Орловский трамвай


Орловский трамвай
Орловский трамвай
Tram099-042011.JPG
Трамвайная система
Страна

Россия

Город

Орёл

Тип системы

пассажирская

Дата открытия

3 ноября 1898 год

Количество маршрутов

3

Длина контактной сети

38,9 км в однопутном исчислении

Количество трамвайных парков

1

Количество трамвайных парков в период максимального развития

1

Количество вагонов

89 пассажирских,
17 служебных

Модели эксплуатируемых трамваев

Татра Т3SU, Татра Т6В5, 71-403

Ширина колеи

1524 мм

Тип питания

от воздушной контактной сети

Напряжение контактной сети

600 Вольт

Протяжённость самого длинного маршрута

12,28 км (№3)

Протяжённость самого длинного маршрута за всю историю системы

13,09 км (№2)

Компания-перевозчик

МУП "Трамвайно-троллейбусное предприятие"

Сайт компании

http://www.ttp-orel.ru/

Орловский трамвай на Викискладе

Орловский трамвай — система городского трамвайного пассажирского транспорта в городе Орле, Россия.

Содержание

Маршрутная сеть

В настоящее время действуют 3 маршрута трамваев:

Трамвайные маршруты в городе Орле
Маршрут Примечание
1 Вокзалзавод Дормаш
3 улица Пушкиназавод Химтекстильмаш
4 Вокзал — Школа №35

Оплата проезда

Средства оплаты проезда в муниципальном транспорте (трамвай, троллейбус, автобус): абонементный талон на одну поездку (РАТ) и месячный проездной билет. В пределах административной границы г. Орла действует одна единая тарифная зона (как и в большинстве городов РФ). Разовый абонементный талон (РАТ) (действителен только в муниципальном транспорте) — это билет, дающий право на 1 поездку по одному маршруту на всём его протяжении от одной конечной до другой. (РАТ не едины для всех видов муниципального транспорта, каждый вид имеет свой тип РАТ). При пересадке на другой вид транспорта или на другой маршрут одного вида муниципального транспорта всякий раз приобретается новый РАТ. Месячный проездной билет (действителен только в муниципальном транспорте) — это билет, дающий право на неограниченное число поездок, пересадок по всем маршрутам одного вида транспорта (месячный проездной билет не един для всех видов муниципального транспорта, каждый вид муниципального транспорта имеет свой месячный проездной билет). Однако возможно приобрести совмещённый месячный проездной билет на экологические виды транспорта (трамвай и троллейбус), который действует по тому же правилу (действителен на всех маршрутах указанных видов транспорта в течение месяца на неограниченное число поездок, их дальности и числа пересадок). Месячный проездной билет на автобус всегда реализуется отдельно. РАТ приобретается в салоне муниципального транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) после входе у продавца (кондуктора), который обязан продать вошедшему в салон РАТ (а вошедший обязан приобрести) и тем самым внести плату за проезд. Если в салоне нет продавца (кондуктора), то вошедший обязан приобрести РАТ у водителя, пройдя к его кабине. РАТ продаётся только в салоне у продавца (кондуктора) или у водителя и не продаётся в городе вместе с месячными проездными билетами. После момента приобретения РАТ из рук продавца (кондуктора) он должен быть активирован (надорван при выдаче продавцом (кондуктором)). После момента приобретения РАТ из рук водителя он должен быть активирован (прокомпостирован в специальном устройстве на стене салона (компостере)). Данная процедура предназначена для исключения мошенничества при покупке/продаже РАТ. Активированный РАТ пассажир обязан сохранять до конца поездки и утилизируется после выхода из муниципального транспорта в урну. Месячный проездной билет предъявляется при входе в муниципальный транспорт (трамвай, троллейбус, автобус) продавцу РАТ (кондуктору) или водителю (в зависимости от наличия первого в салоне), который визуально фиксирует его наличие и тем самым удостоверяется, что проезд оплачен. Оплата проезда в общественном транспорте осуществляется наличными средствами. Способ оплаты проезда в частном транспорте (такси обоих видов) — наличными средствами водителю за каждую поездку. Стоимость проезда в Орловском трамвае,троллейбусе и муниципальном автобусе по РАТ с 1 декабря 2012 года составляет 11 рублей Месячный проездной студенческий билет стоит 200 рублей на один вид транспорта.

Во время поездки возможно осуществление дополнительного контроля оплаты проезда пассажирами, который осуществляется не продавцом РАТ (кондуктором) или водителем, а специальными сотрудниками транспортной компании. В этом случае потребуется предъявить активированный РАТ ещё раз или месячный проездной билет для визуального контроля со стороны проверяющих.

Правила пользования трамваем

МУП «Трамвайно-Троллейбусное Предприятие»

Орловской компанией перевозчиком является муниципальное предприятие «Трамвайно-Троллейбусное Предприятие».

Управление предприятия

Адрес: 302014, г. Орел, ул. Карачевская, д.144

Телефон: 77-08-95, 77-22-36, 77-22-30, 77-54-12, 77-21-97 (код города +7 4862).

Генеральный директор: Коровин Александр Яковлевич. Приём по личным вопросам: каждый понедельник с 16:00 до 19:00

Музей ТТП: г. Орёл, ул. Карачевская, д.144

Телефон: (4862) 77-22-31 (разные параллельные отделы, спросить по вопросу посещения музея).

Режим работы музея с экскурсоводом: каждую среду с 12:00 до 14:00.

История

Начало трамвайного движения в Орле

История орловского трамвая началась в конце XIX века. К тому времени во многих городах уже существовала конка — трамвай на лошадиной тяге, к строительству которой в городе активно готовились. 3 ноября (15) 1898 года в Орле состоялось торжественное открытие электрического трамвая. Проект был подготовлен бельгийским предпринимателем Ф. Ф. Гильоном и фирмой «Compagnie mutuelle de tramways», который выиграл право на строительство не только трамвая, но и электроосвещения в городе. На торжественной церемонии открытия около трамвайного депо по улице Новосильская (ныне улица Пушкина) присутствовали сам господин Гильон, губернатор А. Н. Трубников, городской глава Н. И. Чибисов, губернский предводитель дворянства М. А. Стахович, протоиерей Сахаров. Первые бельгийские деревянные трамваи были двухосными. Парк состоял из 17 моторных и 10 прицепных узкоколейных вагонов. Ширина трамвайной колеи — 1000мм — стандарт для того времени. Первые 2 маршрута: Вокзал — Кадетский корпус и Кромская площадь — улица Новосильская. Общая протяжённость трамвайных путей составила 10,8 километра. 11 декабря 1907 года была проложена линия от депо до женского монастыря по улице 2-я Курская. Существовали проекты 1912 года — прокладка линии от Кадетского корпуса через улицу Борисоглебскую (ныне улица Салтыкова-Щедрина) к Георгиевской церкви (ныне здание кинотеатра «Победа») на улице Болховской (ныне улица Ленина) и 1918 года — от улицы Гостиной по Воскресенской (ныне улица Гагарина) к ж.д станции Кромской, где находились Кромские бараки.

После Октябрьского переворота и последовавшей гражданской войны, в течение которой город переходил из рук в руки, с 1918 по 1921 годы трамвайное движение в городе останавливалось. В советское время трамвайная сеть продолжила своё развитие. Была продолжена линия по Кромской улице (Комсомольской) в сторону кирпичного завода и проложена вторая колея. К 1939 году все линии были перешиты на современный размер колеи — 1524 мм. Тогда же прибыло 11 новых моторных вагонов Х и 10 прицепных М с завода в Усть-Катаве.

Начавшаяся Великая Отечественная война вновь остановила трамвайное движение в городе. Хотя, даже, когда 3 октября 1941 года немцы вошли в Орёл, они увидели трамваи, следовавшие по своим маршрутам.

После освобождения города 5 августа 1943 года орловчане сразу же ударно занялись восстановлением своего трамвая (например в Смоленске трамвай был запущен только после войны в 1947 г.). Начиная с сентября 1943 трамвайное движение в городе уже было возобновлено.

Послевоенный период

25 июля 1946 года в Орёл привезли 10 б/у моторных вагонов Ф и 5 прицепных КП из Москвы. В последующие послевоенные годы по 1958 год город получил ещё 7 б/у Ф и несколько прицепов М и С (вагоны серии Ф проработали до 1966 года). 23 июля 1953 года трамвайная сеть была проложена до конца улицы Пушкина, где было введено в строй кольцо действующего поныне 3 маршрута. Кольцо оборудовано гейтом, соединяющим орловскую трамвайную сеть с железнодорожным полотном товарной ж/д станции «Орёл». Последующие вновь прибывшие вагоны поступали через эту систему. 29 декабря 1961 года была открыта конечная станция «Железнодорожный вокзал», которая является конечной станцией всех орловских трамвайных маршрутов, кроме № 3. Кольцо оборудовано служебным тупиком со смотровой канавой, позволяющей провести промежуточную диагностику и обслуживание трамвая. 15 ноября 1962 трамвай добрался до завода «Дормаш». На сегодняшний день это кольцо не является концом трамвайной линии, однако оно не было разобрано как предыдущие кольца в районах Ботаника и Кирпичный завод и является конечной остановкой маршрута № 1. В 1965 году были проложены пути по улице 1-я Курская в сторону школы № 35. Так появился маршрут № 4, действующий по настоящее время. Маршрут № 4 является самым коротким в орловской трамвайной сети. 6 ноября 1967 был продлён участок от завода Дормаш до улицы Машиностроительная (временное кольцо просуществовало до 1976 года). С 1952 по 1960 в Орёл прибыло несколько составов новых трамваев КТМ-1+КТП-1 с Коломенского завода для замены морально устаревших довоенных моделей. Обновление парка продолжилось поставкой 10 составов б/у КТМ-2+КТП-2 завода УКВЗ, Усть-Катав.

Новое депо

11 февраля 1966 год на улице Сакко и Ванцетти (ныне Карачевская), д. 144, было введено в эксплуатацию новое трамвайное депо имени Юозаса Витаса, которое и по настоящее время является «домом» для всех орловских трамваев. После того как последние вагоны в ночь на 2 февраля 1966 покинули старое депо по улице Пушкина 39, его использовали как диспетчерский пункт, и здесь находилась служба пути. В 1982г. новое депо было расширено до вместимости в 100 вагонов с постройкой службы пути, а старое депо было окончательно закрыто. Были разобраны пути в самом депо и в служебном переулке (пер. Трамвайный) слева от него, соединявший линию на улице Московской с улицей Пушкина. Только название Трамвайного переулка напоминает, что здесь было депо (сейчас в старых цехах расположена автомойка).

Под натиском троллейбуса

C 1971 по1973 произошли серьёзные изменения в схеме трамвайной сети. Младший брат трамвая — троллейбус, пущенный в 1968г., стал быстро расширять сеть линий и теснить трамвай с главных улиц. Линия маршрутов № 1 и № 2 по улице Московской была перенесена на существующую линию по улице Пушкина. Пересечение и разделение всех маршрутов стало происходить на трамвайном перекрёстке улиц Пушкина и 1-й Курской. Отсюда линия к вокзалу пошла по улице Старомосковской и у площади Медведева поворачивает на улицу Грузовую. Ко дню города 1971 года была сдана линия по Карачевскому шоссе в сторону улицы Гоголя до депо. Этому предшествовали разбор линии по улицам МОПРа и Комсомольской и перенос её на улицу Сакко и Венцетти (ныне Карачевская). Теперь движение через тогдашнюю остановку депо «Фабрика Восход» стало сквозным. После проезда по Карачевскому шоссе трамвай снова оказывался на улице Комсомольской только у автовокзала.

Исторический центр города было решено благоустроить и запретить движение любого транспорта по улице Ленина, превратив её в пешеходный бульвар. 23 мая 1973 линия до конечной станции «Улица Максима Горького» была закрыта, тем самым прекратив движение трамваев по улице Болховской (Ленина), откуда орловский трамвай начал своё движение с 1898 года. Трамвай перестал заворачивать в Советский район, а стал ходить прямо в Заводской. Маршрут № 5 «Улица Максима Горького — завод Дормаш» был отменён, а маршрут № 3 стал ходить прямо до конечной «улица Машиностроительная». Маршрут № 1 «Вокзал — Улица Горького» было решено пустить до завода Дормаш по сохранившемуся кольцу после продления 2 и 3 маршрута до завода Химмаш.

1 декабря 1976 была закончена новая линия в Заводском районе города. Был закончен путь от завода Дормаш до завода Химтекстильмаш. На конечной станции «Завод Химмаш» был организован целый комплекс состоящий из диспетчерской, зала ожидания, двухпутного кольца со стрелкой-автомат и световой сигнализации.

Таким образом система трамвайного сообщения в Орле приняла свой современный вид. До завода Химмаш стали ходить маршруты № 2 и № 3, а маршрут № 1 стал оборачиваться у завода Дормаш.

Эпоха «КТМ-5»

С февраля 1971 началось пополнение орловского трамвайного парка новыми моделями КТМ-5 завода УКВЗ. В общей сложности с 1971 по 1979 было поставлено 92 трамвая КТМ-5 полностью обновив подвижной состав. Однако, КТМ-5 проработали на орловских линиях недолго, до 1983 года. Этому было несколько причин: во-первых сказалась крайне низкая техническая подготовка ремонтного персонала, обслуживающего вагонный парк, чья квалификация и навыки не соответствовали возросшим требованиям обслуживания новой техники. В итоге у новых трамваев постоянно возникали проблемы с тормозами. Постоянный запах гари не выветривался из салонов вагонов. Этот факт вкупе с невысокой технической грамотностью отдельных работников и их халатностью приводил к серьёзным авариям (весной 1974 года у одного из КТМ-5 на полном ходу отказали электродинамические и ручные тормоза, и на огромной скорости при резком повороте на Старо-Московскую улицу трамвай сошел с рельс и врезался в траурную процессию. В результате трагедии погибло и было ранено 18 человек) . Это стало причиной постепенного отказа от вагонов отечественного производства. Самые новые из прибывших в 1979 КТМ-5, проработали по 4 года, и были законсервированы. Орловские КТМ-5 долго стояли в кладбищенском уголке депо, на площадке консервации, дальнейшая их судьба неизвестна.

Эпоха «Татр»

В июне 1979 года в Орёл прибыли первые 15 вагонов завода ЧКД. Трамваи этой модели производства Чехословакии эксплуатировались во многих городах СССР ещё с 1963. Особо зарекомендовала себя модель Татра T3. Осваивать мастерство вождения новых вагонов Орловцев учили наставники-москвичи в трамвайном депо им.Апакова, куда была отправлена на обучение первая группа молодых водителей орловских трамваев. Надежность и простота в обслуживании этих вагонов способствовало тому, что уже в 1980 году в Орёл прибыло ещё 20 «Татр». С 1982 по 1985 год в Орёл каждый год поступало 15 трамваев Татра T3SU. В 1982 году депо пришлось расширить до вместимости 100 вагонов. К 1983 году «Татры» уже полностью заменили устаревшие КТМ-5, на много лет став основой орловского трамвайного парка. (Популярность этой модели заставила завод ЧКД даже временно отказаться от разработок новых моделей.) Тем не менее, уже к 1983 году ЧКД выпускает модель Татра T6B5, поначалу поставлявшаяся в СССР по названием T3M. В 1989 орловское депо решает закупить новые модели чехословацкого завода для пополнения парка, поскольку первые «Татры» уже начали изнашиваться. В ноябре 1989 в Орёл прибывает первая партия T6B5, состоящая из 9 вагонов. Планировалось со временем полностью обновить парк новыми моделями, как уже было не раз. Но ухудшающаяся экономическая обстановка во всем социалистическом лагере не позволила сбыться этим планам. Перед самым распадом СССР, в июне 1991 года Орёл успел закупить ещё 5 трамваев Татра T6B5. Последовавший экономический спад и тяжелое положение в стране дали понять руководству трамвайного депо о необходимости сохранения в рабочем состоянии имеющийся подвижной состав. Все 90-е годы трамвайное депо имени Ю.Витаса исправно работало на благо орловских пассажиров, поддерживая в рабочем состоянии даже «Татры» 1979 года. Весь подвижной состав находится в идеальном внешнем и рабочем состоянии.

1991-2003 гг.

На протяжении 90-х годов трамваи так или иначе старели и изнашивались. В депо образовался так называемый «кладбищенский уголок» — площадка на которую свозили выведенные из строя вагоны, для починки которых не имелось необходимых запчастей. В начале 2000-х годов МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» медленно теряло нишу в пассажирских перевозках, пока не было признано банкротом из-за непомерных долгов и низкой окупаемости. Было введено внешнее управление, заложено имущество и подвижной состав. Над трамвайно-троллейбусным предприятием повисла реальная угроза закрытия.

Современный этап в истории предприятия

Начиная с 2003г. высококвалифицированные действия пришедшего нового руководства во главе с генеральным директором, кандидатом технических наук, заслуженным работником Электротранспорта России Александром Коровиным, выправили ситуацию, не позволили закрыться одному из старейших электротранспортных предприятий страны, старожилу отрасли. Вскоре предприятие быстро рассчиталось по долгам. В 2008 Орловское ТТП торжественно отметило своё 110 летие. Лучшие работники были награждены правительственными наградами. В этом же году Орловское ТТП смогло вернуть часть своей прибыли за перевозку льготных категорий граждан. Полученные средства были вложены в обновление подвижного состава:

Модернизация трамваев Татра T3SU

Начиная с осени 2008г. проведена компания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие — орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся. Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет. В начале июня 2009 на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 90-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске — белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев. К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

Закупка нового трамвая марки 71-403

Новый 71-403 на территории депо

29 марта 2009 года МУП «ТТП» впервые за 18 лет купило новый трамвай модели 71-403. Для этих целей был в спешном порядке восстановлен трамвайно-железнодорожный гейт на кольце «ул. Пушкина».

Прибытие

Поскольку все 20 лет гейт не использовался и зарастал бурьяном, то с момента прибытия последних Татр Т6B5 он пришёл в ужасное состояние. Путейной службе депо пришлось откопать соединительную колею от слоя грунта, установить на старые рельсы стяжки, отремонтировать соединительную стрелку и заново навесить контактную сеть. Из-за отсутствия материалов соединение гейта с железнодорожным полотном восстановлено не было. Тем не менее, несмотря на то что кое где изношенные рельсы стали намного уже стандарта, новый трамвай был сгружен с железнодорожной платформы и установлен на рельсы в начале соединительной колеи. Используя в качестве буксира трамвай Татра Т6B5, состав стал медленно и осторожно двигаться до соединения с общей трамвайной сетью. После прибытия на территорию трамвайного депо 71-403 некоторое время стоял в «кладбищенском уголке» и был виден с территории, прилегающей к депо. Затем он был отогнан в цех.

Выход на линию

Трамвай № 099 следует по 1 маршруту

21 апреля 2009 после проведения адаптации к орловским линиям и маршруту 71-403 вышел на линию. Новому вагону присвоили бортовой номер 099. В торжественной обстановке символический ключ от нового трамвая был передан директором МУП А.Коровиным водителю с 20-летним стажем, после чего трамвай № 099 отправился с первыми пассажирами по 1 маршруту.

Орловское ТТП смогло серьёзно обновить материально-техническую базу, закупив большое число специальной автотранспортной техники, что позволило полностью отремонтировать и заменить всё трамвайное рельсовое полотно в городе, заменить стрелочные переводы, наиболее изношенные участки контактной сети. В 2009 г. Орловское трамвайно-троллейбусное предприятие стало победителем конкурса "Золотая колесница" в номинации "Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования".

Планы по развитию трамвайного движения в Орле

2 июня 2010 года мэром Орла В. В. Сафьяновым (вскоре снятым с должности и исключенным из рядов партии "Единая Россия") и Генеральным директором ЗАО «Корпорация Гринн» было подписано соглашение о строительстве (воссоздании) за счет средств Корпорации «ГРИНН» разворотного кольца на месте существовавшего ранее временного кольца «улица Машиностроительная». Таким образом, предполагалось строительство нового маршрута трамвая. Строительство разворотного кольца помогло бы решить транспортный вопрос в Заводском районе. Разворотное кольцо планировалось сдать в эксплуатацию до 1 сентября 2010 г., но ближе к сроку сдачи последовало заявление о строительстве продолжения трамвайной линии в южном направлении длиной 1,5 км, от поворота на ул. Машиностроительная, с остановкой напротив коллонады и ворот бывшего комплекса ВДНХ, и разворотным кольком за поворотом на дачный поселок. На черную завесть всех жителей п. Знаменка оставалось бы всего 600 метров непроложенных рельс с мостовым переходом через р. Цон до местного "автовокзала". Однако, до сих пор работы не ведутся.

Очевидно, задумываясь о перспективах развития трамвайной сети, руководство ТТП, не обращает внимания на состояние эксплуатируемого рельсового полотна. На основных развязках трамвайных путей (перекресток улиц Пушкина и Старомосковской — 1-ой Курской; в районе трамвайного депо; у оборотного кольца маршрута № 1 «Дормаш») до сих пор используются автоматические стрелки «трамвайного типа», применяющие пошерстный взрез, на которых ширина стыкового зазора, местами, составляет более 2 см. К тому же эти участки трассы выполнены «трамвайными» рельсами с желобом и губкой, а подъезды к ним и съезды с них — стандартными ж/д рельсошпальными решетками некогда бывшими в употреблении, которые даже невооруженным глазом отличаются друг от друга по ширине головки рельса и высоте шейки. Замена старого ж/д полотна на, якобы, новое, а реально — списанное с «большой» железной дороги не привело к улучшению скоростных характеристик подвижного состава и не повысило комфорта пассажиров и жильцов близлежащих домов. Например, если встать между «новыми» рельсами и посмотреть вдаль, не составит труда и без специальной профессиональной подготовки увидеть криволинейность полотна, рельсы "пляшут" во все стороны света от заданного курса на каждом десятке метров пути. Особенно заметна разница двух типов рельс после перекрестка ул. Старомосковская - 1-я Курская и ул. Пушкина, при съезде с пересечения путей под прямым углом трамвай воистину "спрыгивает" на ж/д решетку с куска рельс "трамвайного перекрестка". Не удивительно, что и без того изношенный подвижной состав из вагонов типа Tatra T3 и Tatra T6 шатает из стороны в сторону. Про волнообразную деформацию рельса никто, видимо, и задумываться не хочет, если уж и на выделенных полосах движения от улицы Гоголя аж до Химмаша и от Грузовой-Пугачева до Старомосковской-Пушкина и по самой ул. Пушкина даже пассажиру отчетливо видны из окна вагона мелкие «волны» на рельсах встречного пути, которые и вызывают характерную "грохочущую" вибрацию «на ровном месте». Отдельного внимания заслуживают внутренние «узкоколейные» своеобразные контррельсы, встречающиеся чуть ли ни на всех кривых, даже большого радиуса (где они, как таковые, в принципе не нужны, например, около ворот Крестительского кладбища), и отдельно фигурирующие в движении автотранспорта на Красном мосту, где легковесные автомобили, можно сказать, прыгают при каждом наезде и съезде, пытаясь маневрировать в узком пространстве моста по трамвайной колее. Городские автомобилисты, ежедневно и многократно пользующиеся этим мостом, далеко не в первый раз заявляют прошения о расширении моста за счет снятия трамвайных рельс. Однако, такой вариант развития событий приведет к абсолютной транспортной недостаточности в частном секторе заводского и железнодорожного районов. Следовательно, эта идея и подобные ей реализации не подлежат.


Очередную модернизацию трамвайных путей власти планировали завершить к 16.06.2012. Работы начались, однако выяснилось, что закуплено всего 13 тонн рельс. В плане работ было обновление полотна на участке «Трамвайное депо – ул. Карачевская» с заменой изношенной стрелки. Был отремонтирован однопутный выезд из депо в южном направлении. Обратный путь в депо с юга, как и остальные два с севера, тридцатилетней давности, пока остается не замененным.

Трамвайное депо им. Ю.Витаса

Дата ввода в эксплуатацию: 11 февраля 1966 г. В 1982 г. вместимость увеличена до 100 вагономест с постройкой на территории новой базы для службы пути.

Адрес: 302014, г. Орел, ул. Карачевская, д.144 Телефон: (4862) 77-08-95

Подвижной состав

Модель Кол-во вагонов Парковые номера Год начала эксплуатации
Татра Т3SU 73 001-024, 026—085 1979
Татра Т6В5 14 025, 086—098 1989
71-403 1 099 2009
Итого 92 001-099 -

Нереализованные проекты

  • Линия через мост Дружбы. Перед въездом на мост Дружбы по улице Розы Люксембург, переходящей в улицу 5-го Августа, можно заметить опоры контактной сети трамвая. Мост Дружбы через р. Оку был сдан 23 декабря 1965 года с уложенными на него трамвайными рельсами и были установлены сохранившиеся и поныне опоры контактной сети. Однако линия была законсервирована, а рельсы закатаны асфальтом.
  • Линия через улицу Панчука. Предполагалась линия в Советский район через улицу Панчука, мост в районе Дворянского гнезда, улицу Новикова и далее по улице Лескова и Наугорскому шоссе. Основной проблемой оказалось строительство моста.
  • Линия к вокзалу станции Лужки. В 1968 г. трамвай № 4 был продлён к школе № 35 вглубь Пятницкой слободы. В 1973 г. завершилось строительство Вокзала и крупной ж.д. станции в Лужках. Сразу же началось проектирование продления маршрута № 4 в Лужки, однако перепады высот в этом районе потребовали для прокладки трассы больших земляных работ, что сильно осложняло строительство, которое дальше стадии проектирования не двинулось.
  • Линия к Сталепрокатному заводу. Проектировалась как скоростная по маршруту: "Трамвайный переулок —- Герценский мост —- ул. 8-е Марта —- ул. Пожарная —- ул. Карьерная —- плотина ТЭЦ —- ул. Космонавтов —- СПЗ. В 1975 г. председатель городского исполнительного комитета Тимохин клялся: «…в Х Пятилетке Орловцы поедут на Сталепрокатный завод трамваем». Однако строительство линии упиралось в сложный рельеф местности, предполагавший снос частного сектора на ул. Карьерной, строительство тоннеля под ж.д., трасса линии проходила бы большей частью через незастроенную территорию и поля за заводом УВМ. В то время жилые массивы вдоль трассы только проектировались и существовали опасения недогруженности направления. Работы по строительству скоростного направления СПЗ —- Центр так и не начинались, хотя данная трасса неизменно вносилась в планы на Х, XI, XII, XIII Пятилетки.

Скоростной трамвай

Город Орёл относится к городам с так называемой линейной планировочной структурой основных городских магистралей. Для городов с такой планировочной структурой (сосредоточением основных пассажиропотоков вдоль узкого коридора магистралей: Волгоград, Саратов, Усть-Илимск), скоростной трамвай является наиболее перспективным видом высокопровозного транспорта, сооружение которого решает запущеные транспортные проблемы без строительства кардинально новых систем, требующих существенных капитальных вложений (метрополитен). Идея строительства в г. Орле скоростного трамвая впервые начала подниматься в середине 60-х годов. К северу от центра города началось создание Нового города металлургов проектной численностью в 100 тыс. жителей и крупной промышленной зоной. Уже в 1968 г. из этого района в Центр пролегла троллейбусная линия, однако дальнейшее развитие троллейбуса происходило в старом городе, поэтому об идее скоростного трамвая вновь вспомнили уже в 70-е годы. Делегация Орловского ТТУ выезжала в Волгоград на объекты метротрама с целью ознакомления с данной транспортной системой. Основная трасса скоростного трамвая в г. Орле проектировалась по маршруту: СПЗ — ул. Космонавтов — пер. Артельный — плотина ТЭЦ — ул. Карьерная — ул. Горького — подземный участок под пл. Ленина с порталами у Хлебозавода и музея Тургенева — мостовой переход — ул. 2-я Пушкарная - ул.Колхозная — фабрика Восход. Данная линия была внесена в план на XIII Пятилетку.

В настоящее время (2012 г.) уже построено много жилых домов на проектируемой территории, власти заявили, в который раз, о постройке дороги с полноценной разноуровневой развязкой с улицы Раздольной от ж/д моста на улицы Михалицина и Силикатную, и прокладке дороги через пруды к больнице им. С.П. Боткина. На деле проект скоростного трамвая ни то, что бы с места сдвинулся, о нем даже традиционных обещаний не поступало. О реализации задуманного маршрута можно судить по состоянию плотины ТЭЦ, которое при первом же взгляде на действительность развеет все мечты о любом транспорте через этот объект. Улица Карьерная застраивается высотными многоквартирными домами, которые, даже при лучшем варианте развития судьбы скоростной линии, подвинуть уже никак не удастся. Что касается "мостового перехода" через реку Орлик в районе Дворянского гнезда, это заслуживает отдельной фотосессии, потому как на имеющемся подвесном мосту не разъедутся даже два легковых автомобиля, не говоря уже о трамваях в 2,5 метра шириной, да и пешеходам там не особо удобно из-за разных уровней тротуара на берегах с основным пролетом моста, ступеньки, местами, больше похожи на санную горку.

Галерея

Интересные факты

  • Орловский трамвай наряду с Нижегородским и Курским старейшие электрические трамваи Российской Федерации
  • В декабре 1935 года Орловское трамвайное хозяйство обследовали представители воронежского трамвая. Заключение воронежцев: «Производительность труда на Орловском трамвае является одной из самых низких по сравнению с другими трамваями СССР. Расписания движения нет…Орловский трамвай производит впечатление полной запущенности. Всё оборудование, особенно подвижной состав, сильно изношено. Оборудование мастерских состоит из станков, пришедших в полную непригодность…Квалифицированных работников нет…ИТР нет…».(ЦГАРФ, фонд А-314, оп.1,д.5164,лл 39-40).

74 года спустя, 15 апреля 2009 г. Воронежский трамвай полностью прекратил своё существование, чему предшествовало отмена всех 22 трамвайных маршрутов города, ввиду полной разрухи на необслуживаемом и запущенном путевом хозяйстве протяжённостью 173,8 км, впоследствии демонтированному, или сданному на металлолом. На металлолом были постепенно разрезаны и сданы все 284 трамвайных вагонов во всех 3 трамвайных парках города, которые были доведены до состояния полной разрухи, распроданы за бесценок и снесены.

  • До 1991 г. работникам ТТП выдавалась форменная одежда железнодорожного образца со знаками различия.
  • Орловское ТТП в 2009 г. в рамках участия в национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» заняло 1 место в номинации «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования»
  • Орловское ТТП — единственное предприятие городского электрического транспорта в Российской Федерации, в состав которого входит участок речных теплоходов, обслуживающих в навигацию один маршрут по реке Оке

Вагон № 106

Ф № 106 следует своим ходом к ж/д товарной станции «Орёл». Маршрут на вагоне: Орёл-Сан-Франциско
  • Самый известный Орловский трамвай был построен Коломенским машиностроительным заводом в 1912 году, либо в 1922 году по образцу 1912 года[1]. В период с 1922—1960 гг. эксплуатировался в Москве, а с 1960—1978 гг. в Орле. В 1978 году раритетный трамвай перевели в ранг служебного, но уже в 1982 его списали и отправили на реставрацию как музейный экспонат. В 1983, после объявления курса на перестройку, для укрепления международных связей вагон серии Ф № 106 было решено отправить в действующий трамвайный музей в городе Сан-Франциско, США. В 1983 году трамвай прошёл более тщательную и точную реставрацию. В 1985 вагон своим ходом отправился к ж/д товарной станции «Орёл», где на конечной остановке 3 маршрута «улица Пушкина» через гейт прибыл к транспортной платформе, откуда начал свой путь в Сан-Франциско. Прибыв в американский город, орловский трамвай прошёл мелкую адаптацию к местной линии — были сменены колесные тележки, так как в Сан-Франциско используется узкая колея 1067 мм, и бугельный токоприёмник был заменён на штангу. 7 января 1987 года советский генеральный консул Валентин Каменев торжественно передал вагон № 106 с пышным названием «Трамвай Желание мира» тогдашнему мэру Сан-Франциско Даяне Файнштейн.

См. также

Ссылки

Литература

  • Лысенко А. Неутомимый труженик (история орловского трамвая). — Орёл: Вешние воды, 1998. — 128

с.

Примечания

  1. Трамвай в стилистике nostalgia / Проблемное поле / Главная — Русский журнал



Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Орловский трамвай" в других словарях:


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.