Пятигорский трамвай

Пятигорский трамвай
Дореволюционная фотография пятигорского трамвая на ул.Дворянской

Пятигорский трамвай — трамвайная система в городе Пятигорске (Ставропольский край России).

Содержание

История

Становление

В 1902 г. акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысяч рублей обязалось поставить все необходимые материалы и провести двухколейную (узкоколейную) линию от вокзала до Елизаветинской (ныне Академический) галереи и одноколейную линию от галереи до Провала. Эта же компания выделила подвижной состав, выстроила электростанцию и депо для вагонов. Построенную близ Ессентуков гидроэлектростанцию „Белый Уголь“ по праву можно считать одной из первых в России.

Пуск пятигорского трамвая явился событием настолько значительным — первый трамвай был пущен 1 сентября 1903 года, — что был приурочен к 100-летию курортов КавМинВод, а на пробном открытии движения присутствовали сам Его Высочество принц Александр Петрович Ольденбургский и министр А.С. Ермолов. Через две недели, после тщательной приёмки Управлением Вод всего сооружения, началось регулярное движение трамваев (регулярная эксплуатация трамваев с пассажирами началась 5 мая 1904). В то время в городе было всего два маршрута «Вокзал» – «городской Парк» - «Цветник» – «Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи) и «Цветник» – «Провал» общей протяженностью 8,2 км. На линиях эксплуатировалось 12 моторных вагонов и несколько открытых прицепов.

Разруха, наступившая после Октябрьской революции 1917 г., коснулась и транспортного хозяйства. В годы гражданской войны трамвай практически не работал. В 1918 г. по инициативе С.М. Кирова на базе ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо был организован патронно-пульный завод, изготовивший для Красной Армии около 30 млн. патронов.

Достижения первых пятилеток

В марте 1920 г. пассажирские и грузовые перевозки были возобновлены. По состоянию на 1920 г. в Пятигорске было 15 моторных и 8 прицепных трамвайных вагонов, из которых в полностью ходовом состоянии поддерживалось 11 и 1 соответственно. В течение 1920-х гг. трамвайная сеть Пятигорска значительно увеличила свои размеры, были открыты новые маршруты: В 1924 г. вступил в строй одноколейный участок «ж/д Вокзал» – «Новопятигорск» («Скачки») протяженностью около 5 км. В 1926 г. отстроили мост через реку Подкумок и трамвайную линию [нижние] «Радоновые ванны» – «Горячеводск» (Горячеводская площадь), протяжённость однопутной линии составляла 2,8 км. В 1927 г. трамваи пошли по маршруту «Радоновые ванны» – «Мясокомбинат». Эта живописная одноколейка сохранилась почти без изменений до наших дней. Для организации грузового движения были построены ветки: в 1927 г. на завод Факел (близ Мясокомбината), а в 1935 г. на товарный двор ж/д станции и на городскую теплоэлектростанцию (ул. Малыгина). Протяженность трамвайных путей к концу 1930-х гг. составила 19,6 км. По состоянию на 1940 в парке насчитывалось 28 моторных и 12 прицепных вагонов, а также 8 грузовых платформ и 2 электровоза. Таким образом, перед Великой Отечественной войной трамвай выполнял не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Причем популярность трамвая была огромна: в 1940 г. за год было перевезено 26,7 млн. пассажиров (при численности населения Пятигорска около 60 тысяч человек).

О тогдашних маршрутах и их номерах сохранилось очень мало сведений. Старожилы вспоминают, что в те далёкие годы не было прямой связи между Вокзалом и Мясокомбинатом. Чтобы доехать до Мясокомбината или Горячеводска, необходимо было доехать до «Цветника», а там пешком пройти несколько сот метров до остановки «Радоновые ванны», а оттуда выполнялись рейсы на Мясокомбинат и Горячеводск. Но рельсы между Цветником и Радоновыми ваннами лежали, и по ним совершались утренние и вечерние нулевые рейсы. Почему не было тогда прямого маршрута «Скачки» - «Вокзал» - «Цветник» - «Горячеводск», остается только догадываться: видимо это было связано с трудностью организации регулярного движения с малыми интервалами на одноколейке. Также очень мало сведений сохранилось о типах подвижного состава. По непроверенным данным, несколько вагонов было изготовлено непосредственно в ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо. Известно также, что в 1938 г. в Пятигорске появилось несколько моторных вагонов серии Х на узкоколейных тележках.

Отечественная война

С началом ВОВ резко сократилось число перевозимых пассажиров – в 1941 г. трамваи перевезли всего 22 млн. человек. 9 августа 1942 г. Пятигорск был оккупирован фашистами. Трамвай не мог больше работать в нормальном режиме. Оккупация продолжалась до 11 января 1943 г. Но самое тяжкое время для трамвайщиков наступило при отступлении немецких оккупантов, которые нанесли серьёзный урон городу в целом и трамвайному хозяйству в частности. Были сожжены некоторые важные городские объекты, пострадало трамвайное депо, энергохозяйство взорвано. Было выведено из строя несколько вагонов. Кроме того, были уничтожены (разрушены) почти все пути, рельсы вывезены.

После изгнания врага

После освобождения города, в первые послевоенные годы были выдвинуты (модная тогда) идея–вопрос о полной ликвидации Пятигорского трамвайного хозяйства – настолько велики были разрушения. Не стоит забывать, что именно в то время во многих городах СССР были ликвидированы десятки километров трамвайных линий (и всего трамвайного сообщения). Авторитетные московские специалисты хотели пустить в Пятигорске троллейбус вместо трамвая. Но на развалины почти сразу после изгнания врага пришли старые рабочие трамвая (пятигорчане) и по собственной инициативе, без оплаты, приступили к восстановлению своего родного предприятия. Позднее восстановительные работы и приведение в порядок сильно пострадавшего трамвайного хозяйства приняли плановый и массовый характер (с привлечением и под распоряжением местных пятигорских властей).

Послевоенные годы

К 1945 г. трамвайная сеть в основном залечила раны войны. К окончанию войны и к концу 1940-х гг. протяженность путей несколько уменьшилась до 11,4 км, так как была закрыта линия на Провал. По одной из официальных версий линию на Провал, сильно разрушенную фашистами, просто не стали восстанавливать после войны. Но старожилы утверждают, что линия всё же восстановлена была и проработала несколько лет, а поводом к её закрытию в конце 1940-х гг. послужила авария. Вагончик ехал на большой скорости вниз по ул. Карла Маркса и, потеряв управление, врезался в здание на углу ул. Карла Маркса и просп. Кирова. Было много пострадавших... После этого инцидента линия на Провал была окончательно закрыта и разобрана.

Трамвайная сеть продолжала расширяться, росли пассажирские перевозки: За 1945 г. трамвай перевёз 4,9 млн. пассажиров; 1951 год – 12 млн. человек. Возникла проблема обновления подвижного состава – ведь в 1940-х гг. еще работали вагончики самой первой партии 1903 г., пережившие разруху начала 1920-х гг. и Великую отечественную войну. Сперва пятигорчане попытались заполучить немецкие трофейные вагоны из г. Тильзит (ныне г. Советск Калининградской обл.), но они поступили в Симферополь. Поэтому в 1952 г. Пятигорск заказал партию подержанных вагонов в Ленинграде (6 моторных модели МС и 2 прицепных). Вагоны были оборудованы специальными тележками для колеи 1000 мм.

Вообще же, по состоянию на начало 1950-х гг., в Пятигорском депо имелось: упомянутые выше ленинградские вагоны МС (6 шт.) с прицепами (2 шт.), вагоны Х (6 шт.) с прицепами М (2 шт.), самые первые вагоны из партии 1903 г. (3 шт.) и 10 самодельных прицепов-"босоножек" выпуска 1910-1930-х гг. Итого получалось 15 моторных и 14 прицепных вагонов. Очевидно, из них были составлены двухвагонные поезда. Но 14 поездов для Пятигорска было мало, интервалы движения были велики, поэтому закупка нового подвижного состава продолжилась.

В 1957 г. в Пятигорск пришла первая партия восточногерманских узкоколейных моторных вагонов Lowa T54 и прицепных B54. Вагоны были не совсем новыми: перед отправкой в Пятигорск они проработали несколько лет в Выборге, но затем из-за ликвидации выборгского трамвая были отправлены в Пятигорск. Изящные квадратные вагончики с большими окнами выделялись среди деревянных вагонов 1900-1930-х гг. своим современным видом, и пятигорчанам они сразу понравились. Поэтому закупки продолжились, и в самом конце 1950-х в Пятигорск из ГДР прибыло несколько десятков моторных вагонов моделей Gotha T57 и T59 с прицепами B57 и B59. К началу 1961 г. в Пятигорске имелось уже 25 моторных и 20 прицепных немецких вагонов. Благодаря этим поставкам удалось полностью избавится от устаревших моторных и прицепных вагонов начала века. Но вагонов всё равно не хватало, поэтому моторные вагоны Х и прицепные М выпуска 1930-х гг. списывать не стали. Кроме того, в Пятигорск пришло еще несколько подержанных Х и М из Астрахани. Количество Х и М к 1961 г. было доведено до 8 и 3 шт. соответственно. В конце 1950-х гг. сеть трамвая была расширена: введена в строй линия от Парка им. Кирова до улицы Пастухова с перспективой продления в сторону железнодорожной станции "Лермонтовская". На пересечении ул. Пастухова и нового проспекта им. 40-летия Октября был устроен трамвайный треугольник. Кроме того, на многих ранее одноколейных участках были уложены "вторые" пути. Длина трамвайных путей превысила 35 км (в 1957), а количество перевозимых пассажиров возросло до 26 млн. человек за год – по пассажироперевозкам трамвай вышел на довоенный уровень. В первой половине 1960-х гг. в Пятигорск поступило еще несколько десятков немецких вагончиков усовершенствованных моделей Gotha T2-62 и B2-62 . К 1965 г. количество вагонов Lowa и Gotha достигло 80 единиц (40 моторных и 40 прицепных), т.е. на линию выпускалось до 40 двухвагонных сцепок. Все старые моторные и прицепные вагоны, включая Х и МС, были списаны. Старожилы вспоминают, что последние вагоны Х исчезли с маршрутов в 1967 г.

Тем временем завершилось строительство линии на Белую Ромашку – так назвали новый спальный район близ ж/д станции «Лермонтовская» („Лермонтовский разъезд“). Треугольник на ул.Пастухова был ликвидирован. В конце 1960-х гг. в Пятигорске действовали следующие маршруты:
№1 «Вокзал» (ж/д вокзал ст. Пятигорск) – «Парк им. Кирова» (просп. 40 лет Октября) – «парк „Цветник“» – «Радоновые ванны» – «Теплосерная» – «Мясокомбинат»;
№2 «Скачки» – «Вокзал» – «Парк им. Кирова» – «Белая Ромашка»;
№3 «Скачки» – «Вокзал» – «Парк им. Кирова» – «Цветник» – «Теплосерная» – «Горячеводская площадь»;
№4 «Белая Ромашка» – «Парк им. Кирова» – «Цветник» – «Теплосерная» – «Горячеводская площадь».
В конце 60-х годов был проведён эксперимент по изменению некоторых маршрутов. Трамваи маршрута №2 ехали от Скачек в Горячеводск, оттуда на Белую Ромашку, а затем на Скачки. Трамваи маршрута №4 - во встречном направлении, т. е. «Скачки» - «Белая Ромашка» - «Горячеводская площадь» - «Скачки». Это вызвало некоторый хаос в движении трамваев и справедливые возмущения пятигорчан, и эксперимент быстро отменили.

Уже к середине 1960-х гг. стало ясно, что немецкие вагончики слишком малы и не справляются с резко возросшими перевозками. Поэтому было решено закупить партию из 10 комфортабельных чехословацких вагонов Tatra Т3 (а точнее Т3 SU - модификация для СССР ). Первые вагоны этой серии появились в Пятигорске в 1967 г. Они вмещали гораздо больше пассажиров, чем вагончики Gotha. Поэтому был взят курс на массовые поставки Т3, и в течение 1972-1978 гг. было получено еще 102 вагона (подробнее про поставки по годам смотрите здесь). Это позволило к 1976 г. полностью списать все немецкие вагончики, но некоторые эксплуатировались и в 1977 г. Ни один из них не сохранился до наших дней. Старое депо возле ж/д вокзала стало тесным для новых вагонов, поэтому в 1973 г. было построено новое благоустроенное депо в 5-м переулке на западной окраине города на 100 вагонов. От Скачек до 5-го переулка была проложена новая линия, и по ней продлен маршрут №2. С постройкой нового депо старое перестало использоваться для отстоя вагонов, но цех по ремонту узкоколейных тележек остался на территории старого депо. В 1970-х гг. проводилась реконструкция всей трамвайной системы: деревянные опоры контактной сети были заменены на железобетонные, уложены новые рельсы, заменены стрелочные переводы, на тяговых подстанциях ртутные выпрямители были заменены на кремниевые. Были построены новые диспетчерские пункты, оборудованные радиосвязью.
Всё это положительно повлияло на качество перевозок: в 1977 году трамвай перевозил более 42 млн. пассажиров, ежедневный выпуск на линии составляло более 30 комфортабельных двухвагонных поездов Т3 (65–70 вагонов). В 1978 г. вступила в строй линия от Горячеводской площади до Георгиевской ул. Протяженность путей превысила 40 км. До Георгиевской ул. (до окраины города) был продлен маршрут №4. Примерно тогда же было построено новое благоустроенное кольцо "Колхозная пл." и пущен маршрут №5 «Колхозная пл.» – «5-й переулок». За период с 1978 по 1987 год ежедневный выпуск вагонов на маршруты составлял уже более 72 единиц, при этом пробег каждого вагона равнялся примерно 5,8 млн. км. Число пассажиров, перевозимых трамваями, неуклонно росло и достигло отметки 48 млн. в год.

В 1980-х гг. Пятигорский трамвай продолжал развиваться. В 1987 г. была заказана партия из 5 вагонов Т3, которые заменили собой несколько самых старых Т3. А в 1988 г. уже пришли вагоны следующего поколения - "змейки" ("гармошки") Tatra КТ4 SU . Всего за 1988-1990 гг. пришло 25 вагонов КТ4, и примерно столько же было списано старых Т3 (1972-1973 гг. выпуска). Про поставки КТ4 по годам смотрите здесь. В конце 1980-х гг. начали строить эстакаду через железную дорогу и новую линию от Универсама до ул. Восстания с перспективой продления до микрорайона "Бештау". Из-за экономического кризиса начала 1990-х гг. строительство затянулось. В начале 1990-х гг. вступил в строй новый трамвайно-автомобильный мост через Подкумок рядом со старым мостом. После этого движение по старому мосту закрыто, и он постепенно разрушается.

1990-е годы

Несмотря на кризис, в начале 1990-х гг. Пятигорский трамвай переживал свой расцвет. Почти все Т3 и КТ4 были сцеплены в двухвагонные поезда. На линиях работало около 40 поездов. Маршрут №5 отменили, и по состоянию на 1994 г. работали всё те же 4 традиционных маршрута (см. выше). Двухвагонные поезда были очень вместительны, для связи между вагонами и диспетчером через контактную сеть использовалась прогрессивная система "Пульсар", трамваи ходили часто и почти без сбоев.

В 1994 г. был пущен маршрут №6 "Вокзал - Георгиевская ул." Поводом к открытию этого маршрута послужило, по-видимому, стремительное развитие вещевых и продовольственных рынков в районе Георгиевской ул. Для подвоза многочисленных продавцов и покупателей из окрестных сёл и городов стал использоваться именно маршрут №6. Из-за его появления сократился выпуск на остальные маршруты. В конце 1994 г. открыли эстакаду и долгожданную линию (первую очередь) «Универсам» – «ул. Восстания» (треугольник на пятачке). Был пущен маршрут №7 «Вокзал» – «ул. Восстания». При этом была заказана партия последних в истории Пятигорска чешских змеек КТ4 – их количество было доведено до 35 шт.

Вагонный парк старел, но закупать вагоны у чехов стало экономически невыгодно. Пятигорчане обратились к отечественным производителям. Первые 2 вагона модели 71-615 производства Усть-Катавского завода появились на улицах Пятигорска во второй половине 1995 г. (про них смотрите здесь). Тогда же, наконец, вступил в строй участок (вторая очередь) «ул. Восстания» – «микрорайон Бештау» общей длиной 6,4 км, связывающая микрорайон «Бештау» с центром города. Был продлён маршрут №7 и пущен маршрут №8 «ул. Георгиевская» – «микрорайон Бештау». Общая протяжённость трамвайных путей составила почти 48 км (47,8). Из–за увеличения числа маршрутов пришлось расцепить поезда КТ4.

В 1997 г. по совершенно неясным причинам был отменен маршрут №3 «Скачки» - «Горячеводская пл.» и заменен на более длинный маршрут №5 «5-й переулок» - «Георгиевская ул.». Но число выходов на маршруте №5 оказалось намного меньше, т.е. равноценной замены не получилось. Тогда же были удлинены маршруты №6 и №7 до Колхозной пл. Было закуплено еще 9 вагонов модели 71-615 (пятое российское поколение трамваев).

Рубеж тысячелетий

В 2000 г. отменили совершенно ненужный маршрут №6, полностью дублируемый маршрутом №5, благодаря чему на последнем удалось увеличить число выходов. Трамвай продолжал усердно работать – к 1999–2000 гг. ежегодные трамвайные перевозки уже достигли отметки 80 млн. пассажиров, выпуск вагонов на линию составлял более 70 единиц, работало несколько двухвагонных поездов. Но к этому времени многие Т3 окончательно состарились, а закупать новые вагоны КТМ оказалось невыгодно. Из-за сильнейшего износа вагонов вот-вот назревал кризис. Но решение было найдено быстро: пятигорчане решили закупать подержанные вагоны модели Tatra T4D у немцев. Германия как раз переходила на более совершенный подвижной состав, а старые Татры распродавала в другие страны. В течение 2001-2003 гг. в Пятигорск поступило 18 таких вагонов, выпущенных в 1978-1983 гг. и долгое время работавших в восточногерманском г. Галле (подробности смотрите здесь). Благодаря закупке этих не новых, но вполне работоспособных вагонов удалось списать несколько совсем уж старых Т3 выпуска 1973-1976 гг. К сожалению, в 2002 г. были расцеплены последние двухвагонные поезда - с этого времени все вагоны работают по одиночке.

История Пятигорского трамвая продолжается... Трамвай за свою 100-летнюю историю пережил несколько войн и кризисов, но тем не менее продолжает исправно трудиться и перевозить жителей Пятигорска и его многочисленных гостей. Яркие вагончики четырех моделей в количестве более 80 шт. ходят по восьми маршрутам (общей длиной около 48 км) и перевозят в год порядка 70-80 млн. человек.

Маршрутная сеть

Маршрутная сеть на карте города

В настоящее время действует 8 маршрутов (2006 год):

Пятый маршрут на проспекте Кирова
  • 1. Колхозная площадь — Мясокомбинат.
  • 2. 5-й переулок — Белая Ромашка.
  • 3. Скачки — ул. Георгиевская
  • 4. Белая Ромашка — ул. Георгиевская
  • 5. 5-й переулок — ул. Георгиевская
  • 6. Скачки — Белая Ромашка
  • 7. Колхозная пл. — мкр. Бештау
  • 8. мкр. Бештау — Георгиевская ул.

Все маршруты проходят через остановку «проспект 40 лет Октября» (парк им. Кирова), где располагается центральная диспетчерская.

Подвижной состав

Итого — 75 вагонов (2011 год). Также действует 6 служебных вагонов Т3SU.

Ссылки

Достопримечательности Пятигорска
Герб Сочи
Беседка Эолова арфа

Wikimedia Foundation. 2010.

Нужен реферат?

Полезное


Смотреть что такое "Пятигорский трамвай" в других словарях:

  • Пятигорский ипподром — был открыт в июне 1885 года в Пятигорске. Ипподром расположен напротив пассажирской платформы железнодорожной станции Скачки, которая обязана ему своим названием. Первые скачки на этом месте состоялись в июне 1885 года. В скачках участвовали… …   Википедия

  • Пятигорский краеведческий музей — ГБУК СК «Пятигорский краеведческий музей» – одно из старейших музейных учреждений на Ставрополье и всем Северном Кавказе. В июне 2013 г. он отметит свое 110 летие. Музей основан Кавказским Горным Обществом в Пятигорске, затем являлся губернским,… …   Википедия

  • Кисловодский трамвай — Трамвайная система …   Википедия

  • Пятигорск — Город Пятигорск Флаг Герб …   Википедия

  • Список транспортных систем по городам — Рижский трамвай. Трамвай № 7 возле автовокзала …   Википедия

  • Достопримечательности Пятигорска — Пятигорск входит в список исторических городов России. В городе существует множество достопримечательностей. Содержание 1 Лермонтовские места 1.1 Домик Лермонтова 1.2 …   Википедия

  • Список транспортных систем Евразии по городам — Рижский трамвай. Трамвай № 7 возле автовокзала …   Википедия

  • Список городских трамвайных систем России — Настоящая страница содержит список городов России, в которых как составная или единственная часть системы городского общественного транспорта есть или были ранее трамвай, конка, а также скоростной трамвай, являющийся и именуемый официально… …   Википедия

  • Ставропольский государственный краевой театр оперетты — Координаты: 44°02′12.96″ с. ш. 43°05′01.65″ в. д. / 44.036933° …   Википедия

  • Машук — Южный склон горы Машук …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»