Метро

Метрополитен
Привод	электродвигатель с 1890 г.
Период	с 1863 года
Скорость	20—100 км/ч
Область применения	подземный (наземный) общественный транспорт
Инфраструктура	рельсовый путь, контактная сеть

Лондонское метро (на переднем плане) и линии пригородного сообщения (за разделителем)

Московский метрополитен. Станция «Комсомольская» Кольцевой линии

Станция «Автово» Петербургского метрополитена

Подвесная железная дорога (монорельс) в Вуппертале, Германия. Фактически она является полноценным метрополитеном

U-Bahn, Мюнхен, Германия

Метрополите́н (фр. métropolitain), или сокращённо метро́ — рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.

Определение метрополитена

Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.

Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.

Основные признаки метрополитена

Создатель авторитетного сайта [1] и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:

• используется в урбанизированной местности (в городах, агломерациях, конурбациях);
• работает на электрической тяге;
• полностью отделён от любого другого движения, будь то железнодорожное, улично-дорожное или пешее;
• работает часто (с рабочим интервалом в дневное время не более 10 минут).

Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.

Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.

С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:

• подвижной состав и путь технически подобен железным дорогам общего назначения («тяжёлые»);
• подвижной состав и путь использует связку «стальное колесо—рельс» (включая и «лёгкие» системы);
• подвижной состав опирается на две нити пути через колёсные пары (включая имеющие резиновые шины);
• подвижной состав движется по направляющей его структуре (включая навесные монорельсы);
• подвижной состав движется под воздествием направляющей его структуры (включая и подвесные монорельсы).

Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:

• нагрузка на ось;
• минимальные радиусы кривых;
• максимальные уклоны;
• габариты подвижного состава и т. п.

Неопределяющие признаки

Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.

Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют и трамваи использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена более характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.

Основные свойства

В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 миллионов долларов США (без учёта станций).

В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток.

Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до нью-йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.

Разновидностью метрополитена или близкими к нему по свойствам транспортными системами (в зависимости от принятого определения) являются Лёгкое метро, Преметро, .

Терминология

Электрическая подземка в Будапеште — первая в континентальной Европе.

Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. Происходит от названия компании «Metropolitan Railway» («столичная железная дорога»), построившей первую подобную дорогу в Лондоне. В то же время в самой Великобритании используется термин underground (подземка), а в США — как subway («сабвей», дословно: "подпуть"), так и «метро». Лондонцы метро называют tube (досл.-труба).

В 1900 году в Париже открылась первая линия метро, эксплуатирующая компания получила название Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris («Компания столичной железной дороги Парижа»). Входы и выходы со станций стали обозначаться словом Métropolitain, позже — Métro. Оттуда эти термины и пришли в русский язык. В современном русском языке слово «метро» среднего рода, однако до 30-х годов XX века употреблялось в мужском роде (изначально метрополитен (м.р.). Кроме того, Максимом Горьким в «Городе Желтого Дьявола» было введено^[1] в русский язык слово-калька «подземка». Оно прижилось, но исключительно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов^[2] (лондонская подземка, нью-йоркская подземка и т. д.).

Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины — U-Bahn и S-Bahn. Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn (подземная железная дорога). U-Bahn ближе к метро в российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. Stadtbahn — городская железная дорога; в Берлине первоначально SS-Bahn от Schnellstadtbahn — скоростная городская железная дорога) ближе к пригородным железнодорожным поездам.

В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки, и, зачастую, интегрирован с U-Bahn, например, в Берлине линии U-Bahn и S-Bahn образуют единую и интегрированную систему городского транспорта. В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение, а термин Stadtbahn принял другое значение, см. штадтбан. Также имеется термин Hochbahn, означающий трассы метро, проложенные на эстакадах.

В городах США также часто используется интегрированная система метрополитена и вылетных рельсовых линий. Иногда пути их проходят по эстакадам, в связи с чем для таких линий используется термин «надземка» («элевейтед» или el, L от англ. elevated — «поднятая») — см. эстакадный транспорт.

История

Метро в Глазго — одно из старейших в мире.

Станция «Batthány tér» на второй линии будапештского метро

Первая линия метрополитена (3,6 км) была построена в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года ^[3]. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.

Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге.

На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, первоначально представлял собой обычный городской поезд.

В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитены были открыты также в Санкт-Петербурге (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Новый Афон (1975), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1991). После распада СССР метрополитены были открыты в Днепропетровске (1995, Украина) и Казани (2005, Россия).

Хронология строительства ныне действующих систем метрополитена

• 1863 – Лондон (Великобритания)
• 1869 – Афины (Греция)
• 1875 – Стамбул (Турция)
• 1885 – Нью-Йорк (США)
• 1892 - Чикаго (США)
• 1896 – Глазго (Великобритания)
• 1896 – Будапешт (Венгрия, тогда Австро-Венгерская империя)
• 1897 – Бостон (США)
• 1898 – Вена (Австрия, тогда Австро-Венгерская империя)
• 1900 – Париж (Франция)
• 1901 – Вупперталь (конурбация Рейн-Рура, Германия)
• 1902 – Берлин (Германия)
• 1907 – Филадельфия (США)
• 1912 – Гамбург (Германия)
• 1913 – Буэнос-Айрес (Аргентина)
• 1919 – Мадрид (Испания)
• 1924 – Барселона (Испания)
• 1927 – Токио (Япония)
• 1928 – Осло (Норвегия)
• 1933 – Осака (Япония)
• 1935 – Москва (Россия, тогда СССР)
• 1943 – Чикаго (США)
• 1950 – Стокгольм (Швеция)
• 1955 – Кливленд (США), Рим (Италия), Санкт-Петербург (Россия, тогда СССР)
• 1956 – Торонто (Канада)
• 1957 – Нагоя (Япония)
• 1959 – Лиссабон (Португалия), Хайфа (Израиль)
• 1960 – Киев (Украина, тогда СССР)
• 1964 – Милан (Италия)
• 1966 – Монреаль (Канада), Тбилиси (Грузия, тогда СССР)
• 1967 – Баку (Азербайджан, тогда СССР)
• 1968 – Кёльн (Германия), Роттердам (Нидерланды)
• 1969 – Мехико (Мексика), Пекин (Китай)
• 1970 – Франкфурт-на-Майне (Германия)
• 1971 – Мюнхен (Германия), Саппоро (Япония), Сеул (Корея)
• 1972 – Иокогама (Япония), Нюрнберг (Германия)
• 1973 – Пхеньян (КНДР), Сан-Франциско (США)
• 1974 – Сан-Паулу (Бразилия), Прага (Чехия), Метрополитен Сеул (Южная Корея)
• 1975 – Антверпен (Бельгия), Новый Афон (Абхазия, тогда СССР), Сантьяго (Чили), Харьков (Украина, тогда СССР)
• 1976 – Вашингтон (США), Брюссель (Бельгия), Вена (Австрия)
• 1977 – Амстердам (Нидерланды), Кобе (Япония), Марсель (Франция), Ташкент (Узбекистан, тогда СССР)
• 1978 – Лион (Франция), Мумбаи (Индия), Эдмонтон (Канада)
• 1979 – Атланта (США), Бухарест (Румыния), Гонконг (Китай, тогда Великобритания), Рио-де-Жанейро (Бразилия)
• 1980 – Ньюкасл-апон-Тайн (Великобритания), Тяньцзинь (Китай)
• 1981 – Ереван (Армения, тогда СССР), Киото (Япония), Фукуока (Япония)
• 1982 – Хельсинки (Финляндия)
• 1983 – Каракас (Венесуэла), Лилль (Франция), Шарлеруа (Бельгия)
• 1984 – Волгоград (Россия, тогда СССР), Калькутта (Индия), Майами (США), Манила (Филиппины), Минск (Белоруссия, тогда СССР)
• 1985 – Зерфаус (Австрия), Китакюсю (Япония), Нижний Новгород (Россия), Порту-Алегри (Бразилия), Пусан (Корея), Ресифи (Бразилия), Штутгарт (Германия)
• 1986 – Белу-Оризонти (Бразилия), Ванкувер (Канада), Кривой Рог (Украина, тогда СССР), Новосибирск (Россия, тогда СССР)
• 1987 – Балтимор (США), Детройт (США), Каир (Египет), Самара (Россия, тогда СССР), Сэндай (Япония), Сингапур (Сингапур)
• 1988 – Валенсия (Испания), Питтсбург (США)
• 1990 – Генуя (Италия)
• 1991 – Екатеринбург (Россия, тогда СССР), Лозанна (Швейцария), Монтеррей (Мексика)
• 1992 – Тулуза (Франция)
• 1993 – Лос-Анджелес (США), Неаполь (Италия), Сент-Луис (США)
• 1994 – Гвадалахара (Мексика), Хиросима (Япония)
• 1995 – Бильбао (Испания), Варшава (Польша), Днепропетровск (Украина), Медельин (Колумбия), Лас-Вегас (США), Ченнай (Индия), Шанхай (Китай)
• 1996 — Анкара (Турция), Куала-Лумпур (Малайзия), Тайбэй (Тайвань)
• 1997 — Гуанчжоу (Китай), Джэксонвилл (США), Тэгу (Корея)
• 1998 — София (Болгария)
• 1999 — Бангкок (Таиланд), Инчхон (Корея), Катания (Италия), Тегеран (Иран)
• 2000 — Измир (Турция)
• 2001 — Бразилиа (Бразилия)
• 2002 — Бурса (Турция), Дели (Индия), Копенгаген (Дания), Лима (Перу), Ренн (Франция)
• 2003 — Далянь (Китай), Наха (Япония)
• 2004 — Гаага (Нидерланды), Кванджу (Корея), Миннеаполис (США), Ухань (Китай)
• 2005 — Вальпараисо (Чили), Казань (Россия), Нанкин (Китай), Порту (Португалия), Сан-Хуан (Пуэрто-Рико; США), Чунцин (Китай)
• 2006 — Валенсия (Венесуэла), Турин (Италия), Тэджон (Корея)
• 2007 — Маракайбо (Венесуэла), Пальма-де-Мальорка (Испания)
• 2008 — Гаосюн (Тайвань), Перуджа (Италия)
• 2009 — Алма-Ата (Казахстан), Санто-Доминго (Доминиканская Республика), Севилья (Испания), Адана (Турция)
• 2010 — Омск (Россия)

Строительство

Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (в Советском Союзе таковыми считались города от 1 миллиона жителей и более). Различают закрытый способ строительства с помощью тоннелепроходческих щитов и открытый, при котором тоннели и станции строятся в котлованах и после засыпаются грунтом.

Харьков. Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей "23 августа" и строящейся станцией "Алексеевская". Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балку

Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах; в иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в России применяют также смешанный («московский») способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели закрытым; при этом нет необходимости переносить коммуникации, временно закрывать дороги и т. д., поэтому строительство оказывается дешевле. По ценам 2006 года стоимость 1 км тоннеля, построенного открытым способом, составляет приблизительно 1,4 млрд. руб., а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, — около 2—2,2 млрд. руб. Необходимо также учитывать, что эти цифры приведены для одного однопутного тоннеля. Учитывая, что метрополитен, как правило, строится двухпутным, то, как это делается в России, используется 2 тоннеля. Следовательно, при расчетах цены необходимо умножать на 2.

Подвижной состав

Поезд метро состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного. Длина вагонов метро типа А, Б, В, Г, Д, Е, Еж-3, 81-717/714 и 81-720/721 «Яуза» составляет 19—20 метров, а вагонов модели 81-740/741 «Русич» — 27—28 метров. Поезда метро запитываются от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение которого составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ — 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы и мотовозы для возможности перемещения путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе снято.

Станция метрополитена

Основная статья: Станция метрополитена

Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Станции сообщены с поверхностью с помощью вестибюля, эскалатора и турникетов, осуществляющих пропуск пассажиров.

Инфраструктура

Тоннель

Основная часть метро проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).

Метромост

Основная статья — Метромост

Метромост — мост, по которому проходит линия метрополитена. В некоторых случаях применяют совмещёный метромост — двухъярусный мост, на верхнем ярусе которого располагается авто- или железная дорога, а на нижнем — метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве.

Путь и оборотный тупик

Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединен с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путем. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы интенсивного движения "час пик" по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей; существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путем, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка.

Инженерный корпус

В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т. д. ^[4]

Электродепо

Электродепо в метрополитене — предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.

Гейт

Гейты — это места соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро и железнодорожные рельсы завести в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая — 1524 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена. В настоящее время Московский метрополитен использует соединительную ветку электродепо «Сокол», а также при необходимости можно реанимировать соединительную ветку электродепо «Печатники», по которой в 1995 году завозился новый подвижной состав Люблинской линии. В проекте нового электродепо «Солнцево» Солнцевской линии предумотрена соединительная ветка с наземной железной дорогой.

Двойное назначение

При проектировании большинства подземных метрополитенов (в России — всех) учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, освещения и водоснабжения, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе — автоматическими, от действия взрывной волны и т. п.). По действующим в России нормативам, метро должно обеспечивать укрытие населению в течение двух суток: предполагается, что за это время уровень радиации спадет до значений, при которых возможно будет проводить эвакуацию населения за пределы зоны поражения.

Города стран бывшего СССР, в которых имеется действующее метро

Азербайджан

• Баку (1967): см. статью Бакинский метрополитен

Армения

• Ереван (1981): см. статью Ереванский метрополитен

Белоруссия

• Минск (1984): см. статью Минский метрополитен

Грузия

• Тбилиси (1966): см. статью Тбилисский метрополитен

Россия

1. Москва (1935; также пущено лёгкое метро и монорельс): см. статью Московский метрополитен
2. Санкт-Петербург (1955; также планируется лёгкое метро — надземный экспресс): см. статью Петербургский метрополитен
3. Нижний Новгород (1985): см. статью Нижегородский метрополитен
4. Новосибирск (1986): см. статью Новосибирский метрополитен
5. Самара (1987): см. статью Самарский метрополитен
6. Екатеринбург (1991): см. статью Екатеринбургский метрополитен
7. Казань (2005): см. статью Казанский метрополитен

Узбекистан

• Ташкент (1977): см. статью Ташкентский метрополитен

Украина

1. Киев (1960; также имеется скоростной трамвай) : см. статью Киевский метрополитен
2. Харьков (1975): см. статью Харьковский метрополитен
3. Днепропетровск (1995): см. статью Днепропетровский метрополитен

Особые случаи

В Волгограде с 1984 и Кривом Роге с 1986 действуют системы частично подземного скоростного трамвая (метротрама) с полностью обособленными путями и станциями, которые, несмотря на трамвайный подвижной состав, фактически являются метрополитенами — см. статьи Волгоградский метротрам, Криворожский метрополитен

В Железногорске (Красноярск-26) с 1958 действует линия частично подземного городского электропоезда, которая однако не может быть отнесена к метрополитену.

В Новом Афоне с 1975 действует туристская внегородская полностью подземная узкоколейная железная дорога, которая фактически является мини-метро — см. статью Новоафонская пещерная железная дорога

Города стран СНГ, в которых метро строится

Казахстан:

• Алма-Ата (Алматы) (открытие ожидается в 2009): см. статью Алматинский метрополитен;
• Астана (строительство начнётся в 2008 году, а открытие в 2010): см. статью Астанинский скоростной трамвай.

Россия:

• Омск (открытие ожидается в 2010): см. статью Омский метрополитен;
• Красноярск (открытие ожидается в 2012; также пущен Красноярский метрополитен;
• Челябинск (открытие ожидается в 2012; также пущен Челябинский метрополитен;
• Сочи, лёгкое метро (открытие ожидается в 2013—2014): см. статью Сочинское лёгкое метро.

Прим.

Строительство отложено:

• Уфа (начавшееся строительство метрополитена отложено; планируется Уфимский метрополитен;
• Пермь (создание проектируемого метрополитена отложено; пущен Пермский метрополитен.

Строительство планируется:

• Ростов-на-Дону (ведутся проектные работы; начало строительства ожидается в 2011 году, пуск первой линии — около 2020 года): см. статью Ростовский метрополитен.

Украина:

• Донецк (открытие ожидается не ранее 2011; также планируется лёгкое метро-РАДАН): см. статью Донецкий метрополитен.

Города СССР, в которых метро проектировалось в конце эпохи социализма

Латвия:

• Рига (велись подготовительные строительные работы).

Россия:

• Пермь,
• Уфа,
• Ростов-на-Дону (с 2008 года возобновились работы по проектированию),

.

Украина:

• Одесса,
• Запорожье.

Ныне в некоторых из этих и других городах планируются лёгкое метро, метротрам, скоростной трамвай.

Вымышленные метро

• В российских городах Набережные Челны и Липецк, а также в монгольском Улан-Баторе нет метрополитена, а правдоподобно фотоиллюстрированные челнинский, липецкий и уланбаторский сайты и страница о метро в этих городах являются мистификациями-розыгрышами.
• Метрополитены также не существуют и не строятся ни в Покровке («сайт»), ни в Калуге («сайт»), ни в Караганде («сайт»), ни в Гатчине Ленинградской области, ни в Новочебоксарске («сайт») ни в других городах, обозначенных буквой W на странице.
• В Калининграде также нет метрополитена, а его «сайт» и «зеркало» — авторское предложение по его созданию.
• В Краснодаре нет метрополитена, но власти уже говорят о строительстве одного из типов скоростного транспорта. Есть авторская страничка, посвящённая Краснодарскому метрополитену.

Примечания

1. ↑ Нора Галь. Слово живое и мёртвое. Глава 6 «Куда же идёт язык?» - М.: Международные отношения, 2001
2. ↑ Толковый словарь русского языка Ушакова
3. ↑ «Вокруг света». Хронограф
4. ↑ Инженерный корпус метрополитена

См. также

• Список метрополитенов
• Лёгкое метро
• Метротрам
• Словарь метротерминов

Ссылки

• Сайт студии Артемия Лебедева о Московском метро и метрополитенах вообще, авторы Артемий Лебедев, Александр Попов (Russos).
• Метровагоны — вагоны метрополитена, авторы Иван Васин, Олег Бодня, Михаил Березин и Михаил Кончиц .
• Новости московского метро — новости московского метрополитена и метростроя, автор Юрий Гридчин.
• Сайт «Голоса подземелья» — о звуках и голосах метро, автор Тёма Ломов.
• Сайт «Метро не с первого взгляда» — автор Тёма Ломов.
• Железнодорожная карикатура — автор Василий Зимин.
• Всё о метрополитенах городов бывшего СССР.
• Карта метро Москвы и Самары с поиском станций и расчетом времени поездки.
• Метроэнциклопедия Роберта Швандля(англ.).
• Метроблог — новости метро и городского транспорта.
• Метро Битс (Metro Bits) — Various aspects of the world’s metros(англ.).
• Станции метро на территории бывшего СССР: архитектура, схемы линий, история, будущее.
• Метрополитены на сайте «Железнодорожное кольцо».
• Мир метро (сайт Дмитрия Аксенова о метрополитенах бывшего СССР).
• Сайт о метрополитенах в бывшем СССР.
• Метрострой.
• Коллекция схем метро (по городам мира).
• Палеометро.ру — окаменелости в облицовке станций московского метрополитена.
• "Сваи забили в туннель московского метро", видеорепортаж на канале Россия.
• ru_metro — ЖЖ-коммьюнити, которое ведут пассажиры метрополитена. Интересные наблюдения, истории, фотографии.
• foto_metro — ЖЖ-коммьюнити о фотографиях метро.
• Сайт истории метрополитенов в схемах.
• История подземных железных дорог 1959 год.
• http://www.mosmetro.ru Московский метрополитен. Официальный сайт.