81-717/714

81-717/714
81-717/714 на станции «Павелецкая» (Москва)
Данные по выпуску
Годы постройки	1976—н.в.
Страна постройки	СССР ( Россия)
Заводы	ММЗ (Метровагонмаш), ЛВЗ им. Егорова, КВЗ
Технические данные
Тип вагона	Мг/ Мп[1]
Ширина колеи	1520 мм, 1435 мм
Род тока и напряжение	825 В постоянного тока
Диаметр колёс	780 мм
Конструкционная скорость	90 км/ч
Число вагонов в составе	2—8
Число сидящих мест	40/ 44[1]
Пассажировместимость	309/ 330[1]
Длина вагона	19206 мм
Ширина	2670 мм
Высота	3650 мм
Вес тары	34/ 33,5 т
Материал вагона	сталь
Выходная мощность	4×114 кВт
Тип ТЭД	ДК-117Д
Ускорение при пуске	1,2 м/с²
Ускорение при торможении	1,1 м/с²
Электрическое торможение	Реостатное
Тормозная система	системы Вестингаузена
Эксплуатация
В эксплуатации	с 1978 года
Метрополитены	Баку, Будапешт, Варшава, Днепропетровск, Ереван, Киев, Минск, Москва, Нижний Новгород, Новосибирск, Санкт-Петербург, Прага, Самара, София, Ташкент, Тбилиси, Харьков
81-717/714

Вагоны метрополитена моделей 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный) были разработаны Мытищинским машиностроительным заводом во второй половине 1970-х годов. От предыдущих моделей отличаются не только измененной маской, но и более мощными двигателями, отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в приборах управления.

Известны как 81-я серия (в ряде стран — 81-71) и «номерны́е», причём эти прозвища вагоны данных моделей получили от того, что не имеют буквенного обозначения типа, лишь циферное наименование. Конструктивно представляют собой промежуточное звено от вагонов типа Е к типу И. Довольно скоро на Мытищинском машиностроительном заводе, а позже и на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова наладили серийное производство данных вагонов, которое продолжается по настоящее время. В метрополитене ряда городов (Баку, Киев, Минск, Москва, Новосибирск и т.д.) модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объём перевозок.

Предыстория

Вагон метро типа Е

К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1959 года (серийное производство с 1963 года) и как их предшественники имели стальные кузова и контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как например на ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления)^[2][3]. Между тем, контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что в сочетании с недостаточной мощностью двигателей не позволяло поднять пусковое ускорение, а следовательно и техническую скорость, что в свою очередь ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:

• повысить мощность тяговых двигателей;
• применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей;
• снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов.

Здесь прежде всего стоит обратить внимание на применение импульсного регулирования. Дело в том, что уже на вагонах разновидности Ечс в 1972 году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1968—1973 годы). Таким образом, хоть и не большой, но опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов был^[2]. Что же до снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.

В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716), значительно отличались от предыдущих моделей. Так часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. В добавок ко всему, регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. Помимо прочего, в вагонах были применены принудительная вентиляция (позволило убрать черпаки с крыши) и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно и увеличить пассажировместимость поезда^[4][5].

Выпуск вагонов модели 81-717/714

Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И. На заводе уже был разработан проект промежуточного вагона (заводское обозначение 81-714), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение 81-717. По этим проектам, в первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868)^[6].

Прибытие поезда из вагонов 81-717/714 на станцию «Невский проспект», Санкт-Петербург

Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (мотор-компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов, новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж3. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения)^[6]. Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были ликвидированы кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё, на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сидение машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью 110 кВт (ДК-116 вагонов Е — 72 кВт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп. В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона, были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием^[6].

В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано прежде всего с тем, что они были созданы как тестовые, для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа И. Однако задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов, да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагоны 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ема502 и Ем501. Для ускорения производства вагонов метрополитена, с середины 1980 года на Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714^[6].

Конструктивные изменения вагонов моделей 81-717 и 81-714 в процессе выпуска[7]
Изменение	Номера вагонов, в которые внесены изменения
	Мытищинский машиностроительный завод			Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели
		81-717	81-714		81-717	81-714
Применена принудительная вентиляция пассажирского салона	1981	9207	9565	март 1982	8473	7440
Деревянный ящик аккумуляторных батарей заменён на металлический	январь 1983	9274	9684	январь 1980	8400	7202
Для отделки применён трудногорючий пластик ТУ 400-1-18-79 «Дуб-59», двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 бежевого цвета	январь 1980	9233	9589, 9593, 9594, 9596	—	—	—
Для отделки применён трудногорючий пластик ТУ 6-05-1305-77, двери изнутри и каркас диванов стали окрашивать эмалью ПФ-115 «Белая ночь» с расцветкой «Редкий холст»	—	—	—	январь 1980	8400	7202
Штампованный профиль бокового пояса рамы заменён на прокатный	1978	9052	9356	январь 1980	8400	7202
На боковых окнах кабины машиниста стали устанавливать стеклоочистители	февраль 1979	9085	—	август 1980	8400	—
Заменена радиостанция (с типа ЖР3-М на 42РТМ-42-М)	март 1979	9086	—	январь 1979	8400	—
Изменена электрическая схема управления поездом (с учётом применения пятизначной аппаратуры системы АРС)	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Изменено положение клапана блокировки ЭПК	апрель 1979	9088	—	август 1980	8400	—
Внедрён фиксатор положений на пакетных выключателях аккумуляторных батарей и системы АРС	май 1979	9090	9438	август 1980	8400	7202
Усилены каркасы диванов в пассажирском салоне	май 1979	9090	9438	январь 1980	8400	7202
На пульте со стороны помощника машиниста установлен дополнительный выключатель открытия левых дверей	июнь 1979	9092	—	август 1980	8400	—
Применена электрическая схема, обеспечивающая подключение аппаратуры автоведения типа САММ (вместо КСАУПМ)	с июня 1979 до августа 1980	9092 — 9163, 9169	—	—	—	—
На тягах тормозной передачи применены усиливающие накладки и предохранительные тросики	с июля 1979 до июля 1980	9095	9450	—	—	—
Введена схема, по которой якоря тяговых двигателей стали располагаться относительно обмоток возбуждения симметрично в обеих группах	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Введена электрическая схема, позволяющая исключить клапан блокировки ЭПК	октябрь 1979	9107	—	август 1980	8400	—
Вместо выключателя батареи ВБ13-А стали устанавливать ВБ13-Б	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Валики крепления вертикальных рычагов тормозной передачи были заменены на болты с резиновыми амортизаторами	октябрь 1979	9107	9468	январь 1980	8400	7202
Изменена конструкция ящика с главными предохранителями, в связи с чем тот сменил обозначение с ЯП-57А на ЯП-57Б	ноябрь 1979	9111	9472	январь 1980	8400	7202
Изменено положение выключателя управления	ноябрь 1979	9111	—	август 1980	8400	—
Изготовлены вагоны с электроконтактными коробками междувагонного соединения на базе штепсельных разъёмов 7Р-52	1980, 1982, январь 1985	9126, 9127, 9129, 9239—9250, 9597, 0015	9488, 9492, 9493, 9506, 9603—9629, 9845	май 1980	8647	7806
Улучшено расположение ламп освещения кабины машиниста	февраль 1980	9126—9128, 9130	—	август 1980	8400	—
Применено удлинённое водило автосцепки с двумя упорными гайками ударно-тягового аппарата	апрель 1981	9205	9558	октябрь 1980	8404, 8408	7291, 7293
Снята защёлка стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	ноябрь 1980	8407	7323
На кузове вагона стала размещаться бортовая сигнализация работы стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	9535	декабрь 1980	8408	7310
В кабине машиниста изменено расположение крана включения стояночного тормоза	декабрь 1980	9182	—	ноябрь 1982	8499	—
Изменено положение на пульте машиниста выключателей открытия левых и правых дверей	июль 1981	9219	—	май 1982	8479	—
На рычажной тормозной передаче применено стабилизирующее (антивибрационное) устройство	с сентября 1981 до мая 1982	9225—9253	9573—9638	с сентября 1981 до июня 1982	8445—8481	7392, 7405—7459
Стали применять цельнокатанные колёсные пары с уменьшенной (до 65 мм) толщиной гребня катания	с 1980	9229	9579	с 1984	8565	7600
Улучшена конструкция стабилизирующего устройства	май 1982	9252	9634	июнь 1982	8482	7463
В кабине машиниста снята блокировка клапана ЭПК	ноябрь 1981	9227	—	апрель 1981	8422	—
Начало устанавливаться переговорное устройство «Пассажир-машинист»	март 1982	9301	9581	февраль 1984	8573	7667
В пассажирском вагоне демонтированы стоп-краны	март 1982	9244	9606	март 1982	8467	7427, 7436
В кабине машиниста со стороны помощника стали устанавливать кнопочные выключатели открытия и закрытия дверей	апрель 1982	9249	—	январь 1983	8511	—
Применена быстродействующая защита силовой электрической схемы (опытные вагоны)	1982	9266, 9268	9640, 9634, 9648—9650	—	—	—
В надбуксовом рессорном подвешивании стали применять поводки переменного сечения	июнь—август 1982	9258	9640	август 1982 — ноябрь 1983	8491	7496
Изменено крепление поводков в надбусксовом рессорном подвешивании	октябрь 1983	9271	9658	ноябрь 1982	8504	7497
Изменена конструкция штепсельных разъёмов подключения пультов для маневров	октябрь 1982	—	9658	август 1983	—	7591
Пуско-тормозные резисторы стали располагаться на 50 мм ниже	декабрь 1982	9273	9675	декабрь 1982	8509	7516
Улучшена раздача воздуха от системы принудительной вентиляции в кабине машиниста	январь 1983	9274	—	октябрь 1984	8618	—
Шесть громкоговорителей типа 1ГД40 заменены на три типа 2ГД40	январь 1983	9274	9676	январь 1984	8566	7656
Поводковая связь буксы колёсной пары с рамой тележки заменена на шпинтонную (опытные вагоны)	1983	—	9677, 7679, 9744, 9823	—	—	—
Стали устанавливать блоки питания собственных нужд типа БПСН-5У2М	сентябрь 1981	0001	9823	октябрь 1984	8617	7753
Белые сигнальные фары ФГ16 заменены на ФГ146, при этом изменена конструкция их установки на вагоне	март 1983	9283	—	октябрь 1984	8618	—
В рычажной тормозной передаче увеличена толщина наружных параллельных затяжек	март 1983	9283	9699	март 1983	8531	7547
Введён скос на задней перегородке кабины машиниста	март—апрель 1983	9286	—	октябрь 1982	8499	—
Введён дополнительный блок-контакт контактора ЛК-2. Ящик с линейными контакторами ЛК-7568 заменён на ЛК-761	июль 1983	9270	9713	июль 1983	8534	7580
Аккумуляторная батарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения	июнь 1983	9290	—	январь 1983	8511	—
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределителя из салона вагона	июль 1983	9292	9718	—	—	—
В цепи мостового перехода силовой электрической схемы применены полупроводниковые диоды. Ящик ПКГ-761А-1 заменён на ПКГ-761А-2	октябрь 1983	9301	9736	август—ноябрь 1983	8544	7605
Внедрена тепловая защита мотор-компрессора. Ящик ЯК-36Б заменён на ЯК-36В	февраль 1982	9321	9766	апрель 1984	8585	7673
Применён трудногорючий пластик с расцветкой под «Ясень»	апрель 1984	9327	9771	—	—	—
Изменена быстродействующая и дифференциальная защита силовой электрической схемы, применён дистанционный привод токоприёмников (опытные вагоны)	май 1985	9336—9339	9775, 9778, 9782, 9783, 9789, 9790, 9792—9794, 9788	май 1985	8586, 8587, 8596, 8597	7693, 7695—7598, 7702—7706
Налажен серийный выпуск вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой	июнь 1984	9349	9799	июнь 1984	8587	7693
То же с полностью укомплектованными электроаппаратами	январь 1985	0015	9845	—	—	—
Изменён привод рукоятки контроллера машиниста	июль 1984	9349	—	март 1985	8635	—
Изменена электрическая схема подключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» и со схемой резервирования	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
В зоне раздвижных дверей установлены дополнительные вертикальные поручни	1984, май 1986	0069	9820,  9941	июль 1987	8825	8094
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки с подсветкой	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8629	—
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138	январь 1985	0015	—	февраль 1985	8626	—
На боковых стенках кузова выше подоконного пояса вместо двух гофров стало три	декабрь 1985	0044	9885	1980	8400	7202
Профиль поперечных балок рамы кузова заменён с штампованного на прокатный	январь 1986	0057	9917	1980	8400	7202
Сигнальные лампы на боковых стенках кузова стали располагаться не горизонтально, а вертикально	май 1986	0069	9941	1987	8773	8013
Применён ящик ЯРД-2 с усовершенствованной дифференциальной защитой	сентябрь 1987	—	—	сентябрь 1987	8817	8087
Применена шпинтонная связь буксы колёсной пары и рамы тележки, в узле скольжения применены полимерные материалы	ноябрь 1987	0129	0460	январь 1988	8834	8119
Начал использоваться трудногорючий линолеум пола	январь 1988	0129, 0140	0485	декабрь 1987	8833	8118
Использована огнезащитная фанера	май 1988	0129, 0154	0502	июнь 1988	8866	8185
Высоковольтные предохранители перенесены из кабины под вагон	февраль 1988	—	—	май 1988	8845	8139

Модификации

Экспортные

81-717.1/714.1

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.

В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны типов 81-717.1/714.1 № 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Skoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.

2 июля 2009 года эксплуатация вагонов 81-717.1/717.1 в системе Пражского метрополитена завершилась. Но, по заверениям руководителей, будет сохранен полноценный музейный состав из вагонов 2159-2213-2429-2637-2504, который будет выезжать по каким-либо праздникам. Ещё один головной вагон № 2374 отправится в музей.

Любопытно, что прощальная поездка состава была омрачена инцидентом, когда на станций «Lužiny» Пражской подземки трое подростков выплеснули на поезд, въезжающий на станцию, три банки краски. Подростки с места происшествия скрылись. Из-за краски, залившей окна кабины машиниста, поезд не смог самостоятельно продолжить движение и был отбуксирован в депо.

81-717.2/714.2

Представляет собой модификацию базовой модели 81-717 для Венгрии. Рассчитан на уменьшенную ширину колеи.Также головной вагон имеет всего две фары. В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 (81-714.2) для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской. Более тёмный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 90-х годах. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 (81-714.2) ставилось всего по две фары, которые аналогичны тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.

Весной 1987 года на Мытищинский завод приезжал главный инженер метрополитена Будапешта для уточнения технических условий. Был заключен договор о поставке в 1988 году 30 вагонов — 10 головных и 20 промежуточных.

В 1998 году на основе вагонов типа 81-717.5М/81-714.5М были собраны и поставлены в Будапешт два 5-вагонных состава модификации 81-717.2М/81-714.2М.

81-717.3/714.3

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства мытищинского машиностроительного завода. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5 (81-714.5).

В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 24 головных вагонов серии 81-572 (№ 005—028) и 8 промежуточных модели 81-573 (№ 406—413) (аналоги 81-717.5М (81-714.5М)).

Следующая поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны АО «Вагонмаш» соответственно с индексами 81-572.1 (№ 029—030) и 81-573.1 (№ 414—429).

С 1997 года по 2007 год российские вагоны в Польшу не поставлялись, в этот период парк подвижного состава Варшавского метрополитена пополнялся составами серии «Metropolis» производства Alstom, собиравшихся на территории Польши в городе Хожуве.

В 2006 году для удлинения существующих составов с четырёх до шести вагонов были заказаны две партии дополнительных промежуточных вагонов на ОАО «Метровагонмаш» : 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.

В 2007 году на заводе ЗАО «Вагонмаш» были заказаны пять шестивагонных составов модели 81-572.2/81-573.2. (В 2009 году на заводе «Вагонмаш» заказаны дополнительные 2 состава 81-572.2/81-573.2).Основное отличие от стандартных номерных у данного типа вагонов заключается в наличии принудительной вентиляции пассажирского салона.

81-717.4/714.4

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001-5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

Для городов бывшего Советского Союза

81-717.5/714.5

81-717.5/714.5
81-717.5/714.5 на станции «Площадь Победы» (Минск)
Данные по выпуску
Годы постройки	1987— 2006
Страна постройки	СССР ( Россия)
Заводы	ММЗ (Метровагонмаш), ЛВЗ им. Егорова (Вагонмаш), КВЗ
Технические данные
Тип ТЭД	ДК-117ДМ
Эксплуатация
В эксплуатации	с 1987 года
Метрополитены	Баку, Будапешт, Днепропетровск, Екатеринбург, Ереван, Киев, Минск, Москва, Нижний Новгород, Новосибирск, Санкт-Петербург, Прага, Самара, София, Ташкент, Тбилиси, Харьков

Прибытие поезда из вагонов 81-717.5/714.5 на станцию «Шаболовская», Москва

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

В 1993 году выпуск данных вагонов на Метровагонмаше прекратился в связи с переходом на модель 81-717.5М/714.5М. В Петербурге, на ЗАО "Вагонмаш" выпуск этих вагонов после этого продолжился, на их базе в 1997 году были созданы вагоны типа 81-540/541, после создания которых поставки вагонов 81-717.5/714.5 в Санкт-Петербург прекратились. Вплоть до 2006 года "Вагонмаш" изготавливал эти вагоны для других городов, после чего стал поставлять в другие города модификации 81-540/541

81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б, 81-717.5П/81-714.5П и 81-717.5Н/715.5Н

81-717.5М/714.5М
81-717.5М/714.5М на станции «Улица Подбельского» (Москва)
Данные по выпуску
Годы постройки	1993 — настоящее время
Страна постройки	СССР ( Россия)
Заводы	ММЗ (Метровагонмаш), ОЭВРЗ
Технические данные
Тип ТЭД	ДК-117ДМ
Эксплуатация
В эксплуатации	с 1993 года
Метрополитены	Баку, Днепропетровск, Екатеринбург, Киев, Минск, Москва, Новосибирск, Санкт-Петербург

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. В 2002—2009 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М.714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание люлечного типа также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, двух токоприёмников, деталей механического тормоза. Масса тележки с двигателями 7500 кг.

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками. Также они стали дополняться видеокамерами. С 2007 года салон освещяется лампой типа световая линия. С 2008 года новый пластик. С 2009 усовершестванные тележки. С 2010 года привод латвийского производства, на вагонах 81-717.5М фары вместо рыже-жёлтых светло сиренево-синие. Номера вагонов 81-717.5М 0346—0400, 2500—2854… 81-714.5М 919—1998, 3000—3008…. На данный момент выпуск этих вагонов метро на ОАО «Метровагонмаш» продолжается.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Люблинско-Дмитровской линиях московского метро, а также в Новосибирске, Киеве, Баку, Минске и Днепропетровске. На данный момент выпуск этих вагонов метро на ОАО «Метровагонмаш» продолжается.

81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6

81-717.6/714.6
81-717.6/714.6 на станции «Новогиреево» (Москва)
Данные по выпуску
Годы постройки	2007, 2009 и c 2011 года
Страна постройки	Россия
Заводы	Метровагонмаш
Технические данные
Эксплуатация
В эксплуатации	с 2009 года
Страна эксплуатации	Россия
Метрополитены	Москва, Нижний Новгород
Линии	Люблинско-Дмитровская линия (Москва), Автозаводская линия (Нижний Новгород)
Депо	Печатники (Москва), Пролетарское (Нижний Новгород)

С июня 2006 года ведутся работы над модернизацией существующих «номерных» до модификации 81-717.6К/714.6К. В конце 2006 года первые три вагона, переделанные из 81-717.5/714.5, отправленных на капитальный ремонт, поступили в электродепо «Сокол» для проведения испытаний. В конце 2008 года комиссия утвердила результаты испытаний. С 2009 года планировалось начать серийное производство новых вагонов 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении) и модернизацию старых вагонов^[8].

Осенью 2009 года пробный модернизированный состав 0252-0706-0707-0708-0709-0710-0711-0253 отправился в ТЧ-12 «Новогиреево», откуда осенью 2011 года был передан в ТЧ-8 «Варшавское».

Наконец, 29 декабря 2009 года первый поезд типа 81-717.6/714.6 с нумерацией состава 27001-27002 (головные вагоны), 20001-20006 (промежутки), вышел под пассажиров на Калининской линии^[9].

В ходе эксплуатации составов выявлены многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии. 81-717.6К/81-714.6К построены в 2007 году. 81-717.6/81-714.6 построены в 2009 и с 2011 года.

Весной 2011 года первый состав 81-717.6/714.6 передан в ТЧ-15 «Печатники», а летом снова вышел под пассажиров. В настоящее время на Люблинско-Дмитровской линии работают 11 составов нового типа.

В 2012 году 12 вагонов типа 81-717.6/714.6 были закуплены для Нижегородского метрополитена к открытию станции Горьковская^[10].

81-717.5А/714.5А

Заводская табличка вагона 81-714.5А — единственное напоминание о том, что состав выпущен в 2010 году

81-717.5А/714.5А
81-717.5А/714.5А на станции «Воробьёвы горы» (Москва)
Данные по выпуску
Годы постройки	2010 год
Страна постройки	Россия
Заводы	Метровагонмаш
Составов построено	1
Вагонов построено	7
Технические данные
Эксплуатация
В эксплуатации	с 2010 года
Страна эксплуатации	Россия
Метрополитены	Москва
Линии	Сокольническая линия

Вагоны 81-717.5А/714.5А выпущены к 75-летию Московского метрополитена и стилизованы под первые вагоны метро, эксплуатировавшиеся в нём — типа А. Они изготовлены на основе модели 81-717.5М/714.5М, а отличаются от базовой модели лишь дизайном: использована стилизованная под вагоны типа А лобовая часть головных вагонов с двумя хромированными фарами (но без торцевой двери, в отличие от оригинала). Внутренняя отделка вагонов выполнена из трудногорючего пластика, имитирующего линкруст — материал, применявшийся в салонах вагонов старых серий; салон оборудован мягкими диванами, боковины сидений и светильники салона изготовлены по образцу вагонов типа А^[11]. В остальном состав аналогичен вагонам 81-717.5М/714.5М последних серий и предназначен для регулярной пассажирской эксплуатации. Пущен^[12][13] 15 мая 2010 года, в день 75-летнего юбилея московского метро, работает на Сокольнической линии. Номер состава: 2838—1946-1947-1948-1949-1950-2839. Построен в 2010 году.

Конструкция

Общие сведения

Комбинированная автосцепка с открытой электроконтактной коробкой

Вагоны метро моделей 81-717/714, как правило, эксплуатируются на метрополитенах с шириной колеи 1520+4 мм и имеющих нижний токосъём. Электрическая схема цепей управления такова, что поезд может формироваться строго из обеих разновидностей, причём по концам должны находиться головные вагоны, а в центре промежуточные. Минимальное число промежуточных вагонов равно одному, максимальное — шести. Таким образом, всего в поезде может быть от трёх до восьми вагонов. Однако есть и исключения — таковым является Ереванский метрополитен, где используются двухвагонные составы (два головных вагона)^[7].

Между собой вагоны соединяются посредством жёсткой автосцепки Шарфенберга, которая помимо механического соединения одновременно соединяет поездные цепи управления, а также воздушные магистрали (напорную и тормозную) (см. фото), что позволяет сократить общее время формирования поезда. Для соединения поездных проводов к головке автосцепки подвешена клеммная коробка, состоящая из четырёх разъёмов: двух штыревых и двух гнездовых. Общее число контактов в коробке — 36×4=144, однако подходящих проводов вдвое меньше. Это связано с тем, что нижние и верхние разъёмы дублируют друг друга, тем самым значительно повышая надёжность соединения цепей управления вагонов^[6].

Внутренняя планировка

Варианты оформления салонов

Механическое оборудование

Кузов

Кузов вагона 81-71 (Пражский метрополитен), подготовленный к модернизации

Вагоны 81-717/714 и их разновидности имеют цельнометаллические несущие кузова, которые по конструкции схожи с кузовами вагонов типа Еж3 и Ем. Основными частями кузова являются рама, боковые стенки, лобовые и концевые части, крыша и металлический пол. Помимо этого, в кузовах вагонов модели 81-717 расположена сплошная металлическая перегородка, отделяющая кабину машиниста от пассажирского салона. Все эти части соединены между собой с помощью электродуговой (в отдельных узлах — контактной) сварки. Материалом кузова являются углеродистые высококачественные стали^[14].

Рама вагона представляет собой замкнутый контур размерами 18 806×2666 мм, состоящий из боковых швеллерообразных (высота 180 мм, ширина 70 мм) балок и концевых частей (служат для размещения автосцепок). По концам расположены укороченные хребтовые балки, служащие для размещения поглощающих аппаратов автосцепок и имеющие гнёзда для размещения элементов крепления самих автосцепок. Помимо этого, в набор рамы входят 2 шкворневые балки (сварены из стальных листов толщиной 10 и 8 мм, через них кузов опирается на тележки) и нескольких поперечных балок (швеллер, 180×70×6 мм). Продольные балки в раме отсутствуют, так как их функции выполняет гофрированный пол. Все элементы рамы с помощью электродуговой сварки соединены между собой в единую монолитную конструкцию^[14].

Боковые стенки и концевая часть кузова собраны из вертикальных стоек, подоконных балок и верхнего листа. В качестве обшивки применён стальной гофрированный лист толщиной 1,4—2 мм. Лобовая часть головных вагонов (модели 81-717) выполнена из стального штампованного листа толщиной 4 мм, дополнительно усиленного с помощью вертикальных рёбер жесткости, и приварена непосредственно к каркасу кузова. Крыша вагона имеет полуфонарный тип, состоит из поперечных рёбер жёсткости и обшивки — стальной гофрированный лист толщиной 1,4 мм. Сверху на крыше установлены черпаки, внутри вдоль продольной оси имеются элементы для подвески светильников освещения салона. Для защиты от ржавчины, а также для повышения пожарной безопасности, металлические поверхности оклеены асбестом и покрыты огнестойкой эмалью (ПФ-218Г)^[14].

Тележки

Тележки вагонов 81-717/714 моторные двухосные с индивидуальной подвеской колёсных пар, колёсная база — 2100 мм. Основой тележки является рама (1, см. схему) Н-образной конструкции, сваренная из двух поперечных и двух продольных балок. Балки имеют коробчатое сечение, что достигается за счёт профилей корытообразного сечения. Соединение балок друг с другом осуществляется за счёт сварки встык, места соединения при этом усиливаются дополнительными накладками. Материалом балок является высококачественная углеродистая сталь марки 20. На продольных балках установлены кронштейны для крепления пневматического оборудования, на поперечных балках установлены скользуны (8), на которые опирается кузов вагона, а также кронштейны для крепления элементов тягового привода (ТЭД и редуктор) и центрального рессорного подвешивания. По конструкции тележки вагонов 81-717/714 схожи с тележками вагонов типа Е, отличия же обусловлены более высокими мощностями тяговых двигателей, а также более высоким служебным весом вагонов. Из-за этого масса комплекта тележек возросла с 7050 до 7550 кг, то есть на полтонны. Помимо этого, тележки вагонов 81-717 и 81-714 отличаются между собой, в частности на вагонах 81-717 на передней тележке устанавливаются кронштейны для крепления приёмных катушек АРС, а на буксе передней колёсной пары установлен срывной клапан автостопа. Помимо этого, на второй тележке головного вагона установлен рельсосмазыватель, а на буксах вторых осей обеих тележек расположены датчики скорости^[6][15].

Тележка вагона 81-714 с поводковой связью букс с рамой. Сняты тормозной цилиндр, блок-тормоз и брус для токоприёмника
1 — рама; 2 — центральная балка; 3 — пружины центрального рессорного подвешивания; 4 — букса; 5 — пружины буксового рессорного подвешивания; 6 — тяговый поводок;7 — пятник; 8 — скользун; 9 — подвеска тягового редуктора; 10 — тяговый редуктор; 11 — колёсная пара; 12 — кулачковая муфта; 13 — тяговый электродвигатель; 14 — тормозные тяги; 15 — тормозная колодка; 16 — оттягивающее устройство

Колёсные пары вагонов (11) цельнокатанные. По сравнению с вагонами типа Е, на вагонах моделей 81-714 и 81-717 диаметр осей колёсных пар увеличен со 155 до 165 мм в подступичной части и со 145 до 150 мм в центральной части. Диаметр поверхности катания колёс остался без изменений — 780 мм^[6]. Колёса запрессовываются на ось посредством горячей посадки, также на ось запрессовывается и специальная втулка, на которую уже непосредственно запрессовываются большое зубчатое колесо и опорные подшипники тягового редуктора. Для передачи продольных усилий от рамы тележки на ось колёсной пары и наоборот, применены шпинтоны, закреплённые в продольных балках (на вагонах ранних выпусков — поводки (6)). Рама тележки (5) опирается на каждую буксу (4) через две цилиндрические витые пружины (5), которые имеют статический прогиб до 35 мм (под тарой вагона). Колебания буксового подвешивания гасятся в фрикционном гасителе, который представляет собой полимерную втулку, скользящую по стальному шпинтону^[15].

В центре тележки расположена центральная балка (2), которая соединена предохранительным шкворнем с кузовом вагона и на которую непосредственно передаётся вес последнего. Кузов опирается на центральный пятник (7) балки, а для устранения боковой качки, на балке установлены боковые резиновые скользуны (8, выполнены в виде роликов). Вес центральной балки на основную раму тележки передаётся через центральное рессорное подвешивание (3), поддон и сочленённые подвески. Центральное рессорное подвешивание тележки выполнено из 4 (по 2 с каждой стороны) двухрядных витых цилиндрических пружин, со статическим прогибом 40 мм (при пустом вагоне). Гаситель колебаний в центральном подвешивании на сей раз гидравлический, установленный под углом, что позволяет ему гасить как вертикальные, так и поперечные колебания центральной балки относительно рамы тележки. Дополнительно между пружинами и поддоном имеется резиновая прокладка, служащая для поглощения высокочастотных колебаний. Каждая сочленённая подвеска (всего их в тележке 4, по 2 с каждой стороны) состоит из кованной серьги и двух кованных подвесок, шарнирно соединённых друг с другом. С целью исключения падения на путь узлов и деталей при обрыве сочленённых подвесок, в центральном подвешивании применены предохранительные скобы, закреплённые в раме тележки и проходящие под выступами поддонов^[15].

Электрооборудование

Силовая схема

Тяговые электродвигатели

2х114кВт

Силовые электронные аппараты

Блок питания собственных нужд

Принципиальная схема БПСН-5У2М

Гудящий звук работающего БПСН-5У2М

Для заряда аккумуляторных батарей, питания цепей управления и вспомогательных цепей, в том числе и освещения, на вагонах установлен электронный блок питания собственных нужд (БПСН), который представляет собой статический полупроводниковый преобразователь (см. схему). Структурно состоит из двух преобразователей: первичного и вторичного. Первичный преобразователь (на схеме выделен красным контуром) преобразует напряжение контактного рельса постоянного тока 750 В в постоянное напряжение 80 В. Конструктивно состоит из автономного инвертора тока (тиристоры VS1-2, преобразует постоянный ток в переменный), понижающего трансформатора (T1) и управляемого выпрямителя (тиристоры VS3-4, преобразует переменный ток в постоянный). Помимо тиристоров и трансформатора, в состав преобразователя входят коммутирующие диоды (VD1-3), дроссели (L1-3), конденсаторы (C1-3) и резисторы (последние на схеме не показаны), а также сглаживающий фильтр (L4 и C4). Вторичный преобразователь (на схеме выделен синим контуром) служит для преобразования постоянного напряжения 80 В в переменное 220 В, которое поступает для питания цепей освещения. Конструктивно состоит из автономного инвертора напряжения (тиристоры VS5-6) и повышающего трансформатора (T2). И инверторы, и выпрямитель выполнены по схеме с нулевой точкой, что позволяет сократить количество полупроводниковых приборов^[16].

Прототипом БПСН являются преобразователи СПМ № 1 (первичный) и СПМ № 2 (вторичный), которые были применены в 1973 году на первых вагонах типа И. Для облегчения ремонта, было решено эти два преобразователя объединить в единый модуль. Выполненный по такой схеме блок питания получил обозначение БПСН-4. Его мощность составляла 4 кВт, установлен он был на вагонах типа 81-717 и 81-714 опытной партии (6 вагонов). Начиная же с вагонов установочной партии, начал устанавливаться блок питания собственных нужд типа БПСН-5У2 (в некоторых источниках можно встретить написание БПСН-5У-2), который отличается низким шумом (источником характерного высокочастотного гула, что можно услышать на остановках, является именно БПСН, а если точнее, то дроссель L3). Его же в процессе производства сменила модернизированная версия — БПСН-5У2М, которая отличалась большей ремонтопригодностью. В частности, тиристоры и диоды в первичном и вторичном преобразователях были идентичны^[6].

С конца 2000-х годов, в ходе крупных ремонтов (средний, капитальный) вагонов, БПСН часто заменяется более компактными и практически бесшумными преобразователями. Так на вагонах Петербургского метрополитена устанавливают преобразователь напряжения БПН-115 весом не более 37 кг (против 280 кг у БПСН-5У2М).

Аккумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея 52-НК-80

Аккумуляторная батарея 52-KPL-55

Аккумуляторная батарея предназначена для питания цепей управления и вспомогательных цепей вагона, проверки оборудования без подачи высокого напряжения в электродепо. Может также кратковременно осуществлять питание БПСН при проезде не перекрытых контактным рельсом токоразделов, длительно обеспечивать аварийное освещение и принудительную аварийную вентиляцию салона. На каждый вагон (как головной, так и промежуточный) установлено по одной батарее.

На вагоны метрополитена 81-714/717 и их модификации установлены обслуживаемые щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи. В эксплуатации находятся батареи, составленные из 52 (у вагонов Е и их модификации 56) соединенных последовательно элементов («банок») НК-80 или KPL-55. Номинальная емкость составляет 80 и 55 ампер-часов соответственно. Номинальное напряжение под нагрузкой не менее 62 В. Когда на вагон подано высокое напряжение, батарея подзаряжается от источника 80В БПСН. Изначально элементы размещались по четыре в деревянные ящики на стальной раме, сейчас используются изоляционные футляры из стеклопластика на стальной раме. Для удобства обслуживания батарея имеет ролики, на которых выкатывается из ящика на раздвинутые поворотные кронштейны. Может вручную перекатываться с кронштейнов на специальную тележку с переменной высотой платформы для доставки в аккумуляторное отделение.

Имеет 5 выводов: «−», «+26 В», «+33 В», «+50 В», «+». Вывод «+26 В» используется только для питания лампочки, освещающей аккумуляторный ящик при поднятой для осмотра верхней крышке.

Аккумуляторная батарея проходит ревизию со сменой электролита один раз в год, ревизию один раз в шесть месяцев, усиленный заряд один раз в три месяца.

Тиристорный регулятор

Если регулирование тока возбуждения (а следовательно и магнитного поля) двигателей при разгоне осуществляется ступенчато за счёт реостатов, то в режиме реостатного торможения регулирование уже плавное, что позволяет поддерживать максимально возможную тормозную силу до 55—60 км/ч. Это достигается за счёт применения тиристорного регулятора РТ-300/300А. Этот регулятор состоит из силового блока, блока управления и датчика тока двигателей. Силовой блок состоит из двух идентичных тиристорных ключей-фаз, каждая из которых обслуживает отдельную группу тяговых двигателей. Тиристорные ключи, помимо самих тиристоров, состоят из коммутирующих диодов, дросселей, конденсаторов и резисторов. Оба тиристорных ключа размещены в одном модуле, что располагается под вагоном. В этом же модуле размещён блок защиты, который в аварийных ситуациях отключает тиристорный регулятор, при этом на данном вагоне электрическое (реостатное) торможение замещается пневматическим^[17].

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} В числителе для вагона модели 81-717, в знаменателе для вагона модели 81-714
2. ↑ ^{1 2} В. А. Раков. Моторные вагоны типа Е и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 276—291. — ISBN 5-277-02012-8
3. ↑ В. А. Раков. Последние разновидности моторных вагонов Е // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.). — 1989. — С. 117—125.
4. ↑ В. А. Раков. Опытные моторные электровагоны типа И // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 291—294. — ISBN 5-277-02012-8
5. ↑ В. А. Раков. Опытные моторные электровагоны И // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.). — 1989. — С. 131—137.
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8} В. А. Раков. Моторные электровагоны 81-717 и 81-714 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.). — 1989. — С. 125—131.
7. ↑ ^{1 2} Назначение вагонов и условия их эксплуатации // Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. — 1995. — С. 3—10.
8. ↑ В 2009 году Метровагонмаш запустит серийное производство модернизированных вагонов 81-717.6/81-714.6 (пресс-релиз ЗАО «Трансмашхолдинг»)
9. ↑ Модель 81-717.6/714.6 — «Наш транспорт»
10. ↑ Метровагонмаш победил в тендере на поставку вагонов метро в Нижний Новгород (пресс-релиз ЗАО «Трансмашхолдинг»)
11. ↑ Московский Метрополитен / Пресс-служба / Новости
12. ↑ Презентация ретросостава, фотографии+видео
13. ↑ Запуск Ретропоезда, фоторепортаж.
14. ↑ ^{1 2 3} Кузов // Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. — 1995. — С. 11—13.
15. ↑ ^{1 2 3} Тележка // Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. — 1995. — С. 20—29.
16. ↑ Блок питания собственных нужд БПСН-5У2М // Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. — 1995. — С. 80—91.
17. ↑ Тиристорный регулятор РТ-300/300А // Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. — 1995. — С. 37—49.

Литература

• Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5 / Акционерное общество «Метровагонмаш». — Москва: Транспорт, 1995. — 447 с.

Ссылки

• 81-717/714 на сайте Метровагоны
• Техническое задание 81-717.6К/714.6К
• Испытания первого московского состава 81-717.6К, фотографии
• фотографии 81-717/714 (номерной) на сайте метрофото.рф
• фотографии 81-717.6 и 81-717.6к в фотогалерее метрополитенов СНГ