Ээл8

Ээл8
На заводе со снятым кузовом
Основные данные
Страны постройки	Германия,  СССР
Заводы	Krupp AG, Sulzer, Sécheron SA Муромский паровозостроительный завод
Год постройки	1932
Главный конструктор	Н. А. Добровольский
Всего построено	1
Ширина колеи	1524 мм
Род службы	Грузопассажирский
Технические данные
Осевая формула	2—5о—1
Полный служебный вес	149 т
Сцепной вес	106,6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21,3 тс
Длина локомотива	17 850 мм (по буферам)
Тип дизеля	8V-31/37
Мощность двигателя	2×825 л.с.
Тип передачи	Электрическая
Тип ТЭД	TC-416
Диаметр колёс	движущие — 1320 мм, поддерживающие — 1050 мм
Cила тяги длительного режима	21000/ 12000 кгс
Скорость длительного режима	12,5/ 24 км/ч
Эксплуатация
Страна	СССР
Дороги	Октябрьская, Ашхабадская
Ээл8

Э^эл8 (изначально Э-ЭЛ-8) — опытный советский тепловоз, выпущенный в 1932 году. Имел сразу два дизельных двигателя, и как следствие, более высокую мощность, а также опорно-рамное подвешивание ТЭД. Из-за ряда технических недостатков в серию не пошёл.

Постройка

Проектирование тепловоза началось в конце 1920-х в Тепловозном бюро НКПС под руководством инженера Н. А. Добровольского. Был спроектирован тепловоз типа 1-5_о-1 со служебной массой 136 тонн, двумя дизель-генераторными установками, ТЭД, установленных на раме, и с реостатным торможением. Тепловоз в теории должен был обеспечивать предельное использование возможностей железных дорог и по параметрам был близок к проектировавшимся тогда паровозам типов 1П (ФД) и 2П (ИС). Применение двух дизелей позволяло за счёт отключения одного из них изменять мощность тепловоза в зависимости от веса поездов, а также повышало надёжность тепловоза в целом (в то время дизели были ещё недостаточно надёжны).

Детальный проект разрабатывался уже в Германии на заводе Krupp AG, при этом выяснилось, что заданный вес выдержать не удастся, поэтому перешли к типу 2-5_о-1 и отказались от применения реостатного торможения. Строительство велось на заводе Krupp в 1931—1932 гг.. В марте 1933 года тепловоз Э-ЭЛ-8 (позже обозначение сменили на Э^эл8) прибыл в Советский Союз и был отправлен на Муромский паровозостроительный завод, где производилась окончательная сборка.

Конструкция

• 

  Основные размеры тепловоза

Муфта системы Сешерон

Экипажная часть локомотива состояла из одной рамы и двух тележек, из которых передняя аналогична по конструкции тележке паровоза К^у, а задняя типа Бисселя. Для улучшения вписывания в кривые, передняя тележка имела разбег до 110 мм, а вторая и четвёртая движущие колёсные пары не имели гребней. Минимальный радиус проходимых кривых был равен 150 м.

Каждая из двух дизель-генераторных установок состояла из четырёхтактного восьмицилиндрового бескомпрессорного дизеля 8V-31/37 фирмы Sulzer (Зульцер) и мощностью 825 л.с. при частоте вращения вала 640 об/мин. Его валом жёстко (без промежуточных муфт) был соединён вал тягового генератора G540-2 часовой мощностью 510 кВт (420 В, 1210 А). Ток в независимых обмотках регулировался по системе Вард-Леонарда, также генераторы были оборудованы противокомпаундными обмотками. Для питания цепей управления служили вспомогательные генераторы, приводимые от валов тяговых генераторов, а также железноникелевая (щелочная) аккумуляторная батарея фирмы Юнгер. Напряжение питания цепей управления составляло 150 В.

На раме было установлено 5 сдвоенных тяговых двигателей TC-416 фирмы Sécheron SA (нем.)русск. (Сешерон) с часовой мощностью 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/мин) и имевших принудительную вентиляцию. Момент от вала ТЭД на движущую колёсную пару передавался с помощью эластичной муфты системы Сешерон, состоящей из полого вала и пружин. Вообще по этой части тепловоз Э^эл8 оказался похож на электровоз ПБ21, выпущенного годом позже, хотя у систем Вестингауза (применён на ПБ21) и Сешерона и имелись некоторые принципиальные отличия. Передаточное отношение редуктора было 6,8. Контроллер машиниста имел 15 позиций, тогда как на контроллерах тепловозов Э^эл их было 25.

Эксплуатация

Тепловоз был отправлен сперва для испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, по завершению которых его перевели на Ашхабадскую железную дорогу. Длительная мощность локомотива при скорости от 24 до 50 км/ч составляла 1050 л.с. Длительная сила тяги при скорости 12,5 км/ч составляла 21000 кгс, а при скорости 24 км/ч снижалась до 12000 кгс. Так как на дороге тепловоз Э^эл8 обслуживал поезда, расчитанные на менее мощные серийные Э^эл, то он не мог полностью реализовать свои тяговые возможности. Но ещё большим недостатком стала тяговая передача системы Сешерон, пружины которой часто ломались, из-за чего тепловоз простаивал в ремонте. Во время Великой Отечественной войны локомотив был окончательно отставлен от работы, а в 1953 году исключён из инвентаря.

Литература

• В. А. Раков. Тепловоз Э^эл8 // Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — С. 368—369. — ISBN 5-277-00821-7