Ан-2

Ан-2
Ан-2Р на лыжном шасси, 2009 год
Тип	лёгкий многоцелевой
Разработчик	ОКБ-153
Производитель	Киевский авиазавод ДМЗ PZL Mielec SAMC HAIG
Главный конструктор	О. К. Антонов
Первый полёт	31 августа 1947 года
Статус	эксплуатируется, производится (в КНР)
Основные эксплуатанты	СССР (бывший) Россия КНР см. эксплуатанты
Годы производства	СССР: 1947—1971 КНР: с 1957 Польша: 1960—2002
Единиц произведено	~18 тыс.[1]
Стоимость единицы	~75 тыс. долл.[2] (б/у, в 2009 году)
Варианты	Ан-2М, Ан-2СХ, Ан-3, Ан-4, Ан-6
Изображения на Викискладе

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Жеребёнок», разг. — «Кукурузник», «Аннушка») — советский лёгкий многоцелевой самолёт.

Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с. и винтом АВ-2. Номинальный полётный вес самолёта — 5250 кг.

Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2, из них 1683 — в России. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.^[3][4]

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2.^[5] Экспортировался в 26 странах мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.^[5]

История

В октябре 1940 года О. К. Антоновым впервые была выдвинута идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 кг для труднодоступных районов страны, сельского хозяйства и военно-транспортной авиации, способного взлетать с небольших площадок, когда коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолёт № 4». Самолёт предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением.

Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полёта (не более 300 км/ч).^[6][7]

Во время Великой Отечественной войны задача создания сельскохозяйственного самолёта временно потеряла актуальность, однако уже в конце войны по мере восстановления функционирования хозяйств на ранее оккупированных территориях и отрасли в целом, вопрос вновь набирал актуальность.

О. К. Антонов, работавший с 1943 года первым заместителем главного конструктора ОКБ-115, в середине 1944 года предложил свой проект А. С. Яковлеву (который в то же время был заместителем наркома авиационной промышленности по опытному производству) и получил от него резолюцию: «Это интересный самолёт и его надо строить». По предложению Яковлева Антонов возглавил Новосибирский филиал ОКБ-115, преимуществом которого перед родным Саратовом было наличие аэродинамической трубы в Сибирском научно-исследовательском институте авиации.

В июле 1945 года О. К. Антонов со своей командой переехал в Новосибирск на ордена Ленина завод имени В. П. Чкалова в качестве представителя ОКБ-115 с одновременным руководством СибНИИА. В тот момент решался вопрос о дальнейшей судьбе авиазавода, который во время войны выпускал продукцию ОКБ.

15 октября руководитель филиала получил предварительное задание на проектирование новой машины.

20 ноября задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР.

Основными решениями проектируемой модели были:

• профиль крыла Р-IIС, разработанный П. П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолёте разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch
• расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части
• неубирающееся шасси
• по техническим условиям на самолёт предлагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., однако исследования показали необходимость использования двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

К началу 1946 года была готова предварительная проектная документация, а 7 февраля был открыт заказ на изготовление деталей для статических и динамических испытаний, а 5 марта была сделана модель для продувки в аэродинамической трубе.

6 марта министр авиационной промышленности М. В. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода № 153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолёт с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс. скорость на высоте 1750 м — 270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м — 205 км/ч; дальность с макс. запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг — 1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг — 900 км; практический потолок — 7500 м; посадочная скорость — 70 км/ч; длина разбега — 65 м; нормальная коммерческая нагрузка — 1000 кг (максимальная — 2000 кг); экипаж — 2 человека. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г.»

31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145—171, утвердившее решение министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы.

В начале 1947 года в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолёта в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1.

22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолётного отдела НИИ ГВФ А. И. Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолёт должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном».

23 марта на производство поступил первый чертеж — предкрылка, 7 апреля директор завода В. Н. Лисицин издал приказ, повторявший выдержки министерского распоряжения — организовать к 30 апреля для ОКБ опытный цех на площади склада моторов, руководители служб завода обязывались произвести проектные работы по новому цеху, произвести ремонт, передать станки и иное оборудование, перевести людей, разработать схему управления и организации ОКБ для прохождения его заказов по заводу, забронировать материалы и решить прочие организационные вопросы.

31 мая ЦК ВКП(б) и Совет Министров СССР утвердили постановление коллегии министерства; этот день и стал днем рождения КБ Антонова. Несмотря на проблемы со здоровьем у Антонова (открывшийся туберкулез) работы по созданию самолёта продвигались и к августу 1947 года самолёт был собран. Так как основной летчик-испытатель ОКБ-115 был занят на испытаниях Як-25 в Кратово, то для летных испытаний из НИИ ГВФ был приглашен Павел Николаевич Володин; ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А. П. Эскин, а бортмехаником — Н. Г. Салазков.

31 августа при благоприятной погоде и легком боковом ветре в 8 часов утра самолёт совершил первый взлет, выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. При общем благоприятном впечатлении был составлен список недостатков, которые были исправлены к следующему утру. 1 сентября самолёт совершил второй полет. Дальнейшие испытания совершались с двигателями АШ-21 и АШ-62 для изучения летных характеристик.

В октябре 1947 года возникла потребность доставки самолёта СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье для проведения Госиспытаний. Антонов предлагал отправить самолёт по железной дороге в разобранном виде, но Володин настоял на перелёте, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова начал перегоночный полёт СХ-1 по маршруту длиной около 3000 км с промежуточными посадками в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе. 13 октября самолёт благополучно прибыл на аэродром НИИ ГВФ в Захарково.

3 мая 1948 года СХ-1 выполнил первый полет по программе государственных испытаний, взлетев с подмосковного аэродрома Захарково. К началу лета лётные испытания были завершены и было получено заключение: «Самолёт прост в технике пилотирования с высокой гарантией надёжности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъёмности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок». Дальнейшее продвижение реализации проекта замерло на этапе производственных испытаний — к тому времени Новосибирский завод был занят под производство МиГ-9, другими подходящими заводами были Ростовский завод № 168 и Киевский завод № 73 (№ 473).

3 июня заместитель ГУ ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в политотдел Украинского управления ГВФ полковнику И. К. Потеряйло и передал следующее распоряжение: «По заказу ГВФ главный конструктор Олег Константинович Антонов сконструировал и построил самолёт для применения в сельском хозяйстве. Самолёт вот уже скоро год успешно летает и прошел государственные испытания. Он полностью отвечает необходимым требованиям. Этот самолёт народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию и приказали закончить полеты, потому что, якобы, негде строить. Мы здесь, в Москве, все возможности исчерпали — самолёт в серию не пускают. Поэтому надо пойти по партийной линии. Пойдите в ЦК КП(б) Украины и доложите Н. С. Хрущёву, что самолёт, который он просил, есть, он построен и летает, и нужно, чтобы он затребовал его в Киев для осмотра. Учтите, что посколько нам, Главному управлению ГВФ, запрещены его дальнейшие полеты, то надо, чтобы от него последовало указание — направить самолёт в Киев».

Хрущёв принял заместителя секретаря ЦК КП(б) Украины Г. А. Чумаченко и руководителей Украинского управления ГВФ, выслушал их подробный доклад о самолёте, построенном по заказу ГУ ГВФ, при этом гости подчеркнули, что задание на создание было сделано в соответствии с просьбой Хрущёва, высказанной 30 марта 1944 года на приёме у него по вопросу восстановления гражданской авиации на Украине. Уже через несколько дней самолёт прибыл в Киев на аэродром Жуляны.

10 июня Хрущёв принял у себя представителя ГУ ГВФ В. В. Стальненко и руководителей Украинского управления ГВФ, которые доложили о прибытии самолёта и комиссии, а также было передано письмо начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта авиации Г. Ф. Байдукова: «Никита Сергеевич! Министерством авиационной промышленности выпущен опытный самолёт „СХ-А“ конструкции тов. Антонова О. К. для применения в сельском хозяйстве. Этот самолёт прошёл госиспытания и получил хорошую оценку. Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю этот самолёт в Киев в сопровождении заместителя начальника НИИ ГВФ тов. Стальненко, которому поручено ознакомить с этим самолётом Вас и руководящих работников ЦК КП(б)У и Совета Министров Украины. 9 июня 1948 г. Г. Байдуков».

Хрущёв распорядился ознакомить с письмом членов Политбюро ЦК КП(б) Украины, произвести испытания самолёта комиссией под председательством министра сельского хозяйства УССР Г. П. Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка, откуда в дальнейшем взлетал для испытательного опыления полей сахарной свеклы против долгоносика. 20 июня Хрущёв с сотрудниками аппарата ЦК КП(б)У осмотрел самолёт в Жулянах, где были доложены результаты испытаний как на Киевском аэродроме, так и в колхозе. Хрущёв предложил запуск производства самолёта на заводе № 473 в Киеве вместе с переездом Антоновского КБ.

Начальный заказ на 1949 год составил 50 машин, 2 из которых — к производству в первой половине года. Своим письмом от 4 августа 1948 года Антонов убедил Хрущёва, что такое количество приведет к тому, что самолёты начнут применяться на колхозных полях лишь через 2-3 года.

По просьбе украинского правительства Совет Министров СССР выпустил 23 августа 1948 года Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолёт был принят на вооружение Советской Армии и снабжение Гражданского Воздушного Флота с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Параллельно с этим использование Ан-2 в Заполярье продвигалось известным полярным исследователем М. Н. Каминским. В августе 1952 года Антонов окончательно перебирается в Киев.

На момент создания конструкция поршневого самолёта-биплана рядом высокопоставленных руководителей и специалистов авиационной отрасли рассматривалась как анахронизм, что осложняло работу над проектом, проведение испытаний и запуск самолёта в серийное производство. Несмотря на удачный ход испытаний и выдающиеся взлётно-посадочные характеристики, высокая потребность в самолёте подобного типа была осознана не сразу — уже через 3 года после начала производства и постройки всего 185 самолётов выпуск самолётов был прекращён. Наряду с сопротивлением внутри профильного министерства, сыграла роль первая катастрофа Ан-2, произошедшая осенью 1952 года на спортивном аэродроме «Чайка» под Киевом. В декабре 1952 года вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Цеха освободили от оснастки, использовавшейся для выпуска Ан-2.

В апреле 1953 года, после смерти Сталина, министерство авиационной промышленности возобновило серийный выпуск самолёта, и до 1963 года на заводе в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.

В 1966 году в СССР на Долгопрудненском машиностроительном заводе (Московская область) было начато производство модернизированного самолёта Ан-2М. В апреле того же года предприятие выпустило первые 5 самолётов, а до 1971 года — 506 экземпляров Ан-2М.

В 1958 году СССР заключил договор с Польшей и передал ей право на производство Ан-2. Были подписаны условия продажи этих самолётов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK «PZL-Mielec» в городе Мелец. Годовой выпуск Ан-2 поначалу составлял около 400 экземпляров, в 1965 году достиг 500 экземпляров, а в 1973 году — 600 экземпляров. 24 сентября 1984 года со стапелей Мелецкого авиапредприятия сошёл 10-тысячный Ан-2 (серийный № 10208-28, регистрационный номер СССР-81528). На церемонии передачи этого самолёта Аэрофлоту присутствовала делегация во главе с министром гражданской авиации СССР Б. П. Бугаевым.

Ан-2 — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет^[8] (ныне он производится в Китае).

В серийное производство в Мелеце в конце 1970-х годов были запущены специализированные сельхозсамолёты М-18 «Дромадер» и PZL-106 «Крук», а также М-15. Однако темп выпуска Ан-2 снизился лишь на 40 %; самолёт продолжал пользоваться высоким спросом даже после появления Ан-2М и Ан-3. Только с 1989 года спрос на Ан-2 стал неуклонно снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако небольшие серии Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 года, когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама. Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров Ан-2 (из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ).

Единственной страной, продолжающей серийный выпуск Ан-2, остаётся КНР. Китайские самолётостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 года. До 1968 года на заводе в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2».

Затем выпуск самолёта перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 года его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation — Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В 1970 году был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолёт пятого типа). Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 году было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а позже — китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в начале 21 века составлял 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 года в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.

Эксплуатация

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год. ^[9]

Модификации

Флот Ан-2 авиакомпании Оренбургские авиалинии

Экраноплан Ан-2Э

Ан-2 на лыжах. Дроп-зона Волосово, Московская обл.

АН-2, кустарно переделанный в экраноплан

Советские, российские и украинские^[10]

• Ан-2В — «водный», Ан-4 (гражданский)
• Ан-2В — разведчик погоды, Ан-6
• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный)
• Ан-2ПП — противопожарный, с поплавковым шасси (гражданский)
• Ан-2C — санитарный
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный (гражданский)
• Ан-2Т — транспортный
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский
• Ан-2ТД — транспортно-десантный
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом
• Ан-2НАК — фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался пулемётом УБТ или автоматической пушкой НС-23. Первый полет — в апреле 1949 (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно не строился.^[11]
• Ан-3 — вариант с турбовинтовым двигателем ТВД-20
• Ан-4 — с поплавковым шасси
• Ан-6 — разведчик погоды с дополнительной кабиной в основании киля
• Ан-2 «перехватчик» — со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е гг)
• Ан-2Э — опытный экранолёт

Иностранные

 Польша^[12]:

• An-2 Geofiz
• An-2LW
• An-2P/PK/PR
• An-2R
• An-2S
• An-2T/TD/TP

 КНР:

• Shijiazhuang Y-5
• Nanchang Y-5

Лётно-технические характеристики^[13]

Ан-2 в трёх проекциях

Кабина Ан-2

• Экипаж: 2 человека

Двигатель

• АШ-62ИР: 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с.) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно

Размеры

• Длина самолёта (в стояночном положении): 12,4 м
• Максимальная высота (в линии полёта): 5,35 м
• Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки): 8,425 м
• Размах нижнего крыла: 5,795 м
• Общий размах верхнего крыла: 18,17 м
• Общий размах нижнего крыла: 14,23 м
• Площадь крыла: 71,52 м²
• Размеры грузовой кабины:

• длина: 4,1 м
• высота: 1,8 м
• ширина: 1,6 м

Массы и нагрузки

• масса пустого самолёта в зависимости от варианта: 3400-3690 кг
• взлётная/посадочная: 5500 кг (5250 кг при t воздуха > 15 °C)
• коммерческой загрузки или химикатов: 1500 кг (12 пассажиров)
• запас топлива: ~1240 л

Лётные данные

• крейсерская скорость, км/ч: 150—190, в зависимости от модификации, максимальная — 250
• дальность полёта с максимальной полной нагрузкой (с резервами топлива): 990 км
• практический потолок: 4500 м (4200 м при взлётной массе 5500 кг)

Вооружение

• Ан-2 может быть оборудован^[14] реактивным (2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К) и бомбардировочным (один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР, одна бомба калибра до 250 кг) вооружением.

Эксплуатанты

Военные

Ан-2 ВВС Эстонии, 2007 год

Nanchang Y-5 ВВС Албании, 2006 год

Состоит на вооружении

•  Армения — 6 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год^[15]
•  Болгария — 1 Ан-2Т, по состоянию на 2012 год^[16]
•  Вьетнам — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год^[17]
•  КНР:
  • ВВС КНР — некоторое количество Y-5 (китайская копия Ан-2), по состоянию на 2012 год^[18]
  • ВМС КНР — некоторое количество Y-5, по состоянию на 2012 год^[18]
•  Эстония — 3 Ан-2Р/Т, по состоянию на 2012 год^[19]
•  Грузия — 5 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[20]
•  Лаос — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[21]
•  Латвия — 1 Ан-2Р, по состоянию на 2012 год^[22]
•  Литва — 3 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[23]
•  Македония — 1 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[24]
•  Мали — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год^[25]
•  Молдавия — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[26]
•  Никарагуа — 2 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[27]
•  КНДР — около 300 Ан-2 на хранении, по состоянию на 2007 год^[28]
•  Польша — 12 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[29]
•  Республика Корея — 10 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[30]
•  Румыния — 8 Ан-2, по состоянию на 2012 год^[31]
•  Россия — некоторое количество Ан-2 (авиация ВДВ), по состоянию на 2012 год^[32]
•  Сербия — 1 Ан-2ТД, по состоянию на 2012 год^[33]
•  Узбекистан — некоторое количество Ан-2, по состоянию на 2012 год^[34]
•  Украина — на вооружении авиации ВМС Украины находится 1 самолёт.

Состоял на вооружении

СССР: ДОСААФ ВВС СССР Авиация ВМФ СССР  Афганистан  Албания  Ангола  Азербайджан  Белоруссия  Босния и Герцеговина  Гвинея-Бисау

ГДР  Германия  Венгрия  Камбоджа  Казахстан  Киргизия  Куба  Ирак  Йемен  Египет  Монголия

Сирия  Сомали  Судан  Таджикистан  Танзания  Тунис  Туркмения  Украина  Хорватия  Чехословакия  Югославия

Гражданские

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Афганская война (1979—1989)
• Война в Хорватии (1991)

Аварии и катастрофы

Основная статья: Аварии и катастрофы Ан-2

См. также: Таран жилого дома самолётом Ан-2 26 сентября 1976 года

В онлайн базе проекта Aviation Safety Network имеются записи о 347 лётных происшествиях и катастрофах, в ходе которых произошли потери самолетов, потери по другим причинам составили ещё 43 машины, погибло 365 человек.^[35] Одна из последних катастроф с участием Ан-2 произошла 3 сентября 2011 года между сёлами Саша и Костюкивка Винницкой области (Украина). Самолёт осуществлял работы по плановому опылению полей одного из сельхозпредприятий Винницкой области. При взлёте после дозаправки самолёт зацепился шасси за верхушку дерева, врезался в землю и взорвался. 60-летний пилот погиб на месте.^[36]

Аналоги

• Bellanca AirCruiser — пассажирский биплан производства Bellanca Aircraft Corporation, совершивший первый полёт в 1930 году.

В культуре

Памятные монеты

• 

  Серебряная монета НБУ, номинал 10 гривен, реверс, 2003 год

• 

  Серебряная монета ЦБ России «100-летие со дня рождения О. К. Антонова», номинал 2 рубля, реверс

Почтовые марки

• 

  Украина, 1996 год

• 

  Киргизия, 2008 год

• 

  Румыния, 1960 год^[37]

• 

  ГДР, 1966 год^[37]

Нагрудные знаки

• 

  Готов к ПВХО

Песни

• «А мы летаем на Ан-2». Авторы: музыка — Валентин Левашов, слова — Гольцев. Исполняет — Владимир Трошев.^[38]
• «Ан-2 в атмосфере „Северов“». Автор — Михаил Кучин.^[38]
• «Аннушка и „Антон“». Автор — Борис Вахнюк.^[38]

Примечания

1. ↑ Летно-технические характеристики самолета Ан-2
2. ↑ Модернизация Ан-2
3. ↑ Ан-2 на сайте ГП Антонов
4. ↑ ГП «Антонов» планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей зимой
5. ↑ ^{1 2} Летно-технические характеристики самолета Ан-2
6. ↑ Все данные по книге: Моисеев В. А., «Его имя носят самолёты: Документальная повесть» — К.: Издательская компания «КВИЦ», 2005—394 с.
7. ↑ История создания самолёта Ан-2
8. ↑ О модернизации Ан-2 сайт АНТК им. Антонова
9. ↑ «Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году
10. ↑ Все модификации Ан-2 подробно
11. ↑ «Кукурузник» над полем боя
12. ↑ справочники Jane 1983—1984 годов и ранее
13. ↑ Цит. по книге: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984
14. ↑ Краткое описание и регламент технической эксплуатации вооружения самолёта Ан-2
15. ↑ Order of Battle — Armenia
16. ↑ Order of Battle — Bulgaria
17. ↑ Order of Battle — Vietnam
18. ↑ ^{1 2} Order of Battle — China
19. ↑ Order of Battle — Estonia
20. ↑ Order of Battle — Georgia
21. ↑ Order of Battle — Laos
22. ↑ Order of Battle — Latvia
23. ↑ Lithuanian Armed Forces (MINISTRY OF NATIONAL DEFENCE REPUBLIC OF LITHUANIA)
24. ↑ Order of Battle — Macedonia
25. ↑ Order of Battle — Mali
26. ↑ Order of Battle — Moldova
27. ↑ Order of Battle — Nicaragua
28. ↑ Oil price 'grounds' N Korea fleet
29. ↑ Order of Battle — Poland
30. ↑ Order of Battle — South Korea
31. ↑ Order of Battle — Romania
32. ↑ Order of Battle — Russia
33. ↑ Order of Battle — Serbia
34. ↑ Order of Battle — Uzbekistan
35. ↑ ASN Aviation Safety Database. Antonov 2
36. ↑ В Винницкой области самолёт зацепился за верхушку дерева и разбился, пилот погиб
37. ↑ ^{1 2} Почтовые марки с изображением Ан-2
38. ↑ ^{1 2 3} Песни о самолёте Ан-2

Ссылки

• Самолёт Ан-2. Инструкция по эксплуатации, 2 изд., Оборонгиз, 1959, 178 с.
• Список потерянных самолетов Ан-2 (с 1958 года)
• Фотоальбом об испытаниях Ан-2В на пластиковых поплавках
• Ан-2 на сайте «Сервис и Технологии»
• Фотографии Ан-2 из Соколовой Балки, Полтавская обл.
• Фотографии Ан-2СХ из Кыргызского Авиационного колледжа

---

Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.