Ан-140

Ан-140
Ан-140 на авиасалоне МАКС-2005
Тип	грузопассажирский самолёт
Разработчик	КБ Антонов
Производитель	ХГАПП Авиакор HESA
Первый полёт	17 сентября 1997 года
Начало эксплуатации	1999 год
Статус	эксплуатируется, производится
Годы производства	с 1997 года[1]
Единиц произведено	27 (на 2012 год)[2]
Стоимость единицы	~$20 млн (2012 год)[3][4]
Изображения на Викискладе

Ан-140 — украинско-российский^[5] турбовинтовой региональный грузопассажирский самолёт, разработанный АНТК «Антонов».

Предназначен для пассажирских и грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Ан-140 разрабатывался как замена устаревшим самолётам Ан-24 и Ан-26.

Самолёт серийно производит Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) на Украине и самарский авиационный завод «Авиакор» в России, а также авиазавод в Иране. Всего произведено 27 самолётов по состоянию на 2012 год.^[6] В производстве участвует 179 предприятий, на которых занято 350 000 человек^[7]

Общие сведения

Ан-140 в аэропорту «Усть-Кут» (Иркутская область)

По своей конструкции самолёт Ан-140 является двухдвигательным высокопланом. Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления. Конструкция Ан-140 включает вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолёта на необорудованных аэродромах.

К основным особенностям самолёта Ан-140 можно отнести:

• использование в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
• обеспечение высокого уровня комфорта за счет низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, оптимального шага и размещения кресел, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
• наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
• высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
• высокую топливную эффективность;
• высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
• стратегию эксплуатации «по состоянию»;
• низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Аэродинамическая схема и управление

Комбинированный привод механизации (закрылков) КПМ-02

Ан-140 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением. Крыло прямое с поперечным V = 0, оперение малой стреловидности с положительным поперечным V стабилизатора. Управление без гидроусилителей с помощью двух элеронов, руля направления (РН) и двух половин руля высоты (РВ).

Проводка от кабины до рулевых поверхностей комбинированная — тросовая в фюзеляже и жёсткая под кабиной, в хвосте и в крыле. В случае заклинивания управления возможно электрически управляемое рассоединение бортов — от левого штурвала будут управляться левый элерон и левая половина РВ, от правого — правые элерон и половина РВ. Рассоединение производится раздельными механизмами и тумблерами. Соединение рассоединённой проводки возможно только на земле ручным взведением механизма и нажатием кнопки соединения бортов, находящейся у механизма, то есть в недоступности из салона.

На правом элероне установлен триммер, на РН — триммер-сервокомпенсатор, на каждой половине РВ — по одному триммеру и триммеру-сервокомпенсатору. Триммеры элерона и РН управляются переключателями на среднем пульте (пьедестале), причём в цепи управления включены реле времени, не позволяющие за одно нажатие переключателя работать приводу триммера более одной секунды, что защищает триммеры от ухода в крайнее положение при поломке переключателя или появлении постороннего питания цепи.

Триммеры РВ управляются синхронно переключателями на штурвалах, расположение которых стандартное для переключателей триммирования по продольному каналу управления — под большой палец левой руки КВС и большой палец правой руки второго пилота, что оставляет другую руку, не занятую работой со штурвалом и триммером РВ, свободной для работы с рычагами управления двигателями, стоящими между пилотами. Схема управления не допускает одновременного триммирования с обоих переключателей. При отказе основной системы триммирования возможно управление триммерами-сервокомпенсаторами при помощи переключателей на среднем пульте — каждым раздельно.

Закрылки — двухщелевые, предкрылки не установлены. В систему основного управления закрылками входят:

• рукоятка управления закрылками (РУЗ), установленная на среднем пульте;
• блок управления и контроля закрылков БУКЗ-400, установленный в правом зализе под крылом;
• гидромотор ГМ41Б комбинированного привода механизации КПМ-02, установленный на центроплане справа и питающийся от самолётной гидросистемы;
• три электрогидравлических крана ГА135 — включения управления закрылками, выпуска и уборки;
• механизмы концевых выключателей и блоки резисторов.

РУЗ имеет фиксированные углы — 0°, 10°, 15° (взлётные углы), 25° и 40° (посадочные углы). При отказе основного управления возможно резервное управление в обход РУЗ, БУКЗ и ГМ41 посредством стоящих на среднем пульте переключателей (выключателя резервного управления и нажимного переключателя «Уборка — 0 — Выпуск») и коллекторного электродвигателя на 27 В, стоящего на КПМ-02. Единственной блокировкой в этом случае являются концевые выключатели, отключающие электродвигатель в крайних положениях привода. Скорость полного выпуска или уборки закрылков при резервном управлении — до 140 с, потребляемый ток — 3-4 А на земле, до 10 А в воздухе, система сохраняет работоспособность при напряжении питания до 18 В.

На случай обрыва трансмиссии закрылков имеется двухканальная цепь обнаружения рассинхронизации, в которую входят блоки резисторов, установленные по два на обоих концах трансмиссии, и БУКЗ-400. Принцип действия — использование переменных резисторов как делителей напряжения и сравнение напряжения резисторов, стоящих на разных концах трансмиссии. При разности напряжений в одной паре резисторов загорается табло «Асимметрия подканала» на пульте предполётной подготовки (за спиной второго пилота), при разности напряжений в обоих подканалах загорается табло «Рассинх закрылков» и срабатывают установленные на концах трансмиссии противоуборочные тормоза (ПУТ). Растормаживание ПУТ возможно только после устранения рассинхронизации на земле нажатием кнопки растормаживания, установленной возле БУКЗ, то есть в недоступности из салона.

Технические характеристики

Максимальная взлётная масса	21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
Максимальная посадочная масса	21 000 кг
Максимальная коммерческая нагрузка	6 000 кг[8]
Максимальная пассажировместимость	52 человека[8]
Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³)
при открытой заправке	4440 кг
при централизованной заправке	4 330 кг
Крейсерская скорость	460 − 540 км/ч[8]
Рабочий потолок	7 200 м[8]
Необходимая длина ВПП (СА, Н=0)	880 м[9]
Удельный расход топлива	24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)[10]
Часовой расход топлива	560 кг/ч
Перегоночная дальность	3 700 км
Практическая дальность	с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км с 52 пассажирами — 2 320 км с макс. запасом топлива  — 3 050 км (43 пасс.)[8]
Экипаж	2 человека[8]
Проектный ресурс	50000 летных часов, 50000 посадок, 25 лет[11]

Силовая установка

Останов с флюгированием и расфлюгирование винта АВ-140

На самолёте Ан-140-100 установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), соответствующие требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу и разработанные ОКБ имени В. Я. Климова на базе широко распространённого вертолётного двигателя ТВ3-117. Запуск двигателей, наземное питание и кондиционирование самолёта обеспечивает ВСУ АИ9-3Б.

Так как вертолётные двигатели имеют заднее расположение вала отбора мощности (к главному редуктору, стоящему обычно за двигателями), а самолётные — переднее (к тянущему винту), то ТВ3-117ВМА-СБМ1 имеет специальную трансмиссию от заднерасположенного вала к редуктору винта, проложенную над двигателем. Редуктор винта позаимствован у двигателя АИ-24 самолётов Ан-24, Ан-26, передаточное число — 0,08.

Винт АВ-140 — изменяемого шага, реверсивный, флюгерный, с гидравлическим управлением шагом. Управление двигателем — тросовое от стоящих в кабине рычагов управления двигателями (РУД), остановом двигателя — электромеханическое, при помощи кнопки «Флюгер-останов» на верхней панели кабины (для аварийных ситуаций), тумблера «Стоп-кран» на среднем пульте кабины (для рабочего останова) и электромеханизма на двигателе, приводящего тягу останова. Для контроля на средней приборной доске кабины на каждый двигатель установлен комплект следующих приборов:

• ИКМРТ-140 — измеритель крутящего момента (ИКМ) и рычага топлива (РТ), показывает крутящий момент в процентах от максимального и положение рычага топливного регулятора в градусах;
• ИЧЖ-1ТК-А и ИЧЖ-1ВВ-А — измерители частоты вращения турбокомпрессора и воздушного винта в процентах от максимальной;
• ИТЖ-1А — измеритель температуры выхлопных газов двигателя в °С;
• БИП-140 — блок индикации параметров, показывающий температуру масла двигателя в °С, давление масла в кг/см², вибрацию турбокомпрессора и винта в процентах от максимальной.

Режим	Угол РТ, °	nвинта, %	Мощность, кВт	Мощность, лс	ИКМ, %	кг/(элс*ч)	nвинта, мин–1	Число Маха	Высота, м	ТНВ, плюс °С
Макс. ЧР	100-115	100	2058	2800	95,3		1202,3	0	0	37
ЧР в полёте	»»	»»	1567	2130	72,5		»»	0,3	5170	10
Взлётный	»»	»»	1839	2500	85,1	0,206	»»	0	0	30
Взлётный	»»	»»	1456	1980	67,5		»»	0,5	6000
Макс. продолж.	94	91,4	1544	2100	71,8		1100	0	0	35
Макс. продолж.	»»	»»	1360	1850	68,8		»»	0,5	6000
Макс. крейс.	86	»»	1286	1750	65,1	0,193	»»	0,5	6000
Полётный МГ	44-50	до 91,8	117,6	160	6		1106	0,2
Земной МГ	24-42	91,4					1100
Тихое рул.	0-115	70-74					~850

Также регламентированы режимы 0,7 от максимального продолжительного — 80° РТ, 0,5 — 71°, 0,4 — 67°, 0,2 — 57°. От ПМГ до взлётного РУД перемещаются свободно, для уборки газа ниже ПМГ необходимо оттянуть вверх головки РУД. Реверс включается только при нахождении РУД на упоре ЗМГ отдельными рычагами управления реверсом (РУР), стоящими за РУД. Режим «Тихое руление» включается кнопкой на средней приборной доске, в этом режиме обороты винта снижены и практически не меняются, меняется только шаг. Также имеется режим синхронизации фаз винтов для устранения «гавканья» (интерференции звука), включается кнопкой «Синхр фаз», стоящей рядом с кнопкой «Тихое рулен».

В систему управления силовой установкой входят отдельные для каждого двигателя устройства и блоки:

• гидромеханический регулятор топлива РТ-2000 и насос-регулятор НР-2000, установленные на двигателе;
• регулятор электронный двигателя РЭД-2000, установленный в обтекателе за двигателем;
• блок контроля и защиты БКЗ-140, установленный в фюзеляже;
• общий для обоих двигателей блок управления и контроля БУК-140, установленный в фюзеляже.

ВСУ АИ9-3Б расположена в хвосте, имеет электроприводную створку воздухозабора и выхлопную систему с глушителем шума. Запуск ВСУ — электростартёром постоянного тока СТ-111Т, для выработки переменного тока установлен бесконтактный генератор ГТ18ПЧ6. Управление запуском ВСУ, как и маршевыми двигателями — электронное, при помощи блока БУК-9М.

Программа разработки самолёта Ан-140

На почтовой марке

• 1993 — начало разработки в АНТК Антонов нового регионального самолёта.
• 1997, 17 сентября — первый полет опытного образца самолёта Ан-140.
• 1999, 11 октября — первый взлёт серийного самолёта Ан-140 производства Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.
• 2000 — выданы Сертификат АР МАК одобрения производства самолёта АН-140 на ХГАПП и Сертификаты типа на самолёт Ан-140-100 АР МАК и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины.
• 2001 — начало серийного выпуска самолёта Ан-140 в Иране на авиационном заводе HESA (г. Исфахан).
• 2005 — начало серийного выпуска самолёта Ан-140 на самарском авиационном заводе «Авиакор».^[12]

Ан-140 разрабатывался на замену устаревающему самолету Ан-24. Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки. Ан-140 может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

Результатом стремления к усовершенствованию выпускаемой продукции стало появление в рядах «Антоновых» новой модификации самолета Ан-140 — его доработанной и улучшенной версии Ан-140-100. 2004 год ознаменовался началом производства этой модификации. От базового Ан-140 эта модель отличается увеличенным на 1 м размахом крыла и более совершенными по форме мотогондолами. Помимо этого в конструкцию самолета было внесено еще около двухсот изменений. Как результат — самолет стал более надежным, возросла дальность и высота полета. Первым эксплуатантом новой модификации стала украинская авиакомпания «Ильич-Авиа», которая приобрела два самолета. Первым зарубежным заказчиком Ан-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпания «Azerbaijan Hava Yollari», подписавшая контракт на поставку четырех самолетов Ан-140-100.

Новая модификация самолета была впервые представлена широкой публике в июне 2004 года в Стамбуле (Турция), где Ан-140-100 принимал участие в шестой международной авиационной выставке AIREX 2004

По составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам.

Самолёт Ан-140 разработан и создан в соответствии с авиационными правилами АП-25 и международными требованиями по охране окружающей среды. Самолёт сертифицирован по нормам лётной годности АП-25. Сертификат типа на самолёт Ан-140 и Ан-140-100 № СТ 184-АН-140 от 25 апреля 2000 Межгосударственного авиационного комитета и Сертификат типа № ТЛ 0010 от 25 апреля 2000 Государственной авиационной администрации Украины. Самолёт Ан-140 соответствует требованиям Федеральной авиационной администрации (FAA):^{[источник не указан 1135 дней]}.

• Часть 25 (FAR-25) — нормы лётной годности самолёта, транспортная категория.
• Часть 34 (FAR-34) — ограничения по выбросу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолётов.
• Часть 36 (FAR-36) — требования по уровню шума.

Пассажирский салон самолёта Ан-140 базовой конфигурации рассчитан на перевозку 52 пассажиров. Самолёт имеет основной багажный отсек объёмом 6 м³, а для размещения дополнительных грузов может быть использован дополнительный грузовой отсек объёмом 3 м³, расположенный под полом грузовой кабины. Новый интерьер пассажирского салона самолёта, разработанный компанией ИнтерАМИ, создает все условия для максимально уровня комфорта пассажиров во время перелёта. Интерьер самолёта включает удобные пассажирские кресла, шумопоглощающие панели, системы индивидуальной вентиляции, многоканальную аудиосистему, багажные полки оригинальной конструкции. Дизайн и функциональность всех этих и других элементов интерьера продуманы до мелочей, и благодаря этому самолёт Ан-140 является наиболее эффективным и комфортабельным региональным самолётом для регулярной эксплуатации в любых климатических условиях как на внутренних, так и на зарубежных авиалиниях.

По составу приборного оборудования и низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу самолёт полностью соответствует мировым стандартам. При этом цена эксплуатации самолёта также невысока: так, стоимость часа простоя составляет не более 3,000 долларов США.

Производство в России

На сегодняшний день самарским заводом «Авиакор» выпущено 5 самолетов. Три самолёта переданы для эксплуатации в авиакомпанию «Якутия» и два в ВВС РФ.

Казахстан ("ТОО «АэроКЗ») и Украина (ГАК «Антонов») подписали соглашение о совместном производстве и послепродажном обслуживании самолетов АН-140-100 в Казахстане^[13].

Перспективы

Ан-140 на серебряной монете 10 гривен

Самолёт Ан-140 вышел на регулярные рейсы авиалиний в марте 2002. По состоянию на 2010 год различные авиакомпании владеют 12-ю самолётами Ан-140. Ни один из них не эксплуатируется, кроме самолётов авиакомпании «Якутия».

В своё время рынок Украины оценивался в 40—60 самолётов.^[14]

До 2013 года планируется замена аналогового оборудования САУ на цифровое для соответствия требованиям ICAO до 2013.

Самолёты Ан-140, выпущенные на самарском заводе «Авиакор», реализуются пока авиакомпании «Якутия» и министерству обороны РФ.

19 августа 2010 г. крупнейшая российская компания Аэрофлот обнародовала график, согласно которому компания к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140.^[15]

В мае 2011 Министерство обороны России приняло решение приобрести 9 самолетов Ан-140 грузовой модификации.^[16] Ранее самарское предприятие «Авиакор» сообщило, что пассажирская версия Ан-140-100 также включена в перечень государственного оборонного заказа Российской Федерации^[17].

Модификации

На базе самолёта Ан-140 разработано несколько новых модификаций, в числе которых:

• Ан-140-100 — пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр, уменьшен расход топлива, увеличена дальность. Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.
• Ан-140Т — военно-транспортная модификация. Грузоподъемность 6 тонн. Дальность полета с грузом 5 тонн 1860 км. Самолет может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.^[18]
• Ан-140-300Т — удлиненная версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями^{[источник не указан 405 дней]}.
• Ан-140ТК — конвертируемая грузопассажирская модификация.
• Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.

Катастрофы

По данным на 4 сентября 2011 года разбилось 3 самолёта типа Ан-140.^[19]

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
23.12.02	UR-14003	у Исфахана	44/44	Врезался в гору в сложных метеоусловиях. Причина — ошибка экипажа.
23.12.05	4K-AZ48	у Нардарана	23/23	Разрушился при ударе о воду. При расшифровке бортового самописца было обнаружено исчезновение индикации всех трех авиагоризонтов вскоре после взлета, что в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и привело к потере экипажем контроля над самолетом. Причины этого явления не были установлены, официальное заключение комиссии, расследовавшей происшествие, до сих пор не опубликовано.[20]
15.02.09	EP-SFG	Исфахан	5/5	Учебный полет, разбился при посадке, зацепив крылом землю. Причина — ошибка экипажа.[21]

Операторы

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Гражданские

•  Украина:
  • «Мотор Сiч» — 2 Ан-140, по состоянию на 2012 год^[22]
  • КБ Антонова (Авиант, А-л Антонова) — 1 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год^[22]
  • УкрТрансЛизинг — 2 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год^[22]
  • Аэромост Харьков — 1 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год^[22]
  • Одесские Авиалинии — 1 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год^[22]
  • Ильич-Авиа — 1 Ан-140 на хранении, по состоянию на 2012 год^[22]
•  Россия:
  • «Якутия» — 4 Ан-140, по состоянию на 2012 год^[22]
•  Иран:
  • HESA Airlines — 5 Ан-140, по состоянию на 2012 год^[22]
  • Полиция Ирана — 3 Ан-140, по состоянию на 2012 год^[22]

Военные

• ВВС России/Авиация ВМФ РФ — 3 Ан-140-100, по состоянию на 2012 год. Всего до 2020 года планируется закупить 11 Ан-140-100.^[23][24]

Примечания

1. ↑ Ан-140
2. ↑ Ан-140
3. ↑ На бреющем полете
4. ↑ «Авиакор» предложил заменить старые самолеты на Ан-140
5. ↑ Сертификаты типа на воздушные суда производства стран СНГ
6. ↑ Ан-140
7. ↑ РегионСамара.ру / Новости Самары / «Производство самолетов может позволить себе только сильное государство»
8. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} АНТК им. О.К.Антонова Основные лётно-технические данные Ан-140. Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012. Проверено 19 ноября 2006.
9. ↑ ОАО «Авиакор — авиационный завод» Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100
10. ↑ Антонов Ан-140 на airlines-inform.ru
11. ↑ Данные о ресурсах Ан-140
12. ↑ Российский Ан-140 пошел в серию
13. ↑ Астана и Киев подписали соглашение о совместном производстве самолетов АН-140-100 в Казахстане
14. ↑ Кива, Александр, заместитель генерального конструктора АНТК им. О.К.Антонова Куда летят украинские самолёты?. ЛІГАБізнесІнформ (31 октября 2006). Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012. Проверено 19 ноября 2006.
15. ↑ Бажина, Анна Через пять лет половина самолетов «Аэрофлота» будут российскими. Деловая газета "Маркер" (19 августа 2010). Архивировано из первоисточника 14 февраля 2012. Проверено 19 августа 2010.
16. ↑ Еще одна версия самолета Ан-140 будет создана под требования Минобороны РФ
17. ↑ Российская армия отказалась от ИЛ-112 в пользу грузового АН-140
18. ↑ 1.09.11 Минобороны РФ может стать крупнейшим заказчиком Ан-140Т
19. ↑ Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results
20. ↑ Катастрофа Ан-140-100 а/к 'АЗАЛ' в районе Баку
21. ↑ Plane crash in Iran kills five onboard
22. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9} Ан-140
23. ↑ ВВС России получили второй транспортный самолет Ан-140-100
24. ↑ Order of Battle - Russia

Ссылки

	Ан-140 на Викискладе?

• Ан-140 на сайте Antonov.com
• Ан-140-100 на сайте ХГАПП
• Реестр выпущенных Ан-140
• Ан-140 на страницах авиапортала Авиа-Мир.
• «На бреющем полете» // expert.ru (18.10.2011)
• Спрос на Ан-140 превышает предложение (Интервью от 29.01.2008)
• Авиационный портал «Сервис и технологии»

Источники

• Руководство по эксплуатации самолёта Ан-140. Книга 9. Система управления. Гидравлическая система. Шасси.
• Самолёт Ан-140. Конструкция и эксплуатация. Учебное пособие для специалистов по СиД.