Трансполярная магистраль


Трансполярная магистраль
Трансполярная магистраль
Transpolar magistral map.png
Годы работы:

19471953

Страна:

СССР

Город управления:

Абезь строительство №501 и №502[1],[2]: (28.04.47-05.02.49)[3],[4];

Абезь 502 и 503: (06.05.48-05.02.49)[5]

Игарка 501[6] и 503[7]: (05.02.49-12.11.49/01.01.50[8])[3],[4],[9];

Ермаково 503: (12.11.49/01.01.50[8]-21.07.52)[10]

Салехард 501: (12.11.49/01.12.49[11]-12.02.54)[12]

Салехард 501 и 503: (21.07.52-12.02.54)[4],[12]

Печора 501: (12.02.54-??.??.??)[13]

Состояние:

действующая частично

Подчинение:

МВД СССР

Протяжённость:

1482 км[14] (1481[15]; 1470[16],[17])

Трансполя́рная магистра́ль — современное название проекта железнодорожного пути от станции Чум до Игарки. Идея прокладки железных дорог по Северу России появилась в начале XX века, когда строилась Транссибирская магистраль[источник не указан 126 дней]. Эта идея частично воплотилась при Сталине в виде недостроенной железной дороги ЧумСалехардИгарка, которую строил в 194753 годах ГУЛЖДС МВД. Дорога соединена с ж/д сетью страны через Печорскую ж/д.

Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий — Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находился за Полярным кругом[источник не указан 142 дня].

Предварительные изыскания не были проведены в должном объёме. Цели строительства точно не известны. Работы велись в основном силами заключённых, в основном политических[источник не указан 113 дней]. Качество укладки полотна было крайне низким, не подпадающим даже под классификацию легких железнодорожных путей, в том числе и по уклонам и радиусу разворотов.

Содержание

Название

На этапе геологических изысканий в 1943-м и в проектном задании 1944-го года дорога называлась «железная дорога ВоркутаНорильск»[источник не указан 142 дня].

Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога[18], заполярная железная дорога[19], полярная магистраль[20], полярная железная дорога[источник не указан 126 дней]. C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным[источник не указан 142 дня]. Однако полностью скрыть факт строительства и маршрут из-за масштабов работ не удалось[источник не указан 126 дней].

Также были и неофициальные названия: в период 1947-1953 - северная широтная магистраль, «Пятьсот весёлая», «Пятьсот Первая» и «Пятьсот Третья»[источник не указан 126 дней], с конца 1960-х — «Сталинка», «Сталинская ж/д»[источник не указан 126 дней][21], а с конца 1980-х к последним двум добавились: «дорога смерти» и «Мёртвая дорога» — именно последнее название сегодня самое распространённое в устной речи, публицистике и в интернете, на территории России и в некоторых других странах[источник не указан 142 дня]. Сам термин «Мёртвая дорога» появился практически сразу после закрытия стройки — в конце 50-х[источник не указан 126 дней], но в письменных источниках впервые встречается в 1960-м году, в одноимённой заметке в газете «Известия» 14 июля 1960 года.[22]

Дорога на карте

Подробной карты не сохранилось, есть любительские работы[23]

Работа по восстановлению истории строительства 501 и 503

Изучение истории этой ж/д ещё не окончено, идёт поиск документов, технической документации, идёт поиск участников тех событий. На данный момент одной из проблем является отсутствие какой-либо информации по линии оборонного ведомства. Необходим доступ к архивам МО с целью установления или опровержения наличия оборонных стратегических задач, которые могли возлагаться на строительство 501, 502 и 503, а именно наличия планов по строительству базы ВМФ в с. Мыс-Каменный, базы в нижнем течении реки Енисей (начиная от г. Игарка) и Енисейском заливе, а также для установления военных задач, которые возлагались на аэродром в г. Игарка в период с 1946-го по 1949-й год.[источник не указан 142 дня] МВК им. И.С. Шемановского и музей вечной мерзлоты являются основными музеями, которые собирают и хранят материалы по истории строительства 501—503 и предметы, связанные с ним.

Особые заслуги по восстановлению истории строительства 503 следует отнести к сотрудникам музея вечной мерзлоты — они первыми начали заниматься сбором материалов по истории строительства 503, причём особый упор был сделан на поиск участников тех событий и сбор свидетельств. Через почтовую переписку и личные встречи были накоплены показания очевидцев, многие из которых на данный момент ушли из жизни. В 2000 году музей издал сборник материалов «Стройка 503 (1947—1953 гг.). Документы. Материалы. Исследования. Выпуск 1», который стал первой книгой об истории Приполярной железной дороги. Благодаря этой книге участники строительства 501—503 впервые заговорили. К сожалению рассказы очевидцев страдают отсутствием деталей в виду давности событий, но несмотря на это их ценность велика. В 2007-м году вышел второй выпуск материалов, на момент 15 июня 2012 издан третий выпуск (пока находится в издательстве) и готовится четвёртый. Несмотря на то, что есть ещё один музей (среди основных), в котором хранится история Приполярной железной дороги (МВК им. И.С. Шемановского), по сей день только музей вечной мерзлоты занимается публикацией своих материалов.

Текущие события

С 28 по 29 марта 2012 года в Надыме прошла конференция «Железная дорога Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы сохранения историко-культурного наследия». Активное участие в организации конференции приняли члены регионального отделения Русского географического общества в ЯНАО и ООО «Центр археологический исследований» Надымского района. Впервые на конференцию собрались исследователи, историки, краеведы, руководители архивов, музеев, представители общественных организаций, строительных компаний из разных городов: Норильска, Санкт-Петербурга, Красноярска, Салехарда, Лабытнанги, Тюмени, Надымского и Красноселькупского районов, Нового Уренгоя. Поддержало мероприятие также Управление культуры администрации Надымского района в связи со строительством новой железной дороги и угрозе полного уничтожения объектов строек № 501-№ 503, имеющих историческое значения не только для ЯНАО и Красноярского края, но и для России. В ходе строительства уже уничтожены два лагерных пункта ГУЛАГа 50-х годов ХХ века.[24]

Назначение ж/д и её целесообразность

О целях строительства ж/д Чум-Салехард-Игарка на сегодняшний день достоверно ничего не известно.


История строительства

Сторожевая вышка одного из лагерей строителей дороги возле Енисея

Строительство началось в 1947 году. На сооружении дороги работало до 80 000 человек[25]. В строительство было вложено 42 млрд рублей[26].

В 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном, п-ов Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту. К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги, и, расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно[27]/нецелесообразно по причине природных особенностей дна[28]. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Именно в этом году «502-я» стройка прервала возведение секретного объекта.[29]

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».[29]

Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.[30],[29] Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой зэками от Салехарда до Игарки вдоль предпола­гавшейся трассы.[31]

В марте 1953 года, после смерти И. В. Сталина, была объявлена амнистия и освобождена основная масса заключённых. 25 марта 1953 правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги[25]. Построенные участки оказались заброшенными.

Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.

Александр Вологодский "Мёртвая дорога", фотографии Эрнста Иванова и Александра Вологодского

В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск, переданная к тому времени из ведения МВД в ведение Министерства связи СССР. Работники линейных контрольных пунктов надзора, расположенных через каждые 30 километров, своими силами ещё поддерживали сохранившиеся участки трассы в состоянии, допускающем проезд дрезин с облегченными платформами, используя трассу для заброски на линию в летнее время продовольствия и оборудования.

Мёртвая дорога, часть 2. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992

Стоимость незавершонного капитального строительства было оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.

Железнодорожные паромы

Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера[32], а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе.

Вопрос о месте постройки и месте проектирования этих паромов остаётся открытым.

Первая, она же официальная, версия — судостроительный завод № 402, п. Молотовск.[33],[32],[34] Сам проект выполнен ЦКБ-51 (ЦКБ «Вымпел»).

Вторая версия — паромы прибыли из Финляндии. Об этом говорят свидетели тех событий. К примеру, Виталий Козаченко, почетный ветеран труда Енисейского пароходства говорит следующее: «В 1950 году в Игарку прибыл ледокольный железнодорожный паром „Заполярный“, построенный в Финляндии. Это был головной паром из серии заказанных там же для переправ на Оби и Енисее.»[25]

Тут сразу две нестыковки:

1. согласно источнику old.vdvsn.ru[32] паром «Заполярный» не мог прибыть в 1950-м году в Игарку потому как его только в апреле этого года заложили на стапелях (в мае — согласно официальной версии[34]). Более того, в 1950-м году не был готов ни один из четырёх паромов.

2. согласно источнику old.vdvsn.ru[32] паром «Заполярный» после спуска на воду пошёл не в Игарку, а в Салехард. В Игарку пошёл «Надым».

Некоторые свидетели говорят, что паромы были изготовлены в Германии. Это тоже вполне вероятно, так как в то время много морского транспорта для СССР производилось на заводах в Германии. К примеру, пассажирские теплоходы проекта 588 тоже были созданы в ГДР по совместному проекту ЦТКБ СССР и завода в ГДР.[35]

Восстание заключённых в 1949 году

По воспоминанию одного из заключённых, в 1949 году было крупное восстание заключённых[36],[37]

Стройка 501

К стройке 501 относился участок Чум — Пур.

Участок Чум — Лабытнанги уцелел и сегодня входит в состав Северной железной дороги. Салехард находится неподалёку от Лабытнанги, на другом берегу реки Обь, через которую моста нет.

«В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты общей длиной около 300 м. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно. Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта».[38] Странная длина 300 м. Мост такой длины невозможно построить через Надым. Мост располагался там же, где сейчас строится мост в рамках проекта Урал Промышленный — Урал Полярный, вот это место на карте. Скорее всего это был временный мост. При Сталине это была распространённая технология, которая заключалась в том, что с приходом зимы сквозь лед вбивались деревянные сваи, на которые укладывались пролётные балки. А перед весенним ледоходом балки снимались, иногда вынимались и сваи, если ледоход мог навредить сваям. После окончания ледохода мост восстанавливали, если, конечно, не требовалось пропускать суда. Например, точно такой же мост был построен в конце 1927-го года через реку Припять, для чего потребовалось всего одна неделя.[39] Ориентировочная длина этого моста была 250—350 м, если смотреть по карте. По другим данным через реку Надым построили 13-пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта.[40],[41] Но 560 м тоже слишком малая цифра.

И ещё: «Большой низководный деревянный мост через реку Надым был окончательно снесён только в 1970-е годы».[42]

Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Состояние ж/д к 1990-му году можно оценить по экспедиции Антона Кротова в 1998-м году.[43] По словам Антона Кротова, вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

Линия телефонной связи от Салехарда до Надыма действовала до 1992 г., и для её обслуживания, наряду с электриками, в штате состояли монтеры пути. Человек, изображенный на фотографии, остался жить в тайге после закрытия ЛТС. Его хозяйство, сильное и культурное, находится в 70 км на запад от Н. Надыма. По его словам, в конце 80-х годов на подобной дрезине можно было за 1,5 суток пересечь весь участок от Салехарда до Надыма. В то время разрушившийся путь нарушал целостность дороги только в двух местах. В настоящее время этому человеку удается содержать вблизи своего дома 14 километров пути.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Старый Надым расположен на другом берегу реки Надым.

Стройка 503

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка.

На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад.[44] К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).[29],[45] В действительности на данный момент точная длина построенного участка от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково) неизвестна. Есть три цифры — 50.2 км, 65 км и 43.2 км (10 км на юг от реки Сухариха).

В результате ведения строительных работ за 2,5 года построена первая очередь постоянной линии связи от Игарки до Пура, что позволило уже в 1951 году обеспечить бесперебойную прямую телеграфную и телефонную связь Управления строительства с Москвой (через Салехард), укладку железнодорожного пути от Игарки до р. Большой 50,2 км[46], от Ермаково до мостового перехода через реку Таз протяжением 16,7 км и начало освоения последующего участка укладки главного пути по плану 1952 года (Турухан — Блудная).

О чём поведали архивы - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования.

«10 км на юг от реки Сухариха» (это получается 43.2 км от начала путей в Игарке): cм. место на викимапии (белый крестик в центре экрана указывает на нужную точку; увеличьте масштаб кнопкой «+» на панели инструментов слева)

На правом берегу р. Енисей насыпь возобновляется в 10 км к югу от р. Сухарихи. По платформе, лежащей у насыпи, можно заключить, что путь существовал южнее Сухарихи. После р. Сухариха разобранный путь подходит к г. Игарка. Далее на север к Норильску, как говорят, шла одна ЛТС и железнодорожного строительства не было.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Проложенные участки Янов стан — Ермаково и 65(50.2 ?) километров пути до Игарки сейчас полностью заброшены. В 1964-м году со всего участка, проложенного вдоль правого берега реки Енисей от г. Игарка и на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково), были сняты рельсы для нужд Норильского комбината.

Разобранный путь около р. Турухан.

В газетах указывалось, что демонтаж пути был проведён Норильским горно-металлургическим комбинатом. На это можно ответить: а) стандартная колея шириной 1520 мм от Дудинки до Норильска введена в эксплуатацию в 1952 году; б) на металлургических заводах используют усиленные рельсы из-за больших осевых нагрузок подвижного состава. Рельсы, уложенные на Приполярной ж. д., по меркам 1958 г. относились к лёгким и слабым: 38 кг, 33 кг и 31 кг в погон-ном метре. Отечественные заводы выпускали с 1941 г. Р 50 (в погонном метре 50 кг)16, а с начала 50-х годов Р 65 (в одном метре рельса 65 кг), которые несравненно лучше подходили для железнодорожных путей металлургических заводов.

Снятие рельсов на участке р. Блудная — п. Ермаково следует отнести к деятельности государства по снабжению металлургических заводов металлоломом. Километр пути Приполярной ж.д. в рельсовом металле содержит около 70 тонн стали. Вес паровоза «О» — 53 тонны. На участке Блудная-Ермаково оставлено 7 паровозов, зато вывезено 150 км рельсов. Следовательно, с восточного участка было вывезено для переплавки около 85 % всей стали.

Западный участок дороги не был разобран, скорее всего, потому, что оставалась надежда на возобновление строительства и, что ещё вернее, потому что приближалась эпоха нефтяного бума в западной Сибири.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г. - 208 с.

Заключённые

судя по документам ЦГАОР СССР, на 1 января 1953 года в ГУЛАГе содержалось 2.258.957 человек, из них 255.865 человек было занято в системе ГУЛЖДС.9
______

9. ЗЕМСКОВ В. Н. Архивы начинают говорить // «Социс», 1991, № 6, с. 18.

Стройка № 503. Историческая справка - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

На стройку направлялись лучшие кадры и все ресурсы, какие требовались, поэтому руководители стройки понимали первостепенную важность строительства для Сталина и стремились выполнить поставленную задачу вовремя, как и то, что для этих целей не годились обычные ЗК (уголовники), так как качество строительства и скорость при этом становились ниже, и было больше проблем по организации труда[источник не указан 142 дня]. Начальник строительства В. А. Барабанов требовал от МВД поставлять только политических (ст. 58) заключённых и заключённых по другим неразбойным и неуголовным статьям[источник не указан 142 дня][47]. Во-первых, среди таких заключённых было много творческой интеллигенции, специалистов-технарей[48] (инженеры были вольнонаёмными, за редкими исключениями) и врачей, во-вторых, за «малосрочниками» и «политическими» не требовался постоянный присмотр, который полагался для обычных заключённых (уголовников и воров)[49]. К примеру, в посёлке Ермаково зоны для «малосрочников» (со статьями за незначительные преступления) располагались вблизи с постоянными гражданскими строениями (ПГС) и заключённым не запрещалось[50] разговаривать с вольнонаёмными. Делалось всё для увеличения производительности труда, а не для создания каторжных условий труда[источник не указан 142 дня]. За здоровьем заключённых старались следить, хотя это получалось далеко не всегда (причины: не хватало медицинского персонала, медикаментов, средств гигиены, лагерный персонал на зоне не следил за санитарными условиями заключённых)[источник не указан 142 дня]. Барабанов относился ко всем заключённым так же, как и к вольнонаёмным, и если человек полезен для дела, то он мог помочь ему в любом вопросе. Такого же отношения к ЗК он требовал от всех своих подчинённых.[источник не указан 142 дня]

Согласно официальным данным, смертность среди заключённых на строительстве 503 составляла 0,02 %-0,08 %[51] от месяца к месяцу. По сравнению с другими стройками ГУЛАГа такая смертность считается низкой.[52]

Со слов некоторых бывших заключённых, отбывать срок в лагерях 501-й и 503-й стройки было лучше, чем на многих других стройках.[источник не указан 142 дня] Питание было значительно лучше, чем на других стройках. Заключённые питались лучше, чем многие свободные граждане на Большой земле и свободные жители Севера, в стране был голод.[источник не указан 142 дня] За выполнение планов в срок награждали дополнительным пайком. За перевыполнение планов уменьшали срок заключения[53][источник не указан 142 дня], но способных перевыполнять норму было мало. В создании таких условий была заслуга руководителя строительством Барабанова В. А., о котором все без исключения, вольнонаёмные и зэки, отзывались только хорошо[источник не указан 142 дня]. При Барабанове по лагерям разъезжал театр(ТЭКО[54]), актёры которого по большей части являлись заключёнными[источник не указан 142 дня]. В некоторых лагерях были свои театральные группы или ансамбли. Когда Барабанова В. А. перевели на другую стройку (назначили начальником Управления исправительно-трудовых лагерей и строительства Цимлянского гидроузла Волго-Донского судоходного канала) театральную деятельность свернули. Это случилось 14 июля 1950 года.

Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт — каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).

ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич — Воспоминания бывшего заключённого — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кормили очень хорошо — 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…> Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня — это было главное.

БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич — Воспоминания бывшего заключённого из посёлка Ермаково — глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

Со слов другого заключённого в баню водили раз в месяц[55]. Но далеко не везде так было хорошо. Тех, кто ел досыта было немного.[30] Все проблемы с отсутствием необходимых продуктов питания имели две причины: 1) плохая система снабжения; 2)большинство товаров оседало в штабных колоннах. Проблемы со снабжением касались всех — заключённых, вольнонаёмных и охраны.

Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные — это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус[источник не указан 142 дня]. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом. Нельзя было решить проблему сильных морозов, большого количества снега зимой, гнуса и непролазной грязи летом, которые создавали людям повседневные трудности и значительно ухудшали условия труда[источник не указан 142 дня]. Зима в районе полярного круга начинается в конце сентября-начале октября и заканчивается в апреле. Май — это весна, до конца месяца повсюду лежит снег, в середине мая на реках начинается ледоход, который оканчивается к концу мая. В июне наступает половодье и к концу месяца обычно появляются листья на кустарниках и деревьях, появляется трава. Снег начинает выпадать уже во второй половине сентября, но чаще всего с началом октября. Речная навигация начинается в последних числа мая или первых числах июня, оканчивается в конце сентября — первой половине октября[источник не указан 142 дня].

Условия быта

Условия быта отличались для каждой категории граждан, сильно зависели от удалённости изыскательных партий, строительных групп и колонн от штаба. Основными категориями являлись заключённые, военнообязанные (солдаты и офицеры МВД) и вольнонаёмные. Заключённых было больше всех. Среди вольнонаёмных было много категорий — геологоразведка (первопроходчики), проектно-изыскательские группы (полевые инженеры-проектировщики), инженеры в штабах стройки, обслуживающий персонал (медики, повара, кладовщики), деятели культуры и эстрады, снабженцы, продавцы в магазинах, финансово-экономический сектор (банковские сотрудники) и другие. Отдельной категорией было руководство.[источник не указан 142 дня]

В строительных колоннах и посёлках жилищные и бытовые условия для вольнонаёмных постоянно улучшались со временем. Не менялись условия только у изыскательских партий и передовых строительных отрядов[источник не указан 142 дня]. Даже у заключённых со временем улучшались условия. Правда это касалось в основном питания и одежды. Имеется в виду то, что материально-техническое снабжение с каждым годом улучшалось.[источник не указан 142 дня](где имеется ввиду?'')

К примеру, в период с марта 1948 по апрель 1950-й год на одного солдата из охраны в различные месяцы приходилось 0,6-1,8 м2.[30] Примерно столько же приходилось и на одного заключённого. Охрана постоянно проживала в дискриминационных условиях.[30],[56] На многих колоннах надзиратели даже в 1953 г. прозябали в одной комнате по 2-3 семьи, а в ряде случаев располагались в старых землянках, вырытых ещё пионерными группами в самом начале строительства. В немного лучших условиях находились вольнонаёмные. В марте 1948-го на участке «Чум — Лабытнанги» в посёлках строителей обеспеченность жильём составляла 1,5-3 м2. Здания представляли собой каркасно-насыпные бараки, сборно-щитовые бараки, оштукатуренные изнутри и снаружи, а также дома, сложенные из деревянного сруба, либо бруса квадратного сечения. Качество зданий, построенных до 1949-го года, было плохое[источник не указан 142 дня]. Каркасно-засыпные бараки состояли из каркаса, обшитого с двух сторон досками, так что стены представляли собой опалубку, которую набивали сечёной соломой, мхом, опилками.[57] Население обеспечивалось топливом не регулярно. Бани, прачечные, пошивочные мастерские, парикмахерские, кроме Абези и Чума, отсутствовали во всех других поселках на 501-м строительстве в 1948-м году.[30] При этом более 100 семей совсем не имели жилья. Так было в Абези, Чуме, Седзи, Воже, в поселках Полярного Урала. В г. Салехарде в августе 1950 г. обеспеченность горожан жильем составляла лишь 2,8 м2 на человека.[источник не указан 142 дня]

По участку Пур-Игарка, входившему в течение первых девяти месяцев 1952 года в состав строительства 503, в качестве основных задач назывались следующие. Укладка 30 км главного пути на участке Турухан-Блудная, ввод в эксплуатацию 2000  м² жилой площади в домах постоянного типа, окончание обустройства всех коммунально-бытовых зданий, лагерных пунктов с доведением жилой площади на них на одного заключенного до 1,5  м² и на одного солдата до 4,0 кв. м.

О чём поведали архивы — глава из книги: Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000

Прежде, чем получить комнату в каркасно-засыпном или сборно-щитовом бараке людям приходилось пожить в палатках и землянках/полуземлянках. Палатки были самым худшим жильём, по крайней мере, в зимний период, так как в них не сохранялось тепло. Правда, если проявить смекалку, то в палатке зимой можно было не замёрзнуть:

Это было в сентябре. В Ермаково в такие же палатки брезентовые поселили. Мы их сверху снегом сверху засыпали и водой полили, и там бы жарко даже от двух буржуек. Прожили так мы зиму. В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаемные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?

ЮХИН Леонид Иванович, осужденный по ст. 58 ч.10 - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

— тут следует отметить, что актёры, как вольнонаёмные, так и из числа ссыльных, жили лучше, чем многие вольнонаёмные других категорий, не говоря уже про заключённых.[источник не указан 142 дня]

Лиственницы

Полуземлянки и землянки, спрятанные от ветра за счёт углубления в земле, считались более комфортным жильём, чем палатки, несмотря на постоянную сырость. А вообще под землянками понимались разные по устройству сооружения — это и жилища, основой у которого является котлован[58] (для землянки — глубиной до 2 м, для полуземлянки — до метра)[источник не указан 142 дня], а также надземные строения, стены которых строили из блоков, вырезанных из дёрна.[59],[30]. Полноценные землянки в дальнейшем будем называть землянками первого типа, чтобы отличать их от надземных землянок (землянок второго типа)[источник не указан 142 дня]. Крышей для всех землянок служил брезент.[60] Землянки второго типа считались наихудшими, так как они продувались всеми ветрами. Зимой от холода не могли спасти ни ватные телогрейки, ни надетые поверх их бушлаты.[30] На данный момент не известно какого типа землянок было больше и в какой из периодов. Одно известно точно, что в тундре и лесотундре землянки строить нельзя, так как летом они наполняются водой. Но первые отряды заключённых не знали об этом и потому до нас доходят единичные воспоминания о том, что люди жили в землянках, в которых стояла грунтовая вода по самые нары. Если учесть, что большая часть труднодоступных участков строительства проходила по тундре и лесотундре, то можно предположить, что основным типом землянок были надземные[источник не указан 142 дня]. Землянки первого типа строили в Новом Порту в 1948-м году, так как там были песчаные дюны, поэтому в них было относительно тепло и сухо. На мысе Каменном была заболоченная тундра, поэтому жили в палатках.[источник не указан 142 дня]

Геологи и другие инженеры-изыскатели практически всегда жили в палатках, так как круглый год переезжали с места на место и времени на строительство полуземлянок не было, за редкими случаями. Тоже самое касалось передовых строительных отрядов и колонн заключённых — очень часто приходилось строить жильё на новом месте до подвоза стройматериалов. Снабжение не успевало за постоянно передвигающимися вдоль трассы заключёнными. Первое время «первопроходцы» жили в палатках либо в землянках. Как натягивали брезентовую крышу у землянок обоих типов в случае полного отсутствия досок и деревьев поблизости не известно. Вероятно, брезент придавливали по периметру камнями, или грунтом в случае отсутствия камней. Если лагерь обустраивали в лесотундре, или недалеко от неё, то крышу укрепляли жердями из лиственницы и ели.[источник не указан 142 дня] К примеру, в лесотундре возле реки Полуй помимо ели растёт лиственница, которая может достигать в высоту 3 метра с диаметром ствола у основания 6 см (смотри фото «Лиственницы» и описание к нему). Ещё там растёт сосна, но её очень мало.

Снабжение заключённых одеждой, отличалось от зоны к зоне. Различия были вызваны теми же причинами, что и при снабжении продуктами питания[источник не указан 142 дня]. Помимо причин, перечисленных ранее, Пиманов А. С.[30] называет ещё две: 3)пьяный начальник — плохое снабжение; 4)существовал принцип землячества при распределении.

Бывший заключённый 204-й колонии Обского ИТЛ, Кромов В. К., который отбывал там часть своего срока с 1949 по 1952 год, пишет: «Одежонка, у нас была почти ни какая. Спецовка из мешковины, а зимой фуфайка ободранная, да и шапка-ушанка.»[61]

В Игарском районе до Ермаково было около 18.000 заключённых <…> Я хорошо запомнил, что у многих заключённых были японские (трофейные) полушубки, ушанки на лицо с вырезом для глаз, тёплая одежда на зиму.

ХАЧАТУРЯН Павел Сергеевич, бывший заключенный - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

Кое-где заключённым выдавали новую одежду по мере износа старой.[62]

Технология строительства

Железная дорога как объект научного исследования

При проектировании железных дорог учитываются многолетние природные процессы, поэтому проектировщикам необходимо знать какие процессы будут происходить с земляным полотном и верхним строением пути на десятилетия вперёд, особенно это важно в зоне вечной мерзлоты, по которой в России проложено более 5000 км[63] железнодорожных путей. В этом аспекте брошенные участки строительства 501 и 503 представляют уникальный объект для сбора научных данных о долговременных процессах, происходящих с железнодорожным полотном и верхним строением пути. По объективным причинам научная деятельность не ведётся.[64]

Тарасова В. Н., доктор исторических наук:

Проектные решения по земляному полотну должны приниматься на основе прогноза изменения мерзлотных условий после сооружения полотна, при этом температурный режим и развитие деформаций должно проектироваться на перспективу не менее 50 лет.

«Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 202

Наговицин В. С., к.т. н.:

Трасса Трансполярной железной дороги Салехард — Игарка проходит по территории Ямало-Ненецкого округа и Красноярского края, где распространены многолетнемерзлые грунты.

Опыт эксплуатации железных дорог, построенных в этих условиях, за последние четверть века показывает, что в пути имеются многочисленные деформации земляного полотна, связанные с деградацией мерзлоты. Такое положение вызывает необходимость постоянных работ по исправлению верхнего строения пути, приводит к многочисленным ограничениям скоростей движения поездов, что в конечном счете значительно увеличивает эксплуатационные расходы. Положение осложняется тем, что в данной местности, из-за их малой населенности, возникают большие проблемы с обеспечением штата для выполнения работ.

Основной причиной деформаций пути является отепляющее влияние сооружения земляного полотна на мерзлые грунты основания, которые при оттаивании становятся слабыми и деформируются при нагрузке. Эти особенности не всегда в должной мере учитываются при проектировании и строительстве железных дорог на мерзлоте, что приводит к реализации неудачных решений. Поэтому важным является анализ современного состояния одной из первых железных дорог Севера Салехард — Игарка, которая прошла по зоне мерзлых грунтов, а также разработка технических решений для проектирования дальнейшего железнодорожного строительства в этом регионе. К таким линиям относятся железные дороги: Чум — Лабытнанги, Сургут — Новый Уренгой — Надым, Салехард — Надым.

«Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 171-172

Приполярная железная дорога также могла бы быть объектом проведения практических занятий для повышения квалификации рабочих (ремонтников ж/д путей):

Просадки земляного полотна, подмыв насыпей, разрушение мостов и т. д., — все это является многократным суммированием действия вредных факторов, с которыми ежедневно сталкиваются бригады путейцев при обслуживании действующих железных дорог. Анализ наиболее характерных изменений железнодорожного пути Приполярной дороги явился бы своеобразным практикумом даже для квалифицированных рабочих, потому что состояние этой дороги представляет тот максимум разрушений и изменений, который, к счастью, никогда не наблюдается на железных дорогах с правильно организованным обслуживанием.

«Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /стр. 113 книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

Станции

Ниже приведена таблица крупных станций дороги.

Станция
Трансполярной ж.д.
Современное
поселение
Регион
в н. вр.
Стройка Статус
участка на конец 1953-го года
Км. от
Чума
Примечание Координаты
Чум Чум Коми 501 СЖД
К концу 1948 года было открыто рабочее движение до станции «Обская» и ветка до Лабытнанги.[65]
Принята в постоянную эксплуатацию в 1955[66]
0 67°05′ с. ш. 63°10′ в. д. / 67.083333° с. ш. 63.166667° в. д. (G) (O)
Елецкая Елецкий
Собь Собь ЯНАО
Харп Харп 66°48′ с. ш. 65°48′ в. д. / 66.8° с. ш. 65.8° в. д. (G) (O)
Обская Обская
Лабытнанги Лабытнанги 66°40′ с. ш. 66°25′ в. д. / 66.666667° с. ш. 66.416667° в. д. (G) (O)
Река Обь В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. К осени (зиме?) 1951-го года
в Салехард прибыл ж/д паром «Заполярный» (проект 723-бис)[33],[32],[67]
1,8 км
Салехард Салехард ЯНАО 501 В августе 1952 года от Салехарда до Надыма было открыто рабочее движение поездов, в том
числе и пассажирское
Основное депо 66°32′ с. ш. 66°36′ в. д. / 66.533333° с. ш. 66.6° в. д. (G) (O)
Янгиюган 66°04′ с. ш. 68°29′ в. д. / 66.066667° с. ш. 68.483333° в. д. (G) (O)
Полуй Полуй
Ярудей Оборотное депо
Надым Надым Основное депо 65°32′ с. ш. 72°31′ в. д. / 65.533333° с. ш. 72.516667° в. д. (G) (O)
Река Надым В 1952-м году построили мост длиной 560 метров[29]
(правда не ясно как возможно построить такой короткий мост (560 м) через реку Надым)
Старый Надым Старый Надым ЯНАО 501 «К 1953 году рабочее движение уже осуществлялось на участке Салехард — Надым и далее до 620 км.
<…> на участке 620—640 км было отсыпано земляное полотно»[68]
620-й км — это правый берег реки Правая Хетта.
С 2003-го года в аренде у ЯЖДК
Пангоды Пангоды 65°55′ с. ш. 74°50′ в. д. / 65.916667° с. ш. 74.833333° в. д. (G) (O)
Ныда Ныда 65°59′ с. ш. 75°45′ в. д. / 65.983333° с. ш. 75.75° в. д. (G) (O)
Ягельная Новый Уренгой 66°05′ с. ш. 76°38′ в. д. / 66.083333° с. ш. 76.633333° в. д. (G) (O)
Река Пур Планировалось строительство моста 550 м
Пур Уренгой ЯНАО 503 Между реками Пур и Таз к 1953-му году не было

отсыпано полотно и не было мостов

Основное депо 65°58′20″ с. ш. 78°22′03″ в. д. / 65.972222° с. ш. 78.3675° в. д. (G) (O)
Водораздельная
Река Таз В 1953 г. шла подготовка к строительству моста
пос. Таз Седельниково ЯНАО 503 К 1953-му году рельсы были только на двух участках:

1) ок. 15 км главной дороги от депо Таз(Долгий) в восточном направлении

2) ок. 36 км дорог от р. Турухан в западном направлении (до р. Блудная). В 1964-м году рельсы
с этого участка были сняты для нужд Норильска.[45]

— между этими двумя участками дорога не построена, полотно тоже не отсыпано.

66°00′25″ с. ш. 82°10′55″ в. д. / 66.006944° с. ш. 82.181944° в. д. (G) (O)
Депо «Долгий» («Таз») Основное депо 66°02′59″ с. ш. 82°07′03″ в. д. / 66.049722° с. ш. 82.1175° в. д. (G) (O)
Катараль[69],[70] (Катарань ?[71],[72]) Оборотное депо
Турухан Янов Стан Красн. край Оборотное депо 65°59′17″ с. ш. 84°18′33″ в. д. / 65.988056° с. ш. 84.309167° в. д. (G) (O)
Река Турухан В 1953 г. строился мост
По одним данным его опоры были полностью возведены, но не закончен монтаж ферм[45],[73].
По другим данным не все опоры были возведены: было возведено три опоры[74],[75],
было возведено четыре опоры[76]
Костёр Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска:
«Таким путём к 1964 году, со слов руководителя этой экспедиции (фамилию его забыл),
были сняты рельсы с участка дороги протяжённостью 300 км.»[45] От р. Блудной до п. Ермаково
осталось четыре небольших участка неразобранной дороги общей длиной около 20 км (на 1998-й г.).[77]
66°09′ с. ш. 85°40′ в. д. / 66.15° с. ш. 85.666667° в. д. (G) (O)
Ермаково Ермаково 1132 км от Салехарда[14] Основное депо 66°35′ с. ш. 86°12′ в. д. / 66.583333° с. ш. 86.2° в. д. (G) (O)
Река Енисей В 1952-м готовилась железнодорожная паромная переправа. В конце 1951-го года
в Игарку прибыл ж/д паром «Надым» (проект 723-бис)[33],[32]
Енисейская Красн. край 503 В 1964-м году рельсы с этого участка были сняты для нужд Норильска. Оборотное депо 66°35′23″ с. ш. 86°18′55″ в. д. / 66.589722° с. ш. 86.315278° в. д. (G) (O)
Игарка Игарка Пур-Игарка 590 км[51] Основное депо 67°28′ с. ш. 86°35′ в. д. / 67.466667° с. ш. 86.583333° в. д. (G) (O)

Современное состояние

Трансполярная магистраль 2004 г. Перегон СалехардНадым

Большая часть дороги заброшена. Построенное полотно, насыпь, мосты, лагеря и посёлки стремительно разрушаются. Многие участки полностью разрушены или демонтированы. В июне 1966 года в районе прохождения магистрали было открыто второе по величине в мире Уренгойское газовое месторождение. С развитием газовой добычи в ЯНАО и возникновением целых городов вроде Нового Уренгоя, некоторые участки вновь приобрели значение. С 2001-го по 2005-й год стали появляться планы по восстановлению дороги. Последним и окончательным планом является проект «Урал промышленный — Урал Полярный», в рамках которого Трансполярная магистраль приобрела новое название — «Северный широтный ход».

По состоянию на 2009 год некоторые части дороги заброшены или недостроены; некоторые активно используются различными организациями.

Новый Уренгой соединён с железнодорожной сетью России (Свердловской железной дорогой) через станцию Коротчаево. Действующий участок дороги доходит до реки Пур и возле Коротчаево поворачивает на юг.

Для развития направления Коротчаево — Салехард (а также Новый Уренгой — Ямбург) в 2003 году администрациями ЯНАО и Свердловской железной дороги было создано ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Состояние ж/д Старый Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево до 2010-го года

Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности по облегчённым нормам в 70-х годах.[78] В 1971-72 г.г. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановил, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км от правого берега реки Надым до ст. Хетта.[79]

На участке ПангодыНовый Уренгой, с момента восстановления в 1970-х существует грузопассажирское движение.[80]

В начале 1981 г. с юга Тюменской области к Коротчаево подошла железная дорога из Сургута, ещё ранее связанного с Тюменью.

В начале 1980-х годов возобновили строительство железнодорожной линии Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды — Старый Надым, заказчиком которой выступил МПС, а подрядчиком — Минтрансстрой. Линия протяженностью в 300 км строилась за счет государственных средств, выделенных на развитие газовых месторождений. В 1989 году эта стройка была законсервирована, несмотря на то что готовность по некоторым объектам достигала 90 %.

«Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 77

В 1983 году начинается временная эксплуатация участка Надым — Коротчаево, а в 1986 году - временная эксплуатация участка Уренгой — Ямбург.[81] В 1990-м году финансирование было остановлено. К этому моменту дорога Надым — Коротчаево не была доведена до требуемых условий. Состояние пути с каждым годом ухудшается, и по этой причине в 1996 году МПС России было вынуждено прекратить движение пассажирских поездов на всем участке.[82],[83],[84]. На участке Старый НадымПангоды пассажирского сообщения до 2007 года, судя по всему, никогда не было. После 1996-го на участке Старый Надым — Коротчаево продолжали ходить грузовые поезда несмотря на то, что происходили схождения с рельс. В таком состоянии дорога находилась вплоть до 1997-го года. В 1997-м на участке Старый НадымПангоды был произведен выборочный ремонт. В какое состояние привели дорогу - неизвестно, как и то, в каком состоянии пребывала вся дорога Старый Надым — Коротчаево в период с 1997-го до 2003-го года. Вероятно, что какое-то время там ходили грузовые поезда без пассажирских вагонов, причём на участке Старый НадымПангоды, грузопассажирское движение в этот период времени, могло полностью отсутствовать. В 2002-м должны были отремонтировать всю дорогу от Пангоды до Старого Надыма, но не отремонтировали — на момент 2005-го года грузопассажирское движение было только на участке КоротчаевоПангоды, а от посёлка Правохеттинский до Надыма путь был частично разобран.[85] Участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введён в постоянную эксплуатацию в 2003 году, это означает возобновление пассажирского сообщения (после прекращения в 1996-м) и появление надёжных регулярных грузовых перевозок.[84],[86],[83],[87] На участке ПангодыСтарый Надым в период с 2008 по 2011 год осуществляется грузовое сообщение железнодорожным транспортом, регулярно приходят вагоны с продовольствием (мука, крупа, минеральная вода), а изредка и промышленные товары (мебель, строительные материалы и т. д.), пассажирские перевозки отсутствуют[88]. Пассажирское движение на отрезке Старый НадымПангоды было в 2007[89], 2008 году[90], и отсутствует в 2010-м[91].

Из новостей того времени:

29.07.2002 Более ста миллионов рублей выделило в этом году предприятие «Надымгазпром» на капитальный ремонт находящегося у него на балансе ведомственного участка железной дороги ПангодыСтарый Надым. Именно по этой транспортной артерии в сам Надым доставляется основной поток промышленных грузов и продовольственных товаров. Ещё пять лет назад дорога находилась в плачевном состоянии — сходам с рельсов подвижного состава здесь никто не удивлялся. С 1997 года ж/д полотно приведено в нормальное состояние.[92] Этим летом запланировано: выполнить выборочный ремонт железнодорожной ветки, соединяющей поселки Надымского района, Старый Надым и Пангоды, отсыпать балласт щебня на шестикилометровом отрезке пути. В будущем планируется ремонт путей трёх железнодорожных мостов, сообщает «Север-Пресс».[93]

501-я и 503-я стройка в литературе

Стихи Лазаря Шерешевского, написанные во время заключения, опубликованы в отдельной главе книги Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000.

Владимир Фролович Пентюхов (31.07.1927-04.09.2009[94]), журналист, краевед, поэт и прозаик, во времена строительства 501 и 503 — солдат срочной службы МВД, оставил после себя несколько книг, среди которых «Енисейские сказы», «Как поймать на уху», «Песни узников» и документальные «Пленники печальной судьбы», «Раб красного погона»: http://www.krasrab.com/archive/2009/10/13/09/view_article

Стихи Ломинадзе Серго Виссарионовича, сына Виссариона Виссарионовича: http://www.memorial.krsk.ru/Articles/503/14.htm

Другие поэты и писатели, писавшие о 501-й и 503-й:

  • Микушевич Владимир Борисович[95]
  • Набоков Платон (род. 27.07.1922 г.)

501-й стройке посвящено одноимённое стихотворение Александра Розенбаума «Пятьсот первая стройка», включенное на виниловую пластинку «Анафема» (1990)[96]

Литература

  • «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско». — ISBN 978-5-91356-111-4 — Тираж 1000 экз.
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2. Красноярск, «Знак», 2007, 229 страниц — ББК 39.2; С86; тираж 1000 экз. Издан в рамках проекта на средства гранта фонда М. Прохорова (см. описание).
  • Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 1. Красноярск, «Гротеск», 2000, 208 страниц — ISBN 5-86426-120-3, ББК 39.20-06 (253.5-4КРА); С86; тираж 3000 экз.
  • «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.
  • ГУЛАГ : Соловки. Беломорканал. Вайгач. Театр в ГУЛАГе. Колыма. Воркута. Мёртвая дорога / Т. Кизны; пер. с польск. В. Т. Веденеев; авт. предисл. С. А. Ковалев. — 2-е изд., испр. — М. : РОССПЭН, 2007. — 486 с. : фото. — Пер. изд. : GOULAG / T. KIZNY. — 2003. — ISBN 978-5-8243-0868-6
  • Алексеев В.В «История Ямала» //Комплект в 2-х томах, 4 книги. Екатеринбург, издательство «Баско» год: 2010. — ISBN 978-5-91356-094-0
  • «Пленники печальной судьбы» Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Красноярск: ООО "Издательство «Красноярский писатель», 2008. — 160 с.
  • «Раб красного погона». Владимир Фролович Пентюхов //Документальная повесть. — Издательство «Кларетианум», г. Красноярск, 2001 г. Тираж 1000 экз.
  • А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964. стр. 89-181
  • Сквозь северную глушь: зап. изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Современник, 1978. — 318 с., [16] л. ил. — 100000 экз.
  • Тропой изыскателя / А. А. Побожий. — М. : Политиздат, 1971. — 160 с., [4] л. ил. — 80000 экз.
  • Дорогами тайги. Серия: Бригантина. / А. А. Побожий. — М. :Молодая гвардия, 1974 г. — 176 с.
  • В.Ламин, «Секретный объект № 503» в журнале «Наука Сибири» № 3 за 1990 г., № 5 за 9.02.1990, № 10 за 3.03.1990 и № 12 за 30.03.1990
  • Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1988. Страниц: 133
  • Гольдберг Р. С. 501-я. Тюмень, 2003. 280 с — ISBN 5-89951-007. Обсуждение здесь
  • Гриценко В. «Сталинская» дорога (Исторический очерк) //Тобольский хронограф: сборник. Вып. II. Издательство «Культура», фирма «Элтра», М., 1994. С. 226—242 (страниц в сборнике: 367). — ISBN 5-8474-0269-4
  • Гриценко В. Н. «Сталинская» дорога //Тобольский исторический сборник: Сборник научных трудов. Тобольск, 1994. Вып. I. Часть II. С. 64-84.
  • Гриценко В. Н. История Ямальского Севера в очерках и документах: В 2 т. Т. 2. Омск, 2004. С. 64-133. (очерк «Сталинка») — ISBN 5-85540-483-8
  • Добровольский А. С. «Мёртвая дорога» //Отечество: краеведческий альманах. М., 1994. С.193-210.
  • Липатова Л. Ф. История одной книги: связь времён //Материалы научно-практической конференции «Библиотека и музей: связь времён и поколений». Салехард, 2004. С. 45-50. (о романе Р. А. Штильмарка «Наследник из Калькутты»)
  • Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  • Пиманов А. С. К вопросу о восстании заключённых на строительстве железной дороги «Чум-Салехард» в 1948 г. //Тезисы докладов и сообщений научно-практической конференции «Словцовские чтения-96». Тюмень, 1997. С. 97-98.
  • Выжить и помнить / Александр Сновский. — Красноярск : Новый Енисей, 2008. — 103 с. — 500 экз.
  • Палачи и их жертвы / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, Санкт-Петербург 2010, 144 страниц, ISBN 978-5-98187-594-6
  • Забыть нельзя. Страна «Лимония», страна лагерей / Александр Сновский. Изд-во: Нестор-история, 2009. — 99 с. — ISBN 978-5-98187-328-7
  • Статьи Лазаря Шерешевского, газета «Красный Север», 1988 г. выпуски за 3,17,24 и 28 декабря.
  • Лазарь Шерешевский, «Перевальное время» в газете «Красный Север» № 31, июль 1989 г. стр.10
  • Штильрмарк Р. А. «Горсть света» в журнале «Северные просторы» 1989, № 2, с. 34-35
  • А.Херсонский, газета «Красный Север», публикации «Факел памяти», «Справедливость вызывает» и другие, посвящённые стройкам 501 и 503, 1988, 1989 г.г.
  • газета «Гудок»:
  • 12.03.88 «Оживет ли мертвая дорога?» авт. Е. Прочко.
  • 28, 29, 30.04.88. «По следам мертвой дороги» авт. П.Колесников.
  • 19.02.89 «Два взгляда на мертвую дорогу», письма читателей.
  • 12, 14, 15.03.89. «Мертвая дорога» авт. Л. Шерешевский.
  • № 50-51(8817-8818) 01.03 и 02.03.89 «Мёртвая дорога. Кто и зачем строил „Великую северную магистраль“» А. Добровольский.
  • 05.07.89. «По следам мертвой дороги» А. Добровольский.
  • 29, 30.11.89. «Встречи с великой сталинской» авт. А. Добровольский.
  • Репрессированные геологи: Биографические материалы. М.-СПб., 1995. 210 с (в том числе С. 54: Григорьев Е. Н. В заключении и работа на строительстве ж.д. Салехард-Норильск)
  • Строительство 501—503: Чум-Салехард-Игарка. Салехард, 2006. 18 с

Ссылки

Статьи, воспоминания очевидцев, исторические исследования и сайты, посвящённые истории строительства 501—503

  • Материалы, собранные обществом «Мемориал»:
Из книги:
Обзор фонда «Стройка № 503» в Музее вечной мерзлоты(на момент 1999-го года)
  • Вологодский сделал 5 или 6 экспедиций с 1986 по 1990-й год. В 1985-м делал пробный заезд в Ермаково с целью подготовки к планируемой на следующий год экспедиции.

Видео

Разное

Источники и примечания

  1. Иващенко О.В., вероятно плагиат из книги Пиманова А.С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с., в которой этот текст совпадает буква к букве, если не считать две опечатки в статье Иващенко: написано "ИГЛ" вместо "ИТЛ". У Пиманова приведены источники этой информации:ТОЦДНИ, ф. 1571 oп. 5, д. 1, л.л. 2
  2. Факт существования Строительства №502 спорен. На сайте общества "Мемориал" в списке лагерных структур отсутствует упоминание стройки 502, нет её и в приказах МВД, которые упоминаются в описаниях каждого ИТЛ и управления строительством. Большинство доступных материалов считают приписываемый участок Обское — м. Каменный частью строительства 501. Северное управление ГУЛЖДС непосредственно руководило работами на 501-м объекте с 28.04.47 по 06.05.48 и с 01.10.48 по 05.02.49. В подчинении у Северного управления ГУЛЖДС в период с 28.04.47 по 06.05.48 был только Обский ИТЛ, а с 06.05.48 по 29.09.48 в подчинении у Северного управления ГУЛЖДС находились помимо Обского ИТЛ ещё "Управление строительства порта и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ (Заполярстрой МВД)" и новообразованный Байдарский ИТЛ - все три ИТЛ получили полномочия самостоятельно руководить строительными работами в этот короткий период (меньше 5 месяцев). Обский ИТЛ начал организовываться 28.04.47 (Приказ 00457 МВД от 28.04.47). С 28.04.47 по 06.05.48 на него возлагались следующие задачи: строительство морского порта в Обской губе на м. Каменном и участка ж/д трассы ст. Чум(Новый) — Обское — Яр-СалеНовый Порт. При этом Обский ИТЛ не располагал собственным руководством, уполномоченным вести строительство, управление Обским ИТЛ и всем строительством велось кадрами Северного управления ГУЛЖДС, расположенного в посёлке Абезь. Затем вышел приказ 00954 МВД от 10.09.47 организовать «Управление строительства порта и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ (Заполярстрой МВД)» с расположением на мысе Каменном. Заполярлаг подчинялся напрямую ГУЛЖДС МВД. На данный момент не известно, когда Заполярлаг заработал, ведь навигация в Обской губе длится с июля по сентябрь. Затем вышел приказ 00512 МВД от 06.05.48, согласно которому «Упр. по стр-ву порта на м. Каменном и ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ, предусмотренные пр. 00954 МВД», приказано именовать «ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 ГУЛЖДС». Затем вышел приказ 00513 МВД от 06.05.48 организовать Байдарский ИТЛ, на который возложили задачи по строительству восточного участка дороги ЧумНовый Порт с полномочиями самостоятельного управления строительством. Согласно этому же приказу: 1) на Обский ИТЛ возложена задача строительства западного участка ж/д от ст. Чум до границы раздела с Байдарским ИТЛ, а также Обскому ИТЛ переданы права на управление строительством отведённого ему участка; 2) «Границу ОБСКОГО и БАЙДАРСКОГО ИТЛ установить в зависимости от характера распределения по трассе и условий транспортировки и разгрузки материальных ресурсов»; 3) Байдарлаг подчиняется Северному управлению ГУЛЖДС; 4)Заполярлаг перешел в подчинение Северному управлению ГУЛЖДС. Затем вышел приказ 0591 МВД от 29.09.48 «Ликвидировать Байдарский ИТЛ и Обский ИТЛ ... для оздоровления финансов... с 01.10.48, руководство... возложить на Северное управление лагерей железнодорожного строительства». Полного текста этого и всех остальных приказов на данный момент нет, поэтому не известно когда был расформирован Заполярлаг. Предположительно Заполярлаг был закрыт между 01.10.48 и 05.02.49.
  3. 1 2 Северное управление ГУЛЖДС (28.04.47-12.11.49) - 05.02.49 вышел приказ 00102 МВД о перемещении Северного управления из пос. Абезь КОМИ АССР в г. Игарка Красноярского края.
  4. 1 2 3 ОБСКИЙ ИТЛ с 28.04.47 по 29.09.48 - в подчинении у Северного управления ГУЛЖДС. С 29.09.48 по 05.02.49 руководство работами возложено непосредственно на Северное управление ГУЛЖДС.
  5. ЗАПОЛЯРНЫЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 с 10.09.47 по (закрыт: между 01.10.48 и 05.02.49)
  6. в этот период (05.02.49-12.11.49) Северному управлению ГУЛЖДС, которое располагалось в Игарке, подчинялся Обский ИТЛ и строительство 501 (г. Салехард), созданное согласно приказу 00102 МВД от 05.02.49.
  7. Непосредственно строительными подразделениям на участке 503 в этот период (05.02.49-12.11.49) руководил Енисейжелдорлаг (Енисейский ИТЛ и строительство 503), который подчинялся Северному управлению ГУЛЖДС. Енисейжелдорлаг располагался в станке Ермаково, а Северное управление ГУЛЖДС - в Игарке
  8. 1 2 О чём поведали архивы: "Уже в ноябре 1949 года поступило распоряжение ГУЛЖДС о выделении из состава Северного Управления Обского ИТЛ и прекращении существования Енисейского ИТЛ. С 1 января 1950 года Северное Управление строительства и лагерей преобразовано в Северное управление строительства № 503 с местонахождением в пос. Ермаково, на которое возложено непосредственное руководство строительными подразделениями. Мотивировок подобных организационных изменений в отчётах не содержится. <...> В связи с ликвидацией с 1-го января 1950 года Енисейского ИТЛ в целях приближения аппарата Северного управления непосредственно к объектам трассы ж.д. линии, с санкции ГУЛЖДС Северное управление было перебазировано из г. Игарки в пос. Ермаково. Переезд аппарата управления был осуществлён в период января-марта 1950 года по автозимнику, устроенному на р. Енисей."
  9. ЕНИСЕЙСКИЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 503 с 05.02.49 по 12.11.49
  10. СЕВЕРНОЕ УПР. ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВА 503 с 12.11.49 по 21.07.52 - по другой информации Северное управление ГУЛЖДС было преобразовано в Северное управление ИТЛ и строительства 503 01.01.50, а не 12.11.49
  11. О чём поведали архивы:"В объяснительной записке к годовому бухгалтерскому отчёту о работе строительства № 503 за 1951 год даётся характеристика организации строительства и его задач. В частности, обращено внимание на то, что с 1 декабря 1949 года приказом МВД СССР Обский ИТЛ (строительство № 501) выделен в самостоятельную единицу, а на Северное Управление (строительство № 503) с 1 января 1950 года возложена задача осуществления строительства железнодорожной линии на участке Пур-Игарка протяжением 590 км и строительство морского порта и судоремонтного завода в г. Игарка. С этого же периода Северное Управление строительства № 503 передислоцировано в пос. Ермаково Игарского района Красноярского края на левом берегу реки Енисей."
  12. 1 2 ОБСКИЙ ИТЛ И СТРОИТЕЛЬСТВО 501 (05.02.49 - 12.02.54) - Начиная с 12.11.49 Обский ИТЛ и строительство 501, расположенные в г. Салехарде, перешли в прямое подчинение ГУЛЖДС МВД. До этого управление строительством 501 находилось в подчинение у Северного управления ГУЛЖДС, которое располагалось в Игарке и которое было расформировано согласно приказу 0784 МВД от 12.11.49. C 21.07.52 в подчинение к Обскому ИТЛ и строительству 501 переходят все лагерные подразделения и производственные объекты Северного управления ИТЛ и строительства 503
  13. Печорский ИТЛ с 24.07.50 по 05.08.59 - Печорлаг достраивал дорогу Чум-Лабытнанги и сдавал в эксплуатацию МПС в декабре 1955-го г.
  14. 1 2 Справка МВД СССР о районе Салехард—Игарка и бывшем строительстве железной дороги на этой территории. 05.04.1956
  15. Страница из книги «История „Мёртвой дороги“» /Вадим Гриценко, Вячеслав Калинин //Екатеринбург 2010 год, 240 страниц, издательство «Баско» или тут
  16. 1470 км - это длина главного пути по проекту. Источник: Тарасова В.Н. на стр. 215 книги «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз.
  17. Тарасова В.Н. не указывает конкретный источник этой информации, а лишь сообщает, что весь исторический материал периода конца 1940-х — начала 1950-х годов, на котором основана данная глава книги «Полярная магистраль», обобщён ею по архивным источникам Главного Управления лагерей железнодорожного строительства.
  18. «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год. Книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  19. Побожий А. А., повесть «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)» //Журнал «Новый Мир» № 8 Год: 1964, стр. 180 журнала
  20. Т. Л. Пашкова, «Полярная магистраль»
  21. «Сталинской» дорогу стали называть к концу 60-х годов, после первых публикаций в прессе.
  22. А. А. Побожий «Мёртвая дорога (Из записок инженера-изыскателя)», стр. 89, «Новый Мир» № 8, 1964 г.
  23. Карта на середину декабря 2011, причём недостроенные и непостроенные участки нарисованы отдельно, а в свойствах каждого линейного объекта есть подробное описание (для просмотра описания линейного объекта необходимо войти в режим редактирования железных дорог, выбрать «Изменить название» и сразу же нажать «Отмена»), есть на Викимапии Ссылка для просмотра карты с подсвеченными объектами, имеющими категорию (тэг) «история». Для того, чтобы увидеть больше объектов, надо просматривать карту с подсветкой категории «исторический слой», так как объекты этой категории в обычном режиме невидимые, причина — эта категория для исчезнувших объектов. А также могут быть полезными следующие категории: «ГУЛАГ», «железнодорожный транспорт», «железнодорожный мост», «развалины, руины», «заброшенный, неиспользуемый объект». Ссылки на описание линейных объектов (железные дороги, просека заброшенной линии связи и современные зимники). В описании каждого линейного объекта железной дороги приведены ссылки на все необходимые топографические карты. В описании объектов полигонального типа приведены ссылки на все фотографии, которые удалось найти в интернете к 08 апреля 2012 г., и которые удалось идентифицировать. Самые важные из этих фотографий загружены на викимапию к соответствующим объектам.
  24. Чум-Салехард-Игарка: история и перспективы
  25. 1 2 3 memorial.krsk.ru, «Стройка N 503 — „Мёртвая дорога“». Виталий КОЗАЧЕНКО, почётный член клуба енисейских капитанов. «Красноярский рабочий», 05.11.2004
  26. «Идея строительства железной дороги на Таймыр». Красноярская железная дорога. kras.rzd.ru (2005 год).(недоступная ссылка — история) Проверено 4 сентября 2007.
  27. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок memorial_Strtuchkov не указан текст
  28. так или иначе, строительство порта в таких условиях на мысе Каменный являлось непосильной задачей для экономики СССР того времени
  29. 1 2 3 4 5 Мёртвая дорога. Стройка № 501—503. Олег Иващенко (Салехард) — Иващенко О. В. позаимствовал этот текст целиком из книги Пиманов А. С. История строительства железной дороги «Чум — Салехард — Игарка» (1947—1955). Тюмень, 1998. 114 с.
  30. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.9F.D0.B8.D0.BC.D0.B0.D0.BD.D0.BE.D0.B2_.D0.90..D0.A1._.D0.A2.D1.8E.D0.BC.D0.B5.D0.BD.D1.8C_1988 не указан текст
  31. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок autogenerated5 не указан текст
  32. 1 2 3 4 5 6 Морской масштаб «речного» проекта 723. 01.03.2004
  33. 1 2 3 55 лет назад уникальные паромы решили строить на Севмаше. 20.01.2004
  34. 1 2 Ж/д паромы «Заполярный», «Надым», «Северный» и «Чулым» — здесь есть ссылка на книгу Спирихина С. А., в которой изложена официальная версия.
  35. Справочные данные: Проект 588
  36. В 1949 году на станции Абязь заключенные восстали, разоружили охрану, побили всех и направились в сторону Воркуты освобождать каторжников-шахтеров. Восставшие прошли около 80 км с боями, освобождая лагерь за лагерем. К ним примыкали все новые и новые силы из освобожденных лагерей, и в конце концов число восставших достигло более 70 тыс.

    Во время похода восставшие творили ужасные, ничем не оправдываемые ныне преступления: они массово истребляли местных жителей — эвенков, якутов, зырян, поскольку те по простоте душевной выдавали властям беглых заключенных (конечно, корыстно: за хорошую денежную награду, а чаще — за водку). С этого времени лагерники стали восприниматься местными народами, и до того недолюбливавшими пришельцев, как злейшие враги.

    В конце концов власти приняли энергичные меры против восставших. Самолетами высадили десант, подтянули минометы, артиллерию, две недели шли бои. С этого времени были приняты меры предосторожности: вся 501-я стройка была усилена пулеметной охраной на вышках, заключенных загнали в лагеря, на работу не выводили.

    «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 282-283

  37. Об этом восстании говорит Сновский А.А. и Пентюхов В.Ф. в документальном фильме Кузькина мать. Итоги. Мертвая дорога А.Сладковa //телеканал Россия-1. Декабрь 2012
  38. «Полярная магистраль», стр. 67 //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой
  39. Легендарный Янов. История железной дороги зоны отчуждения ЧАЭС
  40. ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова
  41. Большая Хетта — местное название реки Правая Хетта
  42. «Полярная магистраль», стр. 71 //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой
  43. 501-я экспедиция АВП в последний pегион Pоссии. Рассказ А. Кротова и фото из экспедиции 1998 года.
  44. Вольностранствующий транспортный фотограф — Экспедиция в депо Таз
  45. 1 2 3 4 Стройка № 503, которая стала «мертвой дорогой». /Виталий Козаченко, почётный ветеран труда Енисейского пароходства. «Речник Енисея», 05-11.02.1999 г.
  46. здесь явно ошибка — если измерить расстояние по ж/д от р. Большой до Игарки, то получится 65 км, но не 50,2. Более того, даже по прямой линии расстояние от р. Большой до Игарки больше 57 км. Получается, либо неверно указан километраж (50.2 км), либо ошибочно задан ориентир (р. Большой). Ещё одним подтверждением наличия ошибки в этом тексте является тот факт, что на карте Генштаба Q-45-III,IV 1989-го года издания ж/д оканчивается в точке 67°03′19″ с. ш. 86°48′03″ в. д. / 67.055278° с. ш. 86.800833° в. д. (G) (O), а расстояние до этой точки от Игарки по ж/д составляет ок. 51.5 км.--Timotv 02:50, 26 декабря 2011 (UTC)
  47. Без преувеличения можно сказать — в период с 1947-го по 1953-й сажали за всё{{подст:АИ}}. Было очень много тех, кого посадили за то, что припрятал в карман картофелину или горсть зерна. Был случай, когда женщине дали срок за то, что в обуви обнаружили зёрна, которые попали туда естественным путём во время сбора урожая. Из рассказа вольнонаёмной о «малосрочниках» в Ермаково:
    В самом поселке жили в числе вольнонаемных (как мы) люди, отбывавшие небольшие сроки. Одна рассказывала, что осудили её за то, что взяла клубок шерсти на работе, другая — за початок кукурузы. Эти люди не выделялись среди нас ничем. И не могу сказать, что были они голодными. Зачастую нам, вольнонаемным, доводилось покупать у осужденных излишки продуктов. Поэтому ни я, ни мой муж Александр Иванович Еремеев (он работал вахтером на проходной) не верим в то, что рассказывают о голоде или недоедании в Ермаково в 1952 году. Но мы, конечно, не видели тех заключенных, которые имели большие сроки.

    ЕРЕМЕЕВА Мария Васильевна, вольнонаёмная - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.

  48. Волов А. В., студент 4-го курса МИИТ:
    Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличие от 1937—1938 годов среди заключенных 58-й статьи теперь почти не встречались представители безрукой советской партийно-государственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Поэтому основную массу «политических» составляли рабочие и крестьяне — шоферы, трактористы, столяры, плотники, электрики. Вторым по продуктивности «источником», снабжавшим лагеря трассы опытными рабочими руками, был указ от 4 июня 1947 года «О борьбе с хищениями социалистической собственности». Количество осужденных по этому указу составляло около 15 % контингента заключенных.

    «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 279

  49. В основном заключенные ходили под конвоем. Тем, у кого оставался небольшой срок заключения и не было нарушений правил внутреннего распорядка, разрешалось днем ходить по территории Ермаково без конвоя. Лагерь расформировали в 1953 году.

    КАМЕНЮК Надежда Филимоновна /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

  50. Пишет бывшая ЗК:
    Думаю, что фотографии, которые мы вам направляем, помогут представить нашу жизнь в Ермаково и его окрестностях. Как видите, мы общались друг с другом, будь то ссыльные, вольнонаёмные или заключённые. Все разговоры о том, что мы не имели права с кем-то общаться, сущая неправда. Так же, как и то, что вольнонаёмные жили хуже заключённых.

    Алферова — Руге Ирина Андреевна. Из писем в Игарский музей — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г.

  51. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.9E_.D1.87.D1.91.D0.BC_.D0.BF.D0.BE.D0.B2.D0.B5.D0.B4.D0.B0.D0.BB.D0.B8_.D0.B0.D1.80.D1.85.D0.B8.D0.B2.D1.8B не указан текст
  52. Об этом, среди прочих, свидетельствует Лазарь Шерешевский — он сообщил об этом лично Волову Алексею Владимировичу во время интервью.
    По свидетельству же Л. Шерешевского, в лагерях ГУЛЖДС на трассе Салехард — Игарка смертность всё-таки была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.

    — Волов А.В. в книге «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 282

  53. В. А. Барабанов ввел систему «зачётов»: выполнившему дневную норму выработки на 115 процентов в день — считать за два, сделавшему 125 процентов — за три. Некоторые зеки благодаря такой системе смогли в итоге сократить свой срок на полтора-два года.
  54. С 1940-го по 1948-й(?) годы существовал театрально-эстрадный коллектив Севжелдорлага. В период 1940—1948 директором коллектива был Ерухимович Соломон Вульфович. ТЭКО Севжелдорлага дислоцировался в Княж-Погосте. В 1946-м (1947 ?) году Барабанов В. А. приказал Головину Дмитрию Даниловичу (1894—1966) подобрать актёров, и в Абези организовать театр для гастролей по лагерям строительства 501—503. Чтобы была оперетта, драма, джаз. Головин набрал 5 человек из ТЭКО в Княж-Погосте. Среди них оказался Юхин Леонид Иванович. Эти первые 6 человек стали первыми членами Абезьского ТЭКО. Головин Д. Д. был братом Макария Даниловича, см. информацию о братьях в списке репрессированных: http://www.memo.ru/history/elarc.htm
  55. Алферова — Руге Ирина Андреевна. Из писем в Игарский музей — глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г.
  56. Из отчёта комиссии по проверке Обского ИТЛ:
    Из акта по проверке приказов и распоряжений от 18 февраля 1949 года: «… Бытовые условия в большинстве подразделений организованы неплохо, но в отдельных взводах неудовлетворительны для солдат и командного состава, так например, при колонне № 205, пятого отделения в темной сырой землянке размещены два взвода, охраняющие 201 и 202 колонны. Солдаты спят на двухъярусных сплошных нарах, без постельных принадлежностей. Самоохрана помещается вместе с солдатами, так как 70 человек в этой землянке имеется только 40 мест. Солдаты спят поочередно на тех же постелях. В этой же землянке отгорожена кабинка для командира взвода. Строящийся новый барак для охраны может вместить только один взвод. <…>»

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  57. Устройство гражданских строений временного и постоянного типа см. в Справочнике архитектора за 1946 год и Справочнике строителя за 1944 год. Некоторые страницы этих справочников выложены здесь:
    http://mgsupgs.livejournal.com/582500.html
    Справочник архитектора в интернете есть целиком, ссылку можно найти в посте http://mgsupgs.livejournal.com/566459.html. Справочника строителя на момент 26.05.2012 в интернете нет.
  58. Обогрелись и стали обустраивать территорию. Для начала избавились от лишних кустов и небольших деревьев. Затем, занялись выкапыванием для землянки котлована. Укрепления для крыши выстругали из высоких лиственниц, которых в этом месте было много. По периметру пять метров с каждой стороны будущей землянки, освободили территорию от лишних листьев, травы, кустов и небольших деревьев.

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  59. Шерешевский Л. В. пишет о землянках:
    Заключенные первым делом строили для себя землянки, то есть из этого тундрового грунта вырубались кирпичики, типа торфяных, и из этих кирпичиков строили некое подобие жилья, затыкая, щели между кирпичиками мхом, благо его в тундре было более чем достаточно. Внутри ставили железную печку, но все равно и в палатках, и в этих землянках было невероятно холодно.

    ШЕРЕШЕВСКИЙ Лазарь Вениаминович, бывший заключенный - глава из книги "Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007

  60. Первые строители размещались в землянках, крышей которых служил брезент. До сих пор в некоторых местах тундры вблизи Обской встречаются небольшие котлованы с остатками бревен.

    История станции Обская. А. Н. Сафонов. Опубликовано 02.07.2010

  61. Ошибка в сносках?: Неверный тег <ref>; для сносок .D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F_.D1.81.D1.82.D0.B0.D0.BD.D1.86.D0.B8.D0.B8_.D0.9E.D0.B1.D1.81.D0.BA.D0.B0.D1.8F._.D0.A1.D0.B0.D1.84.D0.BE.D0.BD.D0.BE.D0.B2_.D0.90..D0.9D._.D0.B8_.D0.98.D1.80.D0.B8.D0.BD.D0.B0_.D0.93.D1.83.D1.80.D1.8C.D1.8F.D0.BD.D0.BE.D0.B2.D0.B0 не указан текст
  62. БАСОВСКИЙ Василий Дмитриевич, бывший заключенный — глава из книги «Стройка № 503 (1947—1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2.» Красноярск, «Знак», 2007
  63. Вечная мерзлота продолжает таять, а у ученых и чиновников практически нет ответов. («The Moscow Times», Россия) 06.10.2011 или здесь
  64. действующая концепция управления страной не предполагает такой деятельности, как и не предполагает вообще никакой концепции развития сильного государства.
  65. Мёртвая дорога, часть 1. А. ВОЛОГОДСКИЙ, К.ЗАВОЙСКИЙ. 1992
  66. livejournal.com, «Мертвая дорога. Брошенные паровозы.», 24 августа 2007. Проверено: 27.08.07
  67. Ж/д паромы «Заполярный», «Надым», «Северный» и «Чулым»
  68. Брошенная дорога (Стройка 501/503)
  69. Название «Катараль» использует Никольский Александр Сергеевич, к.т. н., заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог, стр. 312 книги «Полярная магистраль» 2007 под редакцией Пашковой Т. Л.
  70. Есть такая река Катараль, которая впадает в реку Варга-Сылькы
  71. Название «Катарань» использует Глушков Валерий Владимирович, доктор географических наук, профессор, заместитель директора Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Российской академии наук., стр. 64 книги «Полярная магистраль» 2007 под редакцией Пашковой Т. Л.
  72. Название «Катарань» использует Пашкова Т. Л., к.т. н., стр. 126 книги «Полярная магистраль» 2007
  73. его опоры были полностью возведены, но не был ещё закончен монтаж ферм.

    «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 68


    - очевидно, что этот текст позаимствован из другого источника: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm
  74. Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не закончен. Были возведены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры.

    Брошенная дорога (Стройка 501/503)

  75. Мост через реку Турухан — наиболее значительное сооружение — не достроен. Были сооружены береговые устои, выведены на рабочие отметки три речные бетонные опоры. На самом верху опор, куда не достает ледоход, ещё сохранилась почерневшая дощатая опалубка.

    «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 71


    - очевидно, что этот текст позаимствован из другого источника: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/.
  76. Остается неясным, были возведены все опоры моста или строительство было прервано после возведения четырех опор и береговых устоев. Из снимков видно, что существующие опоры едва успели достроить — на них не снята опалубка. Известно, что практика мостостроения допускает поочередное возведение опор, начиная с тех, которые ближе к берегу. Дальние опоры строятся в последнюю очередь.

    «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.

  77. «Воркута-Игарка». Пешком по трассе. Павинский В. Ю., 1998-й год /книга: «СТРОЙКА № 503» (1947—1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство «Гротеск». г. Красноярск 2000 г. — 208 с.
  78. «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 13, 76
  79. ИСТОРИЯ 501-стройки ч.5-я. Л. Липатова
  80. Современное расписание: за 2005 год, за 2008 г.
  81. «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 13
  82. «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 14
  83. 1 2 Годовой отчет ОАО «Ямальская железнодорожная компания» за 2010 год. Дата публикации: 01.07.2011
  84. 1 2 af1461: Мертвая дорога. Брошенные паровозы
  85. Состояние транспортной сети Ямбург, Новый Уренгой, Коротчаево, Пангоды, Надым. 2005 год
  86. Ленгипротранс — Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево в связи с организацией пассажирского движения в соответствии с указанием МПС №: 84У от 29 мая 2003 г.
  87. Летом 2003 года строительство бывшей Полярной железной дороги возобновилось. На участке дороги от Нового Уренгоя до Коротчаево, где в 1953 году остановилась 501-я стройка, рабочие закрепили шпалы, выправили накренившиеся столбы, рядом со старыми путями, которые укладывали заключенные полвека назад, уложили новые. 15 сентября 2003 года полномочный представитель Президента РФ в Уральском Федеральном округе П. Латышев и губернатор ЯНАО Ю. Неелов торжественно открыли пассажирское движение по железной дороге от Коротчаево до станции Новый Уренгой, а также проводили в путь новый фирменный поезд «Ямал» Новый Уренгой — Москва.

    «Полярная магистраль» //Москва 2007 год, 448 страниц, издательство «ВЕЧЕ», под редакцией Т. Л. Пашковой. — ISBN 978-5-9533-1688-0 — Тираж 4000 экз. , стр. 81

  88. по информации от человека, который работает в Надыме с 2008 года
  89. Ежегодно, с началом таяния снега и льда, временно прекращается автомобильное движение через реки Надым и Правая Хетта. Для надымчан, которые выезжают в отпуск на личном автотранспорте или едут железной дорогой, становится проблемой добраться до Нового Уренгоя. Отпускной сезон уже начался, поэтому администрация Надымского района вышла на руководство «Ямальской железнодорожной компании» с просьбой рассмотреть возможность отправки надымчан из Старого Надыма до Пангод. Генеральный директор ОАО «Ямальская железнодорожная компания» Якоб Крафт принял решение о включении в состав поезда № 5001/5002 пассажирского вагона. Уже с 1 мая надымчане смогут воспользоваться возможностью доехать по железной дороге из Старого Надыма до Пангод и обратно. Билеты можно приобрести непосредственно в вагоне у проводников. Движение поезда №5001/5002 осуществляется в соответствии со следующим графиком: <...>

    C 1 мая начинаются перевозки «Ямальской железнодорожной компаний». 28 апреля 2007

  90. Таблица стоимости проезда на участке Новый Уренгой - Надым-Пристань, ст. Пангоды ЯЖДК. 07.08.2008
  91. "Пассажирского движения на Пангоды - Старый Надым нет, тут развито автомобильное и автобусное движение." - Коротчаево: встреча с ТЭ3. Сентябрь 2010. Владимир Буракшаев
  92. Нефть России : новости : «Надымгазпром» ремонтирует свою железную дорогу
  93. Первоисточник не найден(не сохранился до н. вр.), но лично встречал этот текст новости на одном из дорвеев, так как нигде более этого текста (новости от «Север-Пресс») найти не удалось //Участник:Timotv
  94. Некролог в газете «Речник Енисея» № 18 (6055) 11 сентября 2009 г.
  95. «Арестованный» театр — тут есть стихотворение «Театр на болоте»
  96. Текст песни «Пятьсот первая стройка» Александра Розенбаума

См. также


Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Трансполярная магистраль" в других словарях:

  • Трансполярная Магистраль — …   Википедия

  • Северный широтный ход — Магистраль «Северный широтный ход»  это железная дорога, проходящая по маршруту: ст. Обская 2  Салехард  Надым  Коротчаево. Протяженность  707 км. Планы о её строительстве появились в 2003 году, когда была создана… …   Википедия

  • Мёртвая дорога — Трансполярная магистраль Годы работы: 1947 1953 Страна: СССР Город управления: Салехард, Ермаково Статус: заброшенна …   Википедия

  • Салехард-Игарка — Трансполярная магистраль Годы работы: 1947 1953 Страна: СССР Город управления: Салехард, Ермаково Статус: заброшенна …   Википедия

  • Железная дорога Обская — Внешние изображения Схема дороги Железная дорога Обская  Бованенково Карская  построена Газпромом на полуострове Ямал. Самая северная железная дорога в мире. До неё этим статусом обладали ж/д Кола  Никель и Дудинка  Норильск,… …   Википедия

  • Железнодорожная линия Обская — Внешние изображения Схема дороги Железная дорога Обская  Бованенково Карская  построена Газпромом на полуострове Ямал. Самая северная из действующих железных дорог в мире. До неё этим статусом обладали ж/д Кола  Никель и… …   Википедия

  • Тоннель через Берингов пролив — Координаты: 65°47′ с. ш. 169°01′ з. д. / 65.783333° с. ш. 169.016667° з. д.  …   Википедия

  • Берингов туннель — Слева Старый Свет, справа Новый Тоннель через Берингов пролив (англ. Bering Strait tunnel) проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски) железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом. Содержание 1 …   Википедия

  • Мост через Берингов пролив — Слева Старый Свет, справа Новый Тоннель через Берингов пролив (англ. Bering Strait tunnel) проект соединения Евразии и Северной Америки (Чукотки и Аляски) железнодорожным тоннелем под Беринговым проливом. Содержание 1 …   Википедия

  • Сахалинский тоннель — Сахалинский тоннель  незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛАГа …   Википедия