ТЭ3

ТЭ3
ТЭ3-2068 в Киевском музее исторического подвижного состава
Основные данные
Страна постройки	СССР
Заводы	Харьковский, Луганский (Ворошиловградский), Коломенский, Электротяжмаш
Годы постройки	1953—1973
Главный конструктор	А. А. Кирнарский
Всего построено	6808 (13 617 секций)
Нумерация	001—598, 1001—1404, 2001—7805
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	Грузовой
Конструкционная скорость	100 км/ч
Технические данные
Осевая формула	2(30—30)
Полный служебный вес	2×126 т
Сцепной вес	2×126 т
Порожний вес	2×118 т
Расчётный вес	2×120,6 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21,5 тс
Габарит	1Т
Длина локомотива	2×16 974 мм (с ранней формой кабины) 2×16 969 мм
Максимальная высота	4825 мм (по кузову)
Ширина	3270 мм (по кузову) 3083 мм (по раме)
Полная колёсная база	33 948 мм (2-секционный) 12 800 (секция)
Расстояние между шкворнями тележек	8600 мм
Колёсная база тележек	4200 мм
Наименьший радиус проходимых кривых	125 м
Тип дизеля	2Д100 Производитель: ХЗТМ Марка: 2Д100 Тип: однорядный, бескомпрессорный со встречно-движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива и прямоточно-щелевой продувкой Максимальная мощность: 2000 л.с. (1472 кВт [2001 л.с. по ГОСТ 8.417]), при 850 об/мин Конфигурация: рядный, 10-цилиндр. Цилиндров: 10 Диаметр цилиндра: 207 мм Ход поршня: 254 мм Охлаждение: жидкостное Тактность (число тактов): 2
Мощность дизеля	2×2000 л.с.
Тип передачи	Электрическая постоянного тока
Тяговый генератор	МПТ 99/47
Тип ТЭД	ЭД-200
Выходная мощность ТЭД	12×206 кВт
Подвешивание ТЭД	опорно-осевое
Диаметр колёс	1050 мм
Передаточное отношение редуктора	4,4118 (75:17)
Cила тяги длительного режима	(2×20 2000 кгс)
Скорость длительного режима	20 км/ч
КПД	25,8 %
Запас топлива	2×5440 кг
Запас песка	2×400 кг (2×0,28 м³)
Запас воды	2×800 л
Запас масла	2×1400 кг
Эксплуатация
Страна	СССР ( СНГ),  Монголия
Период эксплуатации	1950-е — наст. вр.
ТЭ3

ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(3₀—3₀)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с.. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. В 1960-х являлся основным локомотивом на неэлектрофицированных железных дорогах, заменяя собой паровозы. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, когда уже было выпущено 6,8 тысяч локомотивов данной серии.

Предыстория появления тепловоза

Первая секция ТЭ3

Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2 ввиду малой мощности не заменяли такие мощные паровозы как ФД, ИС, П36 и ЛВ, поэтому в 1947 году ВНИИЖТ подготовил техническое задание на проектирование 12-осного двухсекционного тепловоза с более мощным и быстроходным дизелем.

В 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева была начата работа по проектированию магистрального грузового тепловоза, способного в полной мере заменить на железных дорогах паровозы. Работа выполнялась под руководством главного конструктора завода по локомотивостроению А. А. Кирнарского. 13 марта 1952 года научно-технический совет МПС рассмотрел технический проект тепловоза и рекомендовал провести рабочее проектирование и постройку опытной секции. Первая секция тепловоза была построена в конце 1953 года, в начале 1954 года была изготовлена вторая секция. Секции получили наименование серии ТЭ3 и номера 001 и 002. Впоследствии они были сцеплены и получили литеры А и Б в составе единого тепловоза ТЭ3. Первый серийный тепловоз выпущен в Харькове в 1955 г.

Постройка тепловоза

ТЭ3-1001 — первый ТЭ3 Коломенского завода

Для более быстрого насыщения локомотивного парка, тепловоз строился на основе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловградского локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода «Электротяжмаш». По госзаказу тепловозы по заводу постройки получали номера: 01—1000 — Харьковский завод, 1001—2000 — Коломенский завод и 2001 и выше — Луганский завод.

В июне 1956 года свой первый послевоенный тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-1001) строит Коломенский завод, окончательно перейдя от паро- к тепловозостроению. В том же году первый тепловоз ТЭ3 (ТЭ3-2001) выпустил Ворошиловградский завод.

Конструкция тепловоза

Основу конструкции каждой секции тепловоза составляла главная рама, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и кузов с каркасом вагонного типа, несущим боковые и лобовые стенки и крышу. На концах рамы каждой секции были установлены автосцепки типа СА-3 с фрикционными аппаратами. Главная рама опиралась через роликовые опоры на две трёхосные тележки. Рама каждой тележки через листовые рессоры и цилиндрические пружины, расположенные у концов тележки, была подвешена к балансирам, опирающимся на буксы колёсных пар. Диаметр колёсных пар по кругу катания на новых бандажах составлял 1050 мм. Тяговые электродвигатели имели опорно-осевое подвешивание. Тяговая передача односторонняя прямозубая с жёстким венцом зубчатого колеса. Передаточное число тяговой передачи — 4,41. В каждой буксе находилось по два подшипника с цилиндрическими роликами.

На каждой секции был установлен десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 с вертикальным расположением встречно-движущихся поршней с прямоточной продувкой. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой валы были синхронизированы вертикальной передачей. Отбор мощности осуществлялся от нижнего коленвала. Номинальная мощность дизеля 2000 л.с. Прототипом дизеля 2Д100 служил судовой дизель фирмы Фербенкс-Морзе типа 38D8⅛″.

Охлаждение дизеля водяное. Вода циркулировала между дизелем и секциями водяного холодильника принудительно, с помощью центробежного насоса. Для охлаждения масла также использовались однотипные с водяными секции. На каждой секции тепловоза в холодильнике было установлено 36 масляных и 24 водяных секции. Секции холодильника охлаждались воздухом, прогонявшимся осевым вентилятором. Температура воды и масла регулировалась периодическим включением вентилятора или открытием верхних и боковых жалюзи, управление которыми осуществлялось с пульта машиниста через электропневматический привод.

Тяговый генератор МПТ-99/47 номинальной мощностью 1350 кВт, (V=550 В, I=2455 А, max V=820 В) питал 6 тяговых двигателей ЭДТ-200А номинальной мощностью 206 кВт, (V=275 В, I=815 А, максимальная частота вращения якоря 2200 об/мин). Электродвигатели были соединены последовательно по два в три параллельные группы.

Управление тепловозом осуществлялось контроллером КВ-16А-12, имевшем реверсивную и главную рукоятки. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин на 1-й позиции до 850 об/мин на 16-й.

Для обеспечения сжатым воздухом на каждой секции был установлен двухступенчатый трёхцилиндровый компрессор КТ-6 с производительностью 5,3 — 5,7 м³/час при максимальных оборотах дизеля. Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессорами, используется для обеспечения работы тормозов локомотива и поезда, для привода пневмоконтакторов, реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

В 1957 году тепловозы стали выпускать с высокой кабиной (до этого кабина была низкой, как на ТЭ2). Первоначально новая кабина была применена на тепловозах ТЭ7 — пассажирском варианте ТЭ3 — а затем пошла в серию и на «трёшках». Коломенский завод перешёл на новую кабину с тепловоза ТЭ3-1030, Харьковский с ТЭ3-098, Ворошиловградский с ТЭ3-2011 или 2012.

С середины 1959 года на тепловозах перестали ставить буфера.

Технические характеристики

Тепловоз ТЭ3-5151. Железнодорожный музей на Рижском вокзале г. Москва

Тепловоз ТЭ3-7643. Музей истории и развития Донецкой железной дороги

тепловоз-памятник ТЭ3 на площади 1000-летия Казани в посёлке Юдино г. Казани

Тепловоз ТЭ3 имел запас топлива 2×5440 кг, масла 2×1400 кг, воды 2×800 л, песка 2×400 кг. Полная масса тепловоза 2×126 т.

Сила тяги в длительном режиме при скорости 20 км/ч 2×20200 кгс, конструкционная скорость 100 км/ч, сила тяги при конструкционной скорости 2×2600 кгс.

Распространение тепловоза

Поскольку тепловозы ТЭ3 строили сразу три завода, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Тепловозы продолжали строиться вплоть до 1973 года, всего было выпущено 6797 тепловозов (Харьковским заводом построено 599 тепловозов, Коломенским — 404, Ворошиловградским — 5805). Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог.

Первые тепловозы ТЭ3, построенные Харьковским заводом, поступили на участки Оренбургской и Омской железных дорог, в локомотивные депо Орска и Петропавловска. Местность, по которой пролегали линии, была степной и отличалась плохим водоснабжением.

В 1956 году третьим по сети депо, получившим тепловозы ТЭ3, стало депо Ртищево Приволжской дороги. Первым в депо прибыл тепловоз ТЭ3-021 постройки Харьковского завода, затем туда же поступили тепловозы ТЭ3 постройки Коломенского завода (начиная с номера 1001). В депо Аткарск тепловозы поступили в 1960 году, первым был ТЭ3-1250 постройки Коломенского завода, который прибыл в депо 12 марта, а уже через несколько лет депо ремонтировало тепловозы в объёме ТР-3^[1]. На Волгоградском отделении Приволжской дороги первый ТЭ3 (№ 1034) поступил в 1961 году. Первый тепловоз серии ТЭ3 Ворошиловградского завода (№ 2001) был направлен в депо Родаково, где в начале февраля 1956 года совершил свой первый рейс на участке Ворошиловград — Сентяновка. Многие тепловозы ТЭ3 первых выпусков Ворошиловградского завода направлялись на работу на Ташкентскую дорогу.

В 1957—1958 годах тепловозами ТЭ3 комплектовались депо Лиски Юго-Восточной и Пенза-3 Куйбышевской дорог. В 1961 году тепловозы ТЭ3 прибыли в депо Лянгасово Горьковской железной дороги.

Конструктивные недостатки тепловоза

Главным недостатком тепловоза была неприспособленность дизеля для работы при переменных и неполных нагрузках. Это приводило к частым выходам его из строя. Большие недостатки имелись в системе охлаждения — при перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, там машинисты были вынуждены доливать в систему охлаждения дизельное топливо, в результате резко возрастала пожароопасность. Усугубляло проблемы и плохое техническое обслуживание. Позже предпринимались попытки замены дизеля 2Д100 на Д49, однако, ввиду морального устаревания самого тепловоза и появления новых типов машин большого успеха они не имели.

Эксплуатация тепловоза по настоящее время

На 1 января 1976 года на сети железных дорог насчитывалось 12 283 секции тепловозов ТЭ3. Массовое списание тепловозов данной серии происходило с 1980-х годов. На Приволжской дороге последние тепловозы ТЭ3 были списаны только в середине 1990-х годов. До настоящего времени на сети железных дорог России и стран СНГ (в частности на Азербайджанской железной дороге) в некоторых локомотивных депо используются для хозяйственной работы тепловозы серии ТЭ3, а также на некоторых промышленных предприятиях, карьерах. В поездной работе локомотивы ТЭ3 (приписки депо Коротчаево) используются на участке Коротчаево — Надым «Северного широтного хода»^[2], также планируется их работа на новых участках магистрали^[3]. Ранее использовались на космодроме Байконур^[4].

Можно сказать, что тепловоз ТЭ3 это неотъемлемая и памятная часть истории советского железнодорожного транспорта. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка».

Тепловозы, созданные на базе ТЭ3

Ввиду сходства конструкции, а порой лишь обозначения, эти локомотивы нередко включают в общий выпуск с ТЭ3.

3ТЭ3

ТЭ7

ТЭ7-013 в музее Октябрьской железной дороги

Основная статья: ТЭ7

Тепловозы ТЭ3 имели скорость длительного режима 20 км/ч при конструкционной 100 км/ч, то есть мало подходили для пассажирской службы. конструкционную скорость, а в, а ТЭ1 и ТЭ2 — 95 км/ч Поэтому в конце 1956 года Харьковский завод выпустил двухсекционный тепловоз, которому присвоили обозначение ТЭ7-001. От ТЭ3 новый локомотив отличался снижением передаточного числа тягового редуктора с 4,41 (75:17) до 2,54 (66:26), что позволило повысить скорость продолжительного режима до 35 км/ч. Также ТЭ7 имел новую более высокую и светлую кабину машиниста, которую впоследствии стали применять на грузовых ТЭ3, а также были внесены небольшие изменения в конструкцию боковых опор кузова и применено оборудование для работы с тормозами пассажирского типа. Вообще по мнению отдельных историков вместо ТЭ7 данному тепловозу следовало бы присвоить обозначение ТЭ3^П, ведь по конструкции он являлся модификацией ТЭ3 и имел относительно небольшие конструктивные изменения. В том же году был выпущен второй тепловоз — ТЭ7-002^[5][6].

В 1957 году ТЭ7-001 проходил испытания на железнодорожной линии Москва — Ленинград (Октябрьская железная дорога) в ходе которых водил курьерские и скорые поезда, включая «Красную стрелу», заменив паровозы П36. До 1962 года включительно Харьковским заводом было выпущено ещё 26 тепловозов ТЭ7, а в 1963 и 1964 гг. 85 тепловозов выпустил Луганский тепловозостроительный завод. Помимо линии Москва — Ленинград, первые ТЭ7 обслуживали также направление Москва — Киев. В дальнейшем эти локомотивы были сосредоточены на железных дорогах Украинской и Белорусской Советских Социалистических Республик^[7]. Уже с середины 1960-х их начали постепенно заменять более приспособленными для пассажирской службы тепловозами ТЭП60^[8], а также электровозами (ЧС1, ЧС2, ЧС4).

ТЭ3Л

Основная статья: ТЭ3Л

15 июля 1959 года и 19 июля 1960 года Совет министров СССР выпустил постановления соответственно № 639 и № 743 о разработке проектов модернизации ТЭ3. Этими проектами занимались Харьковский и Луганский заводы. Проект Харьковского завода (проектное обозначение ТЭ30) предусматривал применение кузова, как у тепловозов ТЭ10, выпускаемых в то время данным заводом, тогда как проект Луганского завода (проектное обозначение ТЭ20) предусматривал сохранение длины и конструкции кузова, как у ТЭ3. На обоих тепловозах планировалось применить дизель-генераторные установки мощностью 2000 л.с. и состоящие из восьмицилиндрового дизельного двигателя 6Д100 (вместо десятицилиндровго 2Д100) и тягового генератора ГП307. Общий вес нового дизель-генератора 6Д100 был на 4550 кг легче дизель-генератора 2Д100^[9][10][11].

Тепловоз 2ТЭ10Л. Анналогичные кузова были применены на тепловозах ТЭ3Л и ТЭ3^м

В 1961 году Луганский завод выпустил 6 двухсекционных тепловозов (12 секций), которым присвоили обозначение ТЭ3Л (вместо проектного ТЭ20). Несмотря на схожее обозначение, новый тепловоз значительно отличался от ТЭ3: новый дизель-генератор, тяговые электродвигатели от ТЭ10, кузов унифицированный с кузовом 2ТЭ10Л. Тем не менее, нередко эти тепловозы включают в общий выпуск с ТЭ3. Из 6 построенных тепловозов, на дороги поступили только 2: ТЭ3Л-001 (1961) и ТЭ3Л-002 (1962). Они эксплуатировались на Донецкой железной дороге (в 1962—1964 — на Южной). В связи с занятостью завода наладкой серийного выпуска тепловозов 2ТЭ10Л мощностью 2×3000 л.с., работы по разработкам новых двухсекционных тепловозов мощностью 2×2000 л.с. были прекращены. В 1968 году оба ТЭ3Л были исключены из инвентаря^[9][12].

ТЭ3^м

5 ноября 1960 года было издано постановление Совета министров СССР № 1200 о максимальной унификации создаваемого Луганским заводом мощностного ряда локомотивов, что позволило бы снизить себестоимость их постройки. В результате в 1962 году завод выпустил тепловоз 2ТЭ10Л, который на 80 % по конструкции механической части был унифицирован с ТЭ3. В 1964 году был подписан акт об успешном окончании испытаний этого локомотива и начале его серийного производства. В связи с этим возникла необходимость уже ТЭ3 максимально унифицировать с 2ТЭ10Л. В 1964 году Луганский завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза (по другим данным — 1), которым присвоили обозначение ТЭ3^м (встречается также вариант ТЭ3М) и номера 001 и 002. Конструктивно данные тепловозы представляли собой 2ТЭ10Л, но с дизель-генератором и тяговыми электродвигателями от ТЭ3^{[13][14][15][16]}.

Известно, что на дороги поступил лишь ТЭ3^м−001, который эксплуатировался на Южной железной дороге, причём с 1967 года — на маневровой работе на станции Основа. Однако дальнейший выпуск заводом данных тепловозов был признан нецелесообразным. В 1979 году ТЭ3^м−001 был исключён из инвентарного парка^[13][16].

ПТЭ3

Два ПТЭ3, доставляющие транспортный установочный агрегат с ракетно-космической системой «Энергия—Буран» к стартовому комплексу (Байконур, 1988 год)

В 1966 году (по другим данным — 1967) Луганский завод выпустил опытную партию из трёх двухсекционных (6 секций) тепловозов, которым присвоили обозначение ПТЭ3 (№ 2511, 2512, 2521^[17], но известно также фото ПТЭ3-2039^[18]). Конструктивно это были тепловозы ТЭ3 у которых было предусмотрено автоматическое поддержание скорости 10 км/ч и возможность работы двух тепловозов по СМЕ^[13][19].

Все тепловозы ПТЭ3 поступили для работы на космодром Байконур, где в основном доставляли ракеты к стартовым комплексам. В 1990-х — 2000-х все ПТЭ3 были исключены из инвентаря^[17].

ТЭ3 в кинематографе

Перечень фильмов, где появляется ТЭ3

• 34-й скорый
• Безбилетная пассажирка
• Берегись автомобиля
• Большие перегоны
• Вельд
• Выстрел в спину
• Долгая счастливая жизнь
• Камышовый рай
• Люблю. Жду. Лена
• Магистраль
• Маленькое одолжение
• Мама вышла замуж
• Меняю собаку на паровоз
• Мы, нижеподписавшиеся
• Несовершеннолетние
• Печки-лавочки
• Подарки по телефону
• Распад
• Сатана
• СВ. Спальный вагон
• Сувенир для прокурора
• ТАСС уполномочен заявить…
• Три дня в Москве
• Ты — мне, я — тебе!
• Формула радуги
• Хорошо сидим!
• Шаг навстречу (новелла «Отец Серафим»)

Примечания

1. ↑ Е. С. Соколов «В объективе земля саратовская». Приволжское книжное издательство, Саратов, 1973
2. ↑ Список подвижного состава, ТЭ3. TrainPix (2011). Архивировано из первоисточника 31 мая 2012. Проверено 30 апреля 2012.
3. ↑ А. А. Атаджанов, Б. А. Кириллов. Магистраль развития // Дороги. Инновации в строительстве. : журнал. — СПб.: ООО Центр технической информации «ТехИнформ», 2012. — № 17. — С. 65.
4. ↑ Просмотр фотографии
5. ↑ Якобсон, 1960, с. 167
6. ↑ Раков, 1999, с. 143
7. ↑ Раков, 1999, с. 144
8. ↑ Раков, 1999, с. 174
9. ↑ ^{1 2} Луганские тепловозы, 2006, с. 38
10. ↑ Раков, 1999, с. 158
11. ↑ Раков, 1999, с. 159
12. ↑ Раков, 1999, с. 160
13. ↑ ^{1 2 3} Раков, 1999, с. 142
14. ↑ Раков, 1999, с. 150
15. ↑ Луганские тепловозы, 2006, с. 51
16. ↑ ^{1 2} Луганские тепловозы, 2006, с. 84
17. ↑ ^{1 2} Железная дорога Байконура. Тяговая часть - Бывшие.. Форум ИноСМИ.ру (04.05.2010). Архивировано из первоисточника 10 декабря 2012. Проверено 8 декабря 2012.
18. ↑ Луганские тепловозы, 2006, с. 130
19. ↑ Луганские тепловозы, 2006, с. 29

Литература

• Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. — М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, 1960. — 207 с.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — Москва: Транспорт, 1999. — 444 с. — ISBN 5-277-02012-8
• Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. — 518 с. — 1000 экз.
• колл. авт. Технический справочник железнодорожника. / Сологубов В. Н.. — М.: Трансжелдориздат, 1952. — Т. 6. Подвижной состав. — 802 с. — 20 000 экз.
• В.Н. Зайончковский, А.В. Быстриченко, В.Ю. Ковалев. Двигателестроение на Харьковском заводе транспортного машиностроения – ГП «Завод имени Малышева» (1946–2011 г.г.) (рус.) // Двигатели внутреннего сгорания : Всеукраинский научно-технический журнал. — 1' 2001.
• Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7

Ссылки

• Ермолов Конверсия и частичная модернизация промышленности в 1945—1953 годах  (рус.). Высшая школа экономики. Архивировано из первоисточника 19 ноября 2012. Проверено 18 ноября 2012.