РВЗ-6


РВЗ-6
РВЗ-6 (РВЗ-6М2)[p 1]
Трамвайный вагон РВЗ-6М2 в нижегородском музее горэлектротранспорта
Трамвайный вагон РВЗ-6М2 в нижегородском музее горэлектротранспорта
Экземпляры:

6008

Проект, г

1960

Выпускался, гг

1960—1987

Масса без пассажиров, т

16,5 (17)

Макс. скорость, км/ч

64

Вместимость, чел.
Мест для сидения

39

Полная вместимость (8 чел/м²)

197

Габариты
Колея, мм

1524

Длина, мм

14 080 (13 900)

Ширина, мм

2596 (2550)

Высота по крыше, мм

3148

База, мм

6600

База тележки, мм

1940

Двигатели
Число × тип

4 × ДК-259 (ДК-259ДЗ)

Мощность, кВт

31 (43)

РВЗ-6 (РВЗ-6М2)[p 1] на Викискладе

РВЗ-6 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон.

Аббревиатура «РВЗ» обозначает производителя вагонов этого типа — Рижский вагоностроительный завод. Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в 1960 году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев. Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны были отправлены со склада РВЗ в начале 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, и по состоянию на январь 2007 года небольшое их количество продолжает эксплуатироваться в ряде городов России, Белоруссии и Латвии.

Содержание

История

В 1948 году на РВЗ из подмосковного Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационников, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к более технически совершенным конструкциям — в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.

Основными направлениями совершенствования конструкции были:

В основном эти усовершенствования заимствовались у зарубежных образцов трамвайной техники (в первую очередь вагонов PCC), но среди них были и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-х годов, реализации которых помешала Великая Отечественная война.

Трамвайный вагон РВЗ-6М2. Вид спереди справа

Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и через год был построен прототип РВЗ-50 — первый предок вагонов РВЗ-6. 1950-е годы были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ — на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения — работа по системе многих единиц (СМЕ), рекуперативное торможение, варьировались типы ТЭД. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57, и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6.

Трамвайный вагон РВЗ-6М2. Вид сзади справа

Выпуск РВЗ-6 в 1960—1961 гг. происходил параллельно с МТВ-82, из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например, редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить — вагоны модификации РВЗ-6М работают на линиях вплоть до настоящего времени.

Трамвайный вагон РВЗ-6М2. Вид сзади слева

Рост пассажиропотоков в городах СССР конца 1960-х годов привёл к необходимости использовать трамвайные поезда, в которые РВЗ-6 не могли быть сцеплены — вагон не имел ни прицепной модификации, ни возможности работы по СМЕ, несмотря на теоретическую возможность такого использования за счёт своей РКСУ (хотя в Харькове местные умельцы сумели самостоятельно построить поезд по СМЕ из двух РВЗ-6М). Поэтому в 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов по СМЕ. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2 и индекс 71-17 в единой системе наименования подвижного состава трамвая и метро.

Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения (МПС) имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну, где и окончил свои дни.

Работа в городах СССР

Трамвайный вагон РВЗ-6 в Казани, 2004 год
Трамвайный вагон РВЗ-6 в Минске, 2005 год
Трамвайный вагон РВЗ-6 в Уфе, 2007 год

РВЗ-6 работали в большом количестве городов СССР, включая Москву, Минск, Даугавпилс, Баку, Ереван, Тбилиси, Ташкент, Горький, Казань, Киев, Красноярск, Владивосток, Архангельск, Уфу, Липецк и многие другие. Однако в каждом из этих городов судьба РВЗ-6 оказалась своей. Так, например, Москва отказалась от РВЗ-6 в пользу чешских вагонов и передала свои РВЗ-6 Ташкенту. В большинстве других трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 прочно укоренились, в ряде крупных городов страны они стали единственным видом подвижного состава, как, например, в Казани после отставки МТВ-82 от работы с пассажирами. В городах, где подвижной состав был разнообразен, как правило, существовало трамвайное депо, специализирующееся на РВЗ-6. Такая ситуация сложилась в Горьком, где с 1986 года депо № 1 работало исключительно с чешскими «Татрами» T3, депо № 3 — исключительно с отечественными усть-катавскими КТМ-5, а депо № 2 работало как с T3, так и с весьма значительным парком РВЗ-6 разных модификаций.

Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. В ныне закрытом трамвайном хозяйстве Архангельска деповчане успешно освоили восстановление рамы РВЗ-6 после переломов, не желая расставаться с этими вагонами даже после столь серьёзной поломки. В Казани и Владивостоке какое-то время работали даже трёхвагонные поезда из РВЗ-6.

В 1997 году выпуск запасных частей к РВЗ-6 на заводе был прекращён. Однако в странах СНГ и Прибалтики в то время ещё работало от 700 до 800 единиц подвижного состава этой марки. Это поставило под сомнение возможность дальнейшей эксплуатации РВЗ-6, поскольку самостоятельное производство нужных деталей не под силу подавляющему большинству трамвайных хозяйств на территории бывшего СССР. Благополучные в плане финансирования предприятия предпочли просто отставить все РВЗ-6 от эксплуатации, заменив их на более современные вагоны; в других из-за нехватки подвижного состава для их замены была отставлена только часть вагонов, чтобы за счёт их деталей поддерживать остальные. Только в Белоруссии была проведена программа модернизации РВЗ-6 с целью продления их срока эксплуатации, которые получили неофициальное название РВЗ-ДЭМЗ. Было модернизировано 15 вагонов, все они работали в Минске до сентября 2008 года. По своему внешнему виду они значительно отличались от исходного варианта вагона. По состоянию на январь 2007 года РВЗ-6 продолжают также эксплуатироваться в Новосибирске, Казани (отставлены от эксплуатации в середине 2009 г.), Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Владивостоке, Уфе (отставлены от работы 19.10.2009), Даугавпилсе, Витебске (список неполон).

Служебный вагон-поливомойщик на базе РВЗ-6 в Нижнем Новгороде

В ряде городов, где пассажирских трамваев РВЗ-6 уже не осталось, продолжают работать специальные вагоны на их базе. Более того, специальные вагоны на базе РВЗ-6 существуют даже в тех городах, где никогда не было пассажирских РВЗ-6, например, в Санкт-Петербурге. В 1970-х годах, например, на ремзаводах на базе РВЗ-6 изготавливались лаборатории по контролю контактной сети и передавались даже в города, где РВЗ-6 не применялись в пассажирском движении. Как правило, переделке в специальный подвижной состав подвергались вагоны модификаций РВЗ-6М и РВЗ-6М2 раннего выпуска, где не было проблем с механической надёжностью рамы. К примеру, в Нижнем Новгороде, где последний пассажирский РВЗ-6М2 № 2830 был отставлен от работы с пассажирами в ноябре 2004 года, в исправном состоянии поддерживаются два вагона-поливомойщика на базе РВЗ-6М и два вагона-вышки для обслуживания контактной сети на базе РВЗ-6М2 раннего выпуска.

Модификации

Эмблема РВЗ-6
  • РВЗ-6 — доработанный вариант вагонов РВЗ-57. Строились с 1960 по 1966 год, построено 918 вагонов. Все трамваи этого варианта оснащались ампирной эмблемой завода-производителя, ранние вагоны можно отличить по трёхоконной кормовой оконечности.
  • РВЗ-6М — модернизирована тележка, увеличена мощность тяговых двигателей. Строились с 1966 по 1974 год, выпущено 1988 вагонов. С 1972 года изменилась эмблема завода-производителя — вместо ампирной «крылатой звезды» на её месте стали устанавливаться логотип из трёх латинских букв RVR — аббревиатуры РВЗ на латышском языке (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Таким образом, расположение эмблемы RVR на лобовой оконечности однозначно указывает на модификацию РВЗ-6М.
  • РВЗ-6М2 (71-17) — появилась возможность работы по СМЕ в составе из 2 и 3 вагонов. Строились с 1974 по 1987 год, построено 3110 вагонов. Над фарой и под задней лестницей на крышу появились по две розетки в прямоугольной выштамповке для соединения межвагонных кабелей, убрана юбка в оконечностях, эмблема RVR перенесена на правый борт вагона за первую дверь. В свою очередь РВЗ-6М2 можно также подразделить на раннюю и позднюю подмодификации. Они различались схемой контроллера и не могли быть совместно сцеплены в один поезд по СМЕ — у поздней модификации было уменьшено число межвагонных кабелей и розетка на каждой оконечности осталась одна в квадратной выштамповке. Кроме того, с 1983—1984 гг. на РВЗ-6М2 перестал устанавливаться верхний хромированный молдинг, а с 1985 года и нижний.

Оценка проекта

Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем концепции PCC — односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на беступиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ. Отдельные элементы этого набора реализовывались и ранее — на вагонах типов М-38, ЛМ/ЛП-36, ЛМ/ЛП-49, ЛМ-57, однако к 1960 году разработать полностью работоспособный вагон со всем этим сочетанием конструктивных элементов удалось только рижанам. Ненадёжная конструкция опытных довоенных М-38 и ЛМ/ЛП-36 послужила причиной обратной замены их оборудования на менее сложные и более привычные в то время колёса обычного типа и частично на НСУ. Односторонний трамвай с несущим корпусом ЛМ-49 по-прежнему оснащался НСУ и не имел тележек мостового типа. Близкий по времени создания ЛМ-57 оснащался тележками мостового типа, но не получил изначально для него планировавшейся РКСУ. Более поздние по времени создания советские трамваи типов КТМ-5 и ЛМ-68 не имели принципиальных новшеств по сравнению с РВЗ-6, хотя очень сильно разнились по внешнему виду и техническому исполнению. Первый из них вообще трудно назвать оригинальной разработкой, поскольку КТМ-5 изначально представлял собой неудачную попытку скопировать по устройству чешскую «Татру» T3 с большой долей влияния конструкции и дизайна ленинградского ЛМ-57. Недостающая возможность работы по СМЕ у РВЗ-6 по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 была успешно введена в модификации РВЗ-6М2.

С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу, и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД (такие эксперименты проводились с вагонами типов КТМ-5 и ЛМ-68). В результате (особенно после появления импортных чешских трамваев и ленинградского ЛМ-68) многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.

К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя — РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках — у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум по сравнению с резким воем дверных электромоторов «Татры» или скрежещущим звуком цепного привода сдвижных дверей КТМ-5.

Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключённого к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона, и такие случаи известны на практике — так, в Нижнем Новгороде сгорело по меньшей мере три специальных вагона на базе РВЗ-6. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Также в некоторых ситуациях было недостаточно единственной фары вагона. Также общим недостатком всех вагонов с тележками мостового типа с одинарным подвешиванием было их сильное деформирующее влияние на рельсовый путь (см. подраздел #Тележки).

Описание конструкции

Кузов

Интерьер РВЗ-6. Вид в носовую оконечность вагона
Интерьер РВЗ-6. Вид в кормовую оконечность вагона

Кузов РВЗ-6 представлял собой стальной сварной каркас из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова и между собой.[p 3] На верх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от кузова вагона (который соединён с заземлёнными ходовыми рельсами) и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши. Изнутри кузов обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками кузова располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамы кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной[p 4]. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи кузов вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового (верх и юбка) и тёмно-бордового цветов (борт). Реже встречался «инверсный» вариант заводской окраски, когда тёмно-бордовой были только юбка вагона и подоконная полоса, а всё остальное окрашивалось кремовой краской. Кузов модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от кузова оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме кузова были установлены балки для крепления сцепных приборов, в оконечностях кузова в юбке вагона были сделаны вырезы для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда (у РВЗ-6 и РВЗ-6М юбка является сплошной).

По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82 кузов РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым».

Тележки

Тележка трамвайного вагона РВЗ-6М2

РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах[p 5]. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, позволяющего тележке поворачиваться вокруг вертикальной оси и совершать небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания (с буксовым и центральным подвешиванием), новая конструкция, имеющая только центральное подвешивание, была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 (как и ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который при нормальных режимах работы использовался для дотормаживания вагона после истощения электродинамического тормоза и приводился в действие сжатым воздухом[p 6]. Между колёсными парами, по бокам продольных балок тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.

Пневмооборудование

Пневмопривод открытия/закрытия дверей трамвайного вагона РВЗ-6М2

Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием[p 7], что было несвойственно концепции поздних трамваев PCC и им подобных, на которых все пневмоприводы были заменены электромагнитными. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие отдельным электродвигателем, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, предохранительный клапан, предназначенный для аварийного стравливания избыточного давления в пневмосистеме при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.

Электрооборудование

Интерьер кабины водителя РВЗ-6. Ручка управления контроллером вагона, прочие органы управления и контрольно-измерительные приборы

Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа[p 8]. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором[p 9] (катушкой индуктивности), который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.

Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона[p 10]. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться реостатным контроллером; после выхода двигателей на автоматическую характеристику при полном возбуждении, с целью дальнейшего увеличения скорости вагона, реостатный контроллер уменьшал степень возбуждения тяговых двигателей, посредством ввода сопротивлений в цепь их шунтовых обмоток. При необходимости снижения скорости индивидуальные силовые контакторы формировали отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток индуктора и якоря тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение якоря. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона.

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

  • аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств;
  • цепи управления групповым реостатным контроллером;
  • цепи наружного и внутреннего освещения;
  • цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
  • цепи принудительной вентиляции пускотормозных сопротивлений;
  • цепи электромотора компрессора и регулятора давления в системе;
  • цепи световой и звонковой сигнализации;
  • систему оповещения с микрофоном и усилителем, находящимися в кабине и громкоговорителями, установленным в пассажирском салоне.

Хотя многие потребители в этом списке являются низковольтными, РВЗ-6 не имел отдельной гальванически развязанной с контактной сетью электрической подсистемы. Вместо этого ряд высоковольтных потребителей электроэнергии и аккумуляторная батарея подсоединялись между собой таким образом, чтобы между определёнными двумя точками этого комплекса узлов и агрегатов формировалась разность потенциалов в 48 В. Низковольтные потребители, рассчитанные на это напряжение, получали электроэнергию путём параллельного подключения к этим двум точкам[p 11].

Модификация РВЗ-6М2 помимо упоминавшихся выше устройств оснащалась также оборудованием, позволяющим отключить местное управление групповым контроллером второго вагона в составе поезда по системе многих единиц и перевести его на ведущий вагон[p 12]. Также РВЗ-6М2 оснащался дополнительной чисто электрической (в отличие от магистральных железных дорог и трамваев раннего периода) схемой для автоматического экстренного торможения вагонов поезда в случае его разрыва.

Интересные факты о РВЗ-6

  • РВЗ-6 раннего выпуска имели три задних стекла вместо одного у более поздних, и их кормовая оконечность могла прямо в депо оборудоваться дверью для приёма носилок с ранеными — наследие опыта Великой Отечественной войны, когда трамваи использовались в качестве санитарного транспорта. Этот аспект специально оговаривался в требованиях заказчика к производителям трамвайных вагонов.
  • РВЗ-6 был единственным видом советского трамвайного подвижного состава, чья эмблема «RVR» была написана латинскими буквами. Иногда это вводило в заблуждение туристов, считавших РВЗ-6 импортными трамваями.
  • В Горьком из-за своих габаритов РВЗ-6 с трудом помещались в строения депо № 1, которое было построено в конце 1920-х годов прямо в Нижегородском кремле и было рассчитано на гораздо менее габаритные двухосные трамвайные вагоны.
  • В целом РВЗ-6 оценивался позитивно водителями и ремонтниками. Более того, некоторые работники были верны только ему, например, в Нижнем Новгороде водитель Андрей Боголепов и ремонтная бригада депо № 2 поддерживали в исправном состоянии последний оставшийся в городе линейный вагон 20-летнего срока службы. Когда этот РВЗ-6 решением свыше был отставлен от работы с пассажирами и передан в музей электротранспорта, по истечении срочного трудового контракта его водитель уволился из депо № 2[источник не указан 653 дня].

Где можно увидеть

Музейный вагон РВЗ-6 в Ташкенте

Помимо городов, где РВЗ-6 всё ещё эксплуатируются в качестве линейных вагонов, их можно увидеть в ряде музейных экспозиций трамвайных предприятий. Музейный РВЗ-6М2 в Нижегородском музее горэлектротранспорта (с эмблемой от РВЗ-6) является исправным ходовым вагоном, но он помещён на глухую рельсовую ветку, не связанную с остальной трамвайной сетью города, и, соответственно, выполняет роль статичного экспоната. Кроме того, рама его кузова сильно изношена, и ей требуется серьёзный ремонт. В 2004 и 2005 годах он участвовал в двух трамвайных парадах как музейный вагон до постановки его на стоянку.

РВЗ-6 имеется в коллекции Музея пассажирского транспорта Москвы.

Последние РВЗ-6 Минска ушли с улиц города в 2008 году. Один вагон модели РВЗ-6 был оставлен для музея Трамвайного парка. Также для музея был оставлен один РВЗ-ДЭМЗ.

В Даугавпилсе вагоны РВЗ-6 эксплуатируются по сей день и составляют бо́льшую часть трамвайного парка.

В Казани бо́льшая часть вагонов списана в декабре 2007 года, за исключением двух. Также можно встретить служебные РВЗ-6: вышку, сварочные вагоны, поливомоечный и парадно-экскурсионный.

В Салавате вагоны РВЗ-6 эксплуатируются по сей день в количестве 4 штук, а 1 вагон — в качестве музейного экспоната установлен на постаменте. В ближайшее время они будут отстранены от работы.

В Липецке РВЗ-6 эксплуатировались до 1995 года. Последний оставшийся вагон находится в депо как музейный экспонат.

В Уфе 19 октября 2009 года прекращена эксплуатация вагонов типа РВЗ-6М2. Предположительно останется специальный вагон-сетеизмеритель и один линейный вагон в качестве музейного экспоната. В 2012 году один из отставленных РВЗ был вывезен в Темиртау.

В Ташкенте эксплуатация РВЗ-6 была прекращена весной 2008 года. Единственный вагон данной модели можно увидеть в Музее электротранспорта Узбекистана, который находится на территории Трамвайного депо № 2.

В Витебске РВЗ-6М составляют большу́ю часть трамвайного парка города, и их довольно часто можно увидеть на улицах Витебска. Однако в течение последних полутора лет количество ходовых вагонов РВЗ в городе стремительно сокращается.

В Иркутске предприятием Иркутскгорэлектротранс восстановлен и отреставрирован вагон РВЗ-6M2 и используется для проведения экскурсий.

В Хабаровске РВЗ-6М2 являются основой парка депо №1 (депо №2 эксплуатирует в основном КТМ) и обслуживают центр и юг города. Вагоны используются на 1,2,3 маршрутах.

В Комсомольске-на-Амуре эксплуатируются 19 РВЗ-6М2.

Также некоторое колличество вагонов РВЗ имеется в некоторых других городах, где они были переоборудованы в служебный подвижной состав.

РВЗ-6 в творчестве любителей трамвая

РВЗ-6 удостоился целого посвящения в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева[1]:

Примечания

Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975. — 256 с.

  1. Страницы 5—7
  2. Страница 11
  3. Страницы 8—9
  4. Страница 9
  5. Страницы 18—20
  6. Страницы 55—63
  7. Страницы 68—82
  8. Страница 106
  9. Страница 153
  10. Страницы 122—123
  11. Страницы 180—189
  12. Страницы 244—247

Прочие примечания

  1. Кученев Михаил. Коломенский трамвайный дифирамб!. Коломенский трамвай. Архивировано из первоисточника 9 февраля 2012.

Литература

  • Бондаревский Д. И. и др. Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. — М.: Транспорт, 1975.
  • Справочник «Вагоны СССР», 1979.
  • Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1

Ссылки


Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "РВЗ-6" в других словарях:

  • РВЗ-7 — Трамвайный вагон РВЗ 7 в Нижегородском музее горэлектротранспорта …   Википедия

  • РВЗ — радиоволновое зондирование геофиз. связь, физ. Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. РВЗ рекомендуемое время замены РВЗ Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагоностроительный… …   Словарь сокращений и аббревиатур

  • РВЗ — Электропоезд РВЗ на Рижском центральном вокзале AR2 002 Вильнюс, Литва ER9M 381M Понары, Литва …   Википедия

  • РВЗ — Рижский вагоностроительный завод рубеж выполнения задачи …   Словарь сокращений русского языка

  • РВЗ-6М2 — РВЗ 6 (РВЗ 6М2) Трамвайный вагон РВЗ 6М2 в нижегородском музее горэлектротранспорта Проект, г. 1960 Выпускался, гг. 1960 1987 Экземпляры …   Википедия

  • РВЗ-ДЭМЗ — …   Википедия

  • Даугава-РВЗ (футбольный клуб) — ФК Даугава Рига Полное название Futbola Klubs Daugava Riga Основан 1944 2005 Президент …   Википедия

  • Электропоезда советских и российских железных дорог — В списке представлены электропоезда, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электропоезда, проходившие испытания, но по… …   Википедия

  • Минский трамвай — Трамвайная система …   Википедия

  • КТМ-5 — КТМ 5М3 (71 605)[p 1] Трамвайный вагон 71 605 …   Википедия

Книги



Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.