АНТ-4

ТБ-1 (АНТ-4)
Назначение:	бомбардировщик
Первый полёт:	26 ноября 1925
Принят на вооружение:	1929
Снят с вооружения:	1936
Характеристики
Экипаж:	6 чел
Макс. скорость:	207 км/ч
Дальность полёта:	1 000 км
Практический потолок:	4 830 м
Скороподъёмность:	169,8 м/мин
Размеры
Длина:	18.0 м
Размах крыла:	28,7 м
Площадь крыла:	120 м²
Масса
Пустой:	4 520 кг
Снаряжённый:	6 810 кг
Макс. взлётная:	7 750 кг
Силовая установка
Двигатели:	М-17 по 510 кВт (680 л.с.) каждый
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	три спарки 7,62 мм пулемётов ДА
Внутренняя бомбовая нагрузка:	1 000 кг

Туполев ТБ-1^[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан.^[2]. Самолёт был разработан за 9 месяцев выполнен в металле в 1925 году. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. Всего было построено 212 самолётов этого типа. На вооружении состоял до 1936 г. После снятия с вооружения был передан в Аэрофлот где под маркой Г-1 (грузовой-первый) использовался по меньшей мере до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — экспонат музея гражданской авиации в г. Ульяновске.

Ляпидевский на АНТ-4 спасает челюскинцев

Проектирование и постройка прототипа

По заказу Особого технического бюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.). Постройка самолета велась в неприспособленном помещении на втором этаже дома № 16 по ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года сборка самолета была закончена. Для того чтобы провести его на аэродром пришлось ломать стену дома. Сборка на аэродроме закончилась к октябрю 1925 года.

Первый полет длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок конструкции второй полет длительностью 35 минут прошел 15 февраля 1926 года. Самолет был «голый» — то есть без вооружения, радиооборудования и прочего. Для подготовки самолета к запуску в серию, было предложено изменить двигатели — сначала «Лоррен-Дитрих» (450 л.с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели БМВ-IV.

Подготовка к серийному производству

• Дублер-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 но из-за задержки с доставкой полуосей которые делали в Швеции заводские испытания начались только в июне 1928 года.

На самолете стояли двигатели БМВ-IV (500/730 л.с.) размеры самолета были немного больше чем у первого прототипа. Были установлены турели с пулеметами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото-, радио- оборудование. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Государственный испытания шли с 15 августа 1928 до 26 марта 1929 года. Самолет был рекомендован в серию.

Серийное производство

• Дублер ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями БМВ-IV (500/680 л.с.) в дальнейшем замененный на их советские версии М-17 (500/680 л.с.). Вооружение состояло из трех спарок пулеметов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство началось в Москве на заводе в Филях с лета 1929 и продолжалось до начала 1932 года. Самолет строился на заводе № 22 и 31. Полуоси шасси были импортные.

«Страна Советов»

Серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) без вооружения — выполнен в 2-х экземплярах для рекордного перелета Москва — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелет был начат 8 августа 1929 года, но был прерван вынужденной посадкой в тайге под Читой. Самолет был разбит, но экипаж не пострадал и вернулся в Москву где вновь стартовал 23 августа 1929 года. Экипаж в составе С. А. Шестакова, Ф. Е. Болотова (второй пилот), Б. В. Стерлигова (штурман) и Д. В. Фуфаева совершил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяженностью 21242 км из них 7950 км над водой. Полетное время составило 137 летных часов. На участке от Хабаровска до Сиэтла колесное шасси было заменено на поплавковое. Поплавки были взяты от самолета ЮГ-1 и удлинены на 0,4 метра из-за большей массы.

ТБ-1 П (поплавковый)

Было выпущено несколько десятков поплавковых вариантов ТБ-1 применявшихся в военной и гражданской авиации. Для этого были разработаны специальные поплавки — Тип «Ж»- которые выпускались в серии с 1932 года — было выпущено более 100 пар поплавков. На нескольких самолетах отрабатывалась техника торпедометания. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длинна поплавка 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объем 7,25 куб.м.

ТБ-1 с лыжным шасси

Для ТБ-1 были разработаны лыжные шасси деревянной конструкции общей массой 230 кг. Было выпущено до 200 пар лыж с которыми он успешно эксплуатировался

Г-1

После снятия с вооружения самолеты ТБ-1 под маркой Г-1 эксплуатировались в Аэрофлоте и Главсевморпути как грузо-пассажирские и позднее как чисто грузовые (например на них перевозили серу с рудников в районе Ашхабада). Около 40 экземпляров было передано в арктическую авиацию, где они эксплуатировались до 1945 года.

Роль в истории

Кроме перелета Москва-Нью-Йорк ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин» — летчик А. В. Ляпидевский вывез с льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году летчик Ф. Б. Фарих совершил перелет по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

Экспериментальные варианты

На ТБ-1 испытывались пороховые взлетные ускорители (6 ракет по три с каждой стороны инженера В. И. Дудакова). На усиленной версии ТБ-1 проводились опыты по «Звену». В 1933—1935 проводились опыты по «дозаправке в воздухе» — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолеты. В 1935 и 1939 испытывали беспилотный ТБ-1 с телемеханическим управлением с другого смолета.

Конструкция самолета

Типовая для всех самолетов АНТ — с гофрированной обшивкой — цельнометаллическая из дюралюмина (первоначально кольчугалюминия) и из стали в узлах крыльев, шасси. Крыло состояло из центроплана размахом 13,5 м и отъемных консолей. Центроплан был 5-лонжеронный. Носок и задний участок центроплана — отъемные. Поперечное сечение фюзеляжа — трапеция, суженная книзу. Фюзеляж состоял из 3-х частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначали Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Плоскости разъема совпадали с первым и последним ланжерона центроплана и Ф-2 составлял с ним одно целое. Колеса — спицевые 1250 Х 250 мм. Кабина пилота — открытая

Г-1 (ТБ-1) в музеях

В 80-х годах 20 века на острове Диксон был обнаружен Г-1 потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было еще о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет.

Использовавшие страны

 СССР

• ВВС СССР

Примечания

1. ↑ Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик».
2. ↑ Шавров, с. 345.

См. также

• Проект Звено
• Воздушный авианосец

Звено-1:Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4

Ссылки

• Aviation.ru
• М. Б. Саукке «Неизвестный Туполев».

Источники

• Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1978.

---

Исходный текст этой статьи основан на материалах сайта www.aviation.ru. Текст был опубликован под лицензией GFDL владельцем сайта.