Ту-22М


Ту-22М
Ту-22М
Russian Air Force Tupolev Tu-22M3 Beltyukov.jpg
Ту-22М3, 2011 год.
Тип дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец
Разработчик Флаг СССРФлаг России КБ Туполева
Производитель Флаг СССРФлаг России Завод № 22 (КАПО им. Горбунова)
Главный конструктор Д. С. Марков
Первый полёт Ту-22М0: 30 августа 1969 года[1]
Начало эксплуатации Ту-22М2: 1976 год[1]
Ту-22М3: 1983 год[1]
Статус эксплуатируется, снят с производства
Основные эксплуатанты Флаг СССР ВВС СССР (бывший)
Флаг России ВВС России
Флаг Украины ВВС Украины (бывший)
Годы производства 1971 — 1997[1]
Единиц произведено 497[1]
Базовая модель Ту-22К
Варианты Ту-22МР
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ту-22М (изделие «45», по кодификации НАТО: Backfire) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.

Содержание

История возникновения серии

К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «145», или официально — машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжелого перехватчика Ту-128.

28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности.

Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22.

Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средства на разработку с целью получения заказа[2].

Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны — традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой башенной установки.

Модификации

Ту-22М0

Ту-22M, Центральный музей ВВС РФ, Монино

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.

Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М0 («45‑00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков.

По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа — с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».

Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля — лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено 9 единиц Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.

В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

Ту-22М1

Ту-22М1

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.

В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей — в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.

В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Ту-22М2

Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.

Ту-22М2
Orthographic projection of the Tupolev Tu-22M.

Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400—1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:

  • навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
  • автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М;
  • панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
  • оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
  • телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
  • система РЭБ — станции «Сирень».

Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).

Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М-2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.[источник не указан 317 дней]

Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта — противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна пробить в борту корабля дыру площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей.[3]. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10 километровой высоты[4].

Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.[источник не указан 317 дней]

В августе 1976 года ТУ-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М-2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М-2.[источник не указан 317 дней]

Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП — постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника — ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н». Самолёт серийно не строился, но проходил войсковые испытания на Дальнем востоке.

Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолёта Ту-22М-3 («45-03»).

Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки.

К середине 90-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.[источник не указан 317 дней]

Ту-22М3

Ту-22М3 с муляжами ракет на подвеске
Дальний ракетоносец Ту-22М3 с подвешенной боевой крылатой ракетой Х-22, в рамках учений «Восток-2010». Ракета заправлена компонентами топлива, самолёт реально подготовлен к учебно-боевому вылету (ЯБЧ естественно нет).

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Изменена конструкция каналов воздухозаборников — входное устройство с вертикальной панелью клина было переделано на горизонтальный, по идеологии МиГ-25, что несколько разгрузило крыло (воздухозаборники стали «несущими») — самолёт стал заметно «летучее» и перестал интенсивно тормозиться на малом газе.

Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество электропитания и надёжность систем самолёта.[источник не указан 317 дней]

Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.

Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300—2700 кг.

С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.

Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько переходных Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.

Ту-22М3 № 42 заходит на посадку на аэродром Дягилево

В 1992 г. на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований.

ВВС России располагала до 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имелись в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные ( подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС.

Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения — Ту-22М4 (построен один самолёт) (1990 г.) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика — Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.

На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг — это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».

На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.

Ту-22МЗМ

Ту-22М3 с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность (УР Х-32). До 2020 года планируется модернизировать 30 Ту-22М3, установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений.[5]. На 2012 год переоборудован один самолёт, который проходит комплекс испытаний.

Ту-22М4

Начало разработки в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК, РЛС «Обзор», комплекса РЭБ.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57(с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года.

Ту-22М5

Проект. Начало разработки в 1997 году. Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР. Расширение номенклатуры средств поражения: 4 КР Х-101 или 6-8 Х-555. Установка системы управления полетом на малой высоте. Модернизация БРЭО.

Ту-22МР

В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов.

Техническое описание самолётов типа Ту-22М

Общие особенности конструкции

Сверхзвуковая крылатая ракета Х-22 на пилоне Ту-22М-3

Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО.

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4 . Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось от 20° до 65°, (угол ПЧК более угла СЧК — весьма редкая конструктивная особенность). На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М-2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор — цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально (по крену), с сохранением функции управления по тангажу.

Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1,2), средней (3,4,5) и хвостовой (баки 6,7,8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (4) стартовых твердотопливных ускорителей.

По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.

Фюзеляж

Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек.

Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.

Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.

Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.

Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделен элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 — между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.

Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (отсек отрицательных перегрузок) и используется в качестве топливного бака. Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты — в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты — в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолета от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части г/отсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры.

Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.

Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъемный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем — на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.

Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.

Крыло

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (отсеком отрицательных перегрузок) и топливным баком-кессоном № 4К. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней — 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков — 23°, посадочное — 40° или любое промежуточное — при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла — ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Для основного управления самолётом по крену применяется четырёхканальная система дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане — имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа. которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Обе половины конструктивно аналогичны.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.

Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления.

Система управления самолётом

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки — пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.

Шасси и тормозной парашют

Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СиД

Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта («шимми»). Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средних колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомаслянные амортизаторы. Передняя нога шасси убирается в отсек фюзеляжа назад, основные стойки — в отсеки фюзеляжа к продольной оси самолёта. Колёса передней стойки — управляемые от педалей и работают в одном из трёх режимов: руление (большие углы), взлёт-посадка (малые углы) и самоорентирование при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей). База шасси 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолета и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.

Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов г/с по левому и правому борту.

Силовая установка

Демонтированный двигатель НК-25

Двигатели НК-25, или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, турбовентиляторные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном безфорсажном режиме (МБФР) составляет 14300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25000 кгс, что обеспечивает тяго­воору­жён­ность при взлётном весе 124 тонны — 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В — 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.

Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только на скоростях более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.

Для повышения тяговооруженности на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ.

При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») после отрыва форсажный режим одного двигателя выключается для экономии топлива.

Гидросистема

Самолёт имеет три рабочие гидросистемы с давлением нагнетания 210 кг/см². В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10. Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, емкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя. Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-ой гидросистеме, НП-103-2 во 2-ой и 3-ей гидросистемах. При работе на земле (или при необходимости — в полёте, ниже 3000 м) турбонасосные установки ВСУ работают только на первую и третью г/с, и для работы второй гидросистемы необходимо её принудительное кольцевание с первой. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК и рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаться на вторую при падении давления в первой. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. В г/с самолёта установлено 4 гидроаккумулятора: для 1-ой, 2-ой, 3-ей систем и 4-й, для аварийного торможения колёс.

Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300.

Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Ниже 3000 м возможен запуск ВСУ ТА-6А.

Топливная система

На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 — мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК — кессонного типа.

Заправка самолета топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп.31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин, за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика.

Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).

Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 — расходный, бак № 1 — центровочный, баки 3-4 — дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5  1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.

Аварийный слив топлива в полете возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин.

Всю ТС можно разбить на подсистемы:

  • система питания топливом двигателей и ВСУ;
  • система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
  • система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
  • система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
  • система циркуляции топлива через ТЖР.

Для предотвращения образования в баках кристаллов льда и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки — жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.

Противопожарная система

Противопожарная система включает: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.

Основная система пожаротушения включает группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает:

  • мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
  • блок кранов тушения пожара
  • соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
  • схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
  • схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64

При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на останов двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.

При необходимости, в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ — ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ — БАКИ 6-9».

При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.

Система кондиционирования воздуха

Самолёт Ту-22М отличает сложная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру — порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.

В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полете продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги. Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку 1919Т к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.

На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см3 в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем.

Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла 40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.

Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.

Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).

Средства аварийного покидания и спасения

Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый летчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого летчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолет покинул…». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого летчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого летчика дополнительно происходит отключение и отбрасывание штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.

Система электроснабжения

Бортовая электросистема состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 КВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 КВ•А, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлен стартер-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ-40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт — ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных, на 115 вольт — ПО-500А.

Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока — 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.

Приборное оборудование

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины — приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины — традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы — это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты — из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей — из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Навигационный комплекс

БЦВМ «Орбита-10»

В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», ЦВМ «Орбита-10ТС-45» (собранная на гибридных микросхемах серии 221), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.

Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м.

Автоматическая бортовая система управления

Рамы с вычислителями АБСУ-145М в отсеке самолёта

Сложная комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.

АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35, которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты — из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.

На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта, позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась.

Чисто ручное управление на самолёте не предусмотрено, а выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.

Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М — аналоговые решающие системы (интегрально-дифференциальная логика), собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок. Регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта от АБСУ — не более 5 угловых минут, эксплуатационная, не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.

Средства объективного контроля

Бортовая аппаратура объективного контроля — речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА — самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА — ФАРМ-3У.

Радиоэлектронное оборудование

РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации — коррекции пути и координат в НК-45.

Радиосвязное оборудование включает:

  • две командные УКВ радиостанции Р-832М,
  • среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
  • коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
  • аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
  • Аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
  • самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
  • речевой информатор — РИ-65Б.

Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:

  • радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
  • аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
  • радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
  • автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
  • аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
  • Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».
  • Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
  • Радиовысотомер больших высот РВ-18.
  • Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
  • азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
  • Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.
  • Бортовой комплекс обороны — изделие Л-229 «Урал».
  • Система госопознавания — изделие 62 «Пароль»

Светотехническое оборудование

Фара ПРФ-4М в убранном (полётном) положении

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две — в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей — красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное — красное и наземное — белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины — около 550 шт.

Вооружение

Самолет Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет обеспечивает выполнение следующих задач:

  • нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полета носители от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям;
  • поражение 10-ю ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами;
  • выполнение прицельного бомбометания в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24000 кг);
  • выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолет Ту-22МР).

Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтирования ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).

Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке,

Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.

Места дислоцирования

В разное время в СССР и РФ самолёты Ту-22М2 и Ту-22М3 дислоцировались:

  • Дягилево, Рязанская область, 43 ЦБП ДА;
  • Кульбакино, Николаевская область, 540 ИИМРАП 33 ЦБП и ПЛС АВМФ
  • Остров, Псковская обл. 444 ЦБП и ПЛС МА РФ;
  • Оленегорск, Мурманская область, 924 МРАП СФ;
  • Быхов, Могилёвская область 170 гв. МРАП БФ;
  • Быхов, Могилёвская область 240 гв. МРАП БФ;
  • Лахта, Архангельская область, 574 МРАП СФ;
  • Весёлое, Крымская область, 5 гв. МРАП ЧФ;
  • Октябрьское, Крымская область, 943 МРАП ЧФ;
  • Каменный Ручей, Хабаровский край, 568 МРАП ТОФ;
  • Каменный Ручей, Хабаровский край, 570 МРАП ТОФ;
  • Полтава, 185 гв. ТБАП ДА; расформирован;тільки в музеї.
  • Белая, Иркутская область, 1225 ТБАП ДА;
  • Белая, Иркутская область, 1229 ТБАП ДА;
  • Бобруйск, Могилевская область, 200 ТБАП ДА;
  • Светлоград, Ставропольский край, 26 ОДБАП СКВО;
  • Завитинск, Амурская область, до 1992—303 ТБАП ДА, с 1992—132 ТБАП,
  • Шайковка, Калужская область, 52 ТБАП ДА;
  • Сольцы, Новгородская область, 840 ТБАП ДА
  • Воздвиженка, Приморский край, 444 ТБАП ДА[6];
  • Орша, Витебская область, 402 ТБАП ДА;
  • Прилуки, Черниговская область, 184 ТБАП ДА.
  • Спасск-Дальний, Приморский край, 219 ОДРАП ДА
  • Стрый, Львовская область, 260 ТБАП ДА

Большинство этих авиабаз в настоящее время расформированы или брошены.

На вооружении

Стоит на вооружении

Flag of Russia.svg Россия — 115 Ту-22М3, по состоянию на 2012 год[1]. Из-за выработки ресурса и отсутствия новых двигателей НК-25 боеспособны только 40 из 115 Ту-22М3[1]. В феврале 2012 года подписан контракт на модернизацию 30 Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М. Бомбардировщики получат новое бортовое радиоэлектронное оборудование[7].

Снят с вооружения

Flag of the Soviet Union.svg СССР — перешли в состав ВВС России, Украины и Беларуси

Flag of Belarus.svg Белоруссия — выведены на территорию России.

Flag of Ukraine.svg Украина — Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992 — 2003 гг. В 2002 — 2006 гг, под давлением США, на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), состоявших на вооружении ВВС и авиации ВМФ Украины, а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах[8][9]. Также на авиабазе Озёрное было уничтожено 423 авиационные крылатые ракеты Х-22[8]. Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 — в Государственном музее авиации Украины.

Боевое применение

Ограниченно применялся в конце Афганской войны19881989 годах), а также на раннем этапе первой войны в Чечне.

В ходе войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбардировала аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье.[10] По официальной версии, один самолёт Ту-22МР был сбит в результате применения средств ПВО Грузии. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке[11]. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады[12]. После этой потери ВВС России до самого конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию[13].

По разным источникам всего было потеряно за время эксплуатации 23 машины[14], и ещё одна — в боевом вылете, то есть около 4 % от числа всех построенных машин.

В искусстве

  • Самолёт снимался в фильме Особенности национальной охоты 1996 года. В фильме в бомболюк самолёта загружается корова, а при попытке летчиков совершить экстренный сброс животное упирается всеми четырьмя копытами и не выпадает из самолёта. Фраза из фильма: «Жить захочешь, не так раскорячишься!» Реально на съёмках фильма в 444 ЦБП г. Остров-5 (Псковская обл.) корова упала из грузоотсека и была забита на мясо. На взлёте показан вместо Ту-22М3 Су-24, а на рулении Ту-22М2.
  • В фильме Все страхи мира 2002 года есть сцена применения самолета против американского авианосца.

Потери

В Новгородской области в 2004 году разбился Ту-22М3[15]

Летно-технические характеристики (для Ту-22М3)

Технические характеристики

  • Экипаж:
    • 4 человека:
      • командир
      • помощник командира
      • штурман-навигатор
      • штурман-оператор
  • Размах крыла:
    • при стреловидности (20°): 34,28 м
    • при стреловидности (65°): 23,30 м
  • Длина: 42,46 м последних серий и 42,16 первых серий
  • Высота: 11,05 м. 11.08 первых серий
  • Площадь крыла:
    • при стреловидности (20°): 183,57 м²
    • при стреловидности (65°): 175,80 м²
  • Масса:
    • пустого самолета: 68000 кг
    • нормальная взлетная: 112000 кг
    • максимальная взлетная: 126000 кг
    • масса топлива: 53550 кг
  • Нагрузка на крыло:
    • при нормальной взлетной массе: 610 кг/м²
    • при максимальной взлетной массе: 686 кг/м²

Двигатель

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость на высоте: 2300 км/ч
  • Максимальная скорость у земли: 1050 км/ч
  • Крейсерская скорость: 930 км/ч
  • Взлётная скорость: при массе 124 т. — 370 км/ч
  • Посадочная скорость: при массе 78-88 т — 285—305 км/ч
  • Практический потолок: 13 300 м
  • Боевой радиус с нагрузкой 12 000 кг:
    • на сверхзвуковой скорости: 1500—1850 км
    • на дозвуковой скорости и предельно малой высоте: 1500—1650 км
    • на дозвуковой по смешанному профилю: 2410 км
  • Длина разбега: 2000—2100 м
  • Длина пробега: 1200—1300 м
  • Эксплуатационная перегрузка: 2,2 G
  • Предельная перегрузка: 2,5 G
  • Дальность полёта: *[информация отсутствует]

См. также

Источники

  1. 1 2 3 4 5 6 7 ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова»
  2. Владимир Егер Неизвестный Туполев. — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2009. — 350 с. глава 14
  3. Ударная сила. «Заоблачный гром»
  4. «Жаркое небо Афганистана. ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ», Виктор Марковский
  5. Ту-22М3 сделают убийцу ЕвроПРО Ради высокоточной ракеты бомбардировщику поменяют всю электронику — ВПК
  6. http://news.vl.ru/vlad/2011/05/30/88084/ Забытые аэродромы Владивостока: «Воздвиженка» — Новости Владивостока
  7. Бомбардировщики Ту-22М3 получат новый бортовой комплекс
  8. 1 2 Завершающий этап Программы ликвидации тяжелых бомбардировщиков типа Ту-22М3 и авиационных ракет типа Х-22
  9. В Полтаве готовятся к утилизации последнего бомбардировщика // АвиаПорт. Дайджест
  10. Пятидневная война: итог в воздухе.
  11. В гарнизоне Шайковка простились с военными летчиками, погибшими в Южной Осетии
  12. М. Барабанов, А. Лавров, В. Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 110.]
  13. Михаил Барабанов, Антон Лавров, Вячеслав Целуйко. Танки августа. — М.: Центр анализа стратегий и технологий, 2009. — С. 69.
  14. Аварии, катастрофы и потери Ту-22M
  15. Штаб ВВС РФ: Бомбардировщик разбился из-за двигателя. Lenta.ru (9 июля 2004). Архивировано из первоисточника 7 декабря 2012. Проверено 7 декабря 2012.

Литература

  • Техническое описание машины 45-02, Кн. 2, часть 1 «Планер»
  • Турбовентиляторный двигатель НК-22. ТО и ИЭ, часть 1.
  • Автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М серии 3

Ссылки

Русскоязычные ссылки

Иноязычные ссылки




Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Ту-22М" в других словарях:

  • Ту-22М-3 — …   Википедия

  • Список объектов NGC (1-1000) — Содержание 1 1–100 2 101 200 3 201–300 4 301–400 5 401–500 …   Википедия

  • Потери авиации в ходе войны в Южной Осетии (2008) — В ходе боевых действий в Южной Осетии (7 12 августа 2008 года) и Россия, и Грузия активно применяли боевую авиацию. Обе стороны понесли потери, однако из за противоречивости информации установить точное количество потерянной авиатехники и судьбы… …   Википедия

  • Дальняя авиация Украины — Ту 160 ВВС Украины, 1997 год. Дальняя авиация Украины бывшее объединение Военно воздушных сил Украины в подчинении центрального верховного команд …   Википедия

  • Ту-22 — Не следует путать с Ту 22М. Ту 22 …   Википедия

  • Список звёзд созвездия Кита — В приведённом списке перечислены все звёзды созвездия Кита вплоть до видимой звёздной величины +6,5m и иные звёзды, представляющие определённый интерес, как то: переменные, с планетными системами, сверхновые и т. п. Имя Б[1] Ф[1]… …   Википедия

  • Список звёзд созвездия Лебедя — В приведённом списке перечислены все звёзды созвездия Лебедя вплоть до видимой звёздной величины +6,5m и иные звёзды, представляющие определённый интерес, как то: переменные, с планетными системами, сверхновые и т. п. Имя Б[1] Ф[1] …   Википедия

  • Су-17 — Эта статья о серийном истребителе бомбардировщике. Об экспериментальном истребителе см. Су 17 (1949) Су 17 …   Википедия

  • Х-22 — «Буря» Код НАТО: AS 4 Kitchen …   Википедия

  • ЗИС-42 — ЗИС 42 …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.