Феррари (автогоночная команда)

У этого термина существуют и другие значения, см. Феррари.

В данной статье имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.

Феррари 

Scuderia Ferrari
База	Маранелло, Италия
Руководители	Стефано Доменикали, Марио Альмондо
Сезон 2011 Формулы-1
Текущие пилоты
№5	Фернандо Алонсо
№6	Фелипе Масса
Тест-пилоты	Джанкарло Физикелла Жюль Бьянки Марк Жене
Шасси	Ferrari F2012
Двигатель	Ferrari 056 2,4 V8
Шины	Pirelli
Статистика выступлений в Формуле-1
Дебют	Монако 1950
Последняя гонка	Бразилия 2012
Гран-при (старты)	830 (826)
Побед (подряд)	217 (10)
Поулы (подряд)	205 (7)
Быстрые круги (подряд)	229 (9)
Подиумы (подряд)	650 (53)
Лучший старт	1
Лучший финиш	1
Очков всего	5605.78
Очков за один сезон	396
Финишей в очках подряд	55
Кубки конструкторов	16 (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008)
Чемпионы мира	15 (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007 )
Данные приведены на 25 марта 2012 года

Скудерия Феррари (итал. Scuderia Ferrari) — итальянская автогоночная команда, представляющая собой подразделение автомобильной компании Феррари (итал. Gestione Sportiva), занимающееся гонками. Хотя это подразделение продолжает заниматься гоночной деятельностью многочисленных клиентов Феррари и частных команд, его основные усилия и финансы сосредоточены на команде Формулы-1, Scuderia Ferrari.

Команда принимает участие в гонках Формулы-1 с 1950 года по сей день и является самой старой и успешной командой в чемпионате. Многочисленных итальянских болельщиков команды часто называют «тифози» (итал. tifosi). Scuderia Ferrari переводится с итальянского как «Конюшня Феррари», скудериями также иногда называют и другие команды Формулы-1.

Состав команды

Фернандо Алонсо — с 2010 года выступает за команду. Двукратный чемпион мира 2005 и 2006 годов.

Фелипе Масса — как боевой пилот выступает в команде с 2006 года, в котором его напарником был Михаэль Шумахер. Вице-чемпион 2008 года.

Больше всего чемпионских титулов команде Ferrari принёс немецкий гонщик Михаэль Шумахер. Единственный за всю историю Формулы-1 обладатель 7 чемпионских титулов, 5 из них он завоевал вместе с Ferrari (в 2000—2004 гг.). В 2006 году после победы на Гран-при Италии Шумахер заявил, что покидает чемпионат. Однако он сохранял за собой место в Scuderia Ferrari. В обязанности семикратного чемпиона входило тестирование новых спортивных машин Ferrari. В том числе, Михаэль мог быть привлечён к тестам формульных болидов команды, если это будет необходимо. На сезон 2010 года Шумахер завершил отношения с итальянской командой и подписал контракт боевого пилота с командой Mercedes-Benz.

Логотип команды

В день своей первой победы (17 июня 1923 года — «Circuito di Savio», или «Кольцо Савио»), вечером, когда Феррари готовился отплыть домой в Модену, его неожиданно представили графу Энрико Баракка — отцу знаменитого аса Первой мировой войны, в чьей эскадрилии служил брат Феррари — Дино.

«После того как знакомство состоялось, — писал Феррари, — последовали и другие встречи с семейством Баракка. У них дома я познакомился с матерью летчика — графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: „Феррари, изобразите на своей машине вздыбленную лошадь, которая была нарисована на борту самолёта моего сына. Его эмблема принесет вам удачу“. У меня до сих пор хранится фотография летчика, где на обороте есть своего рода дарственная: его родители написали, что передают эмблему сына мне. Лошадь осталась в первоначальном варианте — чёрной, — я лишь добавил жёлтый фон, поскольку жёлтый цвет — это цвет Модены».

Однако некоторые считают, что чёрная лошадь — вовсе не личный знак Баракки, а знак всей эскадрилии 912, а стало быть, родители пилота передать этот знак Феррари не могли. Другие заявляют, что чёрная вздыбленная лошадь является гербом города Штутгарда, который Баракка вырезал из полотна, обтягивавшего фюзеляж сбитого им немецкого самолёта, и налепил на борт своего аэроплана — такого рода памятными сувенирами обзаводились пилоты обеих воюющих сторон. Интересен тот факт, что Баракка и в самом деле сбил немецкий Albatros, пилот которого был родом из Штутгарта.

Сам Феррари до 1932 года эту эмблему с лошадью не использовал, что в своё время давало повод усомниться в правдивости истории о разговоре с графиней, но все дело было в том, что до 1930 года у него не было своей команды, а следовательно, эта эмблема не могла тогда найти практического применения.

Изображение вздыбленного жеребца на жёлтом геральдическом щите был нанесено на боковые плоскости кабины Ferrari впервые в 1952 году с подачи тогдашнего спортивного менеджера «Скудерии» Нелло Уголино — до того года символ размещали только на капоте.

История

1929—1950

Команда Феррари основана Энцо Феррари в 1929 году в качестве спонсора для гонщиков-любителей в различных гонках, хотя сам Феррари участвовал в гонках на машинах Фиат и до этой даты. Идея возникла 16 ноября за ужином в Болонье, где Феррари обратился за финансовой помощью к Аугусто и Альфредо Каниато, наследникам текстильного производства, и состоятельному гонщику-любителю Марио Тадини. Затем он собрал команду, которая на своём пике включала более сорока пилотов, большинство из них выступали на машинах «Альфа Ромео». Сам Энцо продолжал принимать участие в гонках до рождения первого сына Дино в 1932 году.

Феррари руководил многими уже состоявшимися пилотами (особенно Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Акиле Варци и Луи Широн) и несколькими талантливыми новичками (такими как Тандини, Гай Молл, Карло Пинтакудо и Антонио Бривио) из своей штаб-квартиры в Модене до 1938 года, когда он стал управляющим гоночным подразделением компании Альфа Ромео — Alfa Corse. В 1939 году он ушёл из Альфа Ромео, узнав о намерении компании выкупить его долю и поглотить команду. Его компания стала называться Auto Avio Costruzioni Ferrari, она производила станки в ожидании окончания четырёхлетнего запрета на участие в соревнованиях после ухода из Альфы.

Несмотря на соглашение с Альфа Ромео, Феррари немедленно начал разработку собственного гоночного автомобиля — Ferrari Tipo 815 с восьмицилиндровым двигателем объёмом 1,5 литра. Tipo 815, разработанные Альберто Массимино, стали первыми настоящими машинами Феррари, но после того как в 1940 году Альберто Аскари и маркиз Лотарио Рангони Макиавелли ди Модена участвовали на них в «Милле Милья», Вторая мировая война временно положила конец гонкам, и Tipo 815 больше не принимали участия в соревнованиях. Феррари продолжал производить станки, в 1943 году он перенёс штаб-квартиру в Маранелло, где она подверглась бомбардировке в 1944 году.

Правила для Мирового Чемпионата Гран-при были разработаны ещё до войны, но понадобилось несколько лет, чтобы он начал действовать. В это время Феррари возобновил свои работы в Маранелло и создал Ferrari Tipo 125 с 12-цилиндровым 1.5-литровым двигателем, который принимал участие в нескольких Гран-при, не входивших в чемпионат.

1950-е

Феррари дебютировала в Формуле-1 на Гран-при Монако 1950 года с новой версией Tipo 125 с наддувом и двумя опытными и очень успешными гонщиками Альберто Аскари и Луиджи Виллорези. В сезоне 1950 года доминировала команда Alfa Romeo, выиграв все одиннадцать Гран-при, но Феррари удалось прервать их победное шествие в 1951 году, когда Хосе Фройлан Гонзалес занял первое место на Гран-при Великобритании. В 1951 году команда Феррари также выиграла «Милле Милья», но была вовлечена в длительное судебное разбирательство, когда Аскари разбился о барьер, при этом погиб местный врач.

После сезона 1951 года команда «Альфа Ромео» покинула Формулу-1, после чего обескураженное руководство приняло правила Формулы-2 в связи с недостатком участников. Феррари с удовольствием продолжил работу над Феррари-500, которая в 1952 году продолжала выигрывать почти каждую гонку, в которой принимала участие, под управлением Аскари, Джузеппе Фарины и Пьеро Таруффи; Аскари стал чемпионом мира, выиграв шесть гонок подряд. В 1953-м Аскари выиграл только пять гонок, но все равно получил ещё один титул; в конце сезона Феррари впервые обошёл Хуан Мануэль Фанхио на Мазерати.

В 1954 году произошёл переход на новые двигатели объёмом 2,5 литра; новая машина Феррари, Tipo 625, не могла соперничать сначала с Мазерати, а потом и с Мерседес-Бенц под управлением Фанхио. Феррари победили только два раза — Гонзалес на Гран-при Великобритании и Майк Хоторн на Гран-при Испании. В 1955 Фанхио продолжил выступать за команду Mercedes-Benz, сохранившую превосходство в чемпионате, а Феррари смогла завоевать только одну победу: Морис Трентиньян выиграл Гран-при Испании. Позже, в 1955 году команда Феррари выкупила шасси D50 обанкротившейся команды Lancia. Фанхио, Питер Коллинз и Эудженио Кастеллотти успешно выступали на нём в 1956 году: Коллинз выиграл две гонки, Фанхио выиграл три и стал чемпионом.

В 1957 году Фанхио вернулся в Мазерати, и Феррари, все ещё использовавшей устаревшие шасси Lancia, не удалось выиграть ни одной гонки. К Кастеллотти присоединились пилоты Луиджи Муссо и маркиз де Портаго; Кастелотти погиб во время тестов, а Портаго врезался в толпу на Милле Милья, при этом погиб он, его напарник и 10 зрителей, а команда была обвинена в непредумышленном убийстве.

Для сезона 1958 года Карло Кити разработал полностью новую машину — Ferrari 246 Dino, названную в честь умершего сына Энцо Феррари. В команде остались пилоты Коллинз, Хоторн и Муссо, однако Муссо разбился на Гран-при Франции 1958 года, а Коллинз погиб на Гран-при Германии того же года. Хоторн выиграл чемпионат и объявил о своём уходе, а через месяц погиб в автокатастрофе.

Феррари нанял пять новых пилотов: Тони Брукса, Жана Бера, Фила Хилла, Дэна Герни и Клифа Эллисона. Члены команды плохо ладили друг с другом, Бера был уволен после того, как ударил менеджера команды Ромоло Тавони. Брукс оставался конкурентоспособным до конца сезона, но всё-таки уступил победу в чемпионате Джеку Брэбэму.

1960-е

Сезон 1960 года прошёл немного лучше, чем в 1959. В команде остались Хилл, Эллисон и Вольфганг фон Трипс, а также добавились Вилли Мэресс и Ричи Гинтер, который управлял первой машиной Феррари с задним расположением двигателя. Эллисон был несколько раз травмирован на тестах. Команда за весь сезон выиграла лишь один раз: на Гран-При Италии победил Хилл. Однако, Феррари под управлением Пола Фрера (Paul Frere) и Оливье Жадебье (Olivier Gendebien) выиграла «24 часа Ле-Мана».

Хилл на Гран-при Германии 1962.

В сезоне 1961 года (когда было принято новое ограничение объёма двигателя — 1500 см куб.) в команде остались Хилл, фон Трипс и Гинтер, и была представлена ещё одна машина, разработанная Кити, — Ferrari 156, в основе которой лежала конструкция автомобиля, доминировавшего в Формуле-2 в 1960 году. За чемпионский титул боролись два пилота Ferrari — Хилл и фон Трипс. В середине сезона к команде присоединился Джанкарло Багетти, он стал первым гонщиком, выигравшим свою дебютную гонку (Гран-при Франции 1961 года). Однако, в конце сезона фон Трипс погиб в аварии на Гран-при Италии вместе с дюжиной зрителей. Чемпионат выиграл Хилл. Оливье Жандебье и Хилл также выиграли ещё один Ле Ман для Ferrari.

В конце сезона 1961 года команду в форме «демонстративного ухода» покидают разработчик шасси Карло Кити и менеджер команды Ромоло Тавони с целью создания собственной команды (ATS). Феррари назначил Мауро Форгиери гоночным директором, а Эудженио Драгони — менеджером команды.

В сезоне 1962 года за команду выступали Хилл и Багетти вместе с новичками Рикардо Родригесом и Лоренцо Бандини. В то время как Форгиери работал над новым шасси, команда продолжала использовать машины 1961 года и не выиграла ни одной гонки. Однако Ferrari продолжала доминировать на Ле Мане, команда, все так же состоявшая из Хилла и Жандебье, выиграла очередную гонку.

В сезоне 1963 года Ferrari представила более лёгкое шасси Ferrari 156, на котором выступали Бандини, Джон Сертис, Вилли Моресс и Людовико Скарфиотти. Сертис выиграл Гран-при Германии, на котором Моресс попал в тяжёлую аварию, после которой не смог вернуться к гонкам. Несмотря на неудачи в Формуле-1, команда в составе Бандини и Скарфиотти продолжила выигрышную серию на Ле Мане.

Новая 158-я модель была закончена в конце 1963 и стала конкурентоспособной в сезоне 1964 года, будучи оснащенной восьмицилиндровым двигателем, разработанным Анджело Белли. К Сёртису и Бандини присоединился молодой мексиканец Педро Родригес, брат погибшего в 1962 Рикардо. Сёртис выиграл две гонки, а Бандини одну; Феррари были медленнее, чем Lotus Джима Кларка, зато намного превосходили их в надёжности, что дало возможность Сертису выиграть чемпионат, а Бандини занять четвёртое место. Скудерия Феррари выиграла пятый Ле Ман подряд, на этот раз с помощью Жана Гише и Нино Ваккарелла.

Сезон 1965 был последним сезоном 1,5-литровой формулы, так что в Феррари решили использовать тот же восьмицилиндровый двигатель, что и в прошлом году, вместе с новым 12-цилиндровым, который был представлен в конце сезона 1964 года. Они не выиграли ни одной гонки, так как теперь на трассе доминировал Кларк на уже гораздо более надёжном «Лотусе». Сёртис и Бандини остались основными гонщиками команды, в некоторых гонках также принимали участие Родригез, Ваккарелла и Боб Бондуран. В составе частной команды NART Йохен Риндт и Мастен Грегори выиграли «24 часа Ле-Мана». Это была шестая подряд победа Феррари на этой гонке, но, к сожалению, последняя.

В сезоне 1966 года с новыми правилами на Ferrari 312 Сёртиса была установлена 3-х литровая версия двигателя V12 3.3 литра, который ранее использовался в серии Ferrari P. Бандини в начале сезона принимает участие в Тасманской серии. Сёртис выигрывает Гран-при Бельгии, но после ссоры с менеджером Эугенио Драгони покидает команду; его заменяет Майк Паркс. Скарфиотти также выигрывает одну гонку, Гран-при Италии в Монце, используя улучшенный 36-ти клапанный двигатель.

В сезоне 1967 года команда уволила Драгони и заменила его на Франко Лини; Крис Эймон стал партнёром Бандини, управляя чем-то вроде улучшенной версии болида 1966 года. На Гран-при Монако Бандини разбился и получил тяжелые повреждения, оказавшись в ловушке под своей горящей машиной; через несколько дней он умер от полученных травм. В феррари остались Майк Паркс и Скарфиотти, но через несколько недель Паркс попадает в аварию на Гран-при Бельгии, которая вынуждает его закончить карьеру, а Скарфиотти, будучи свидетелем его аварии, временно покидает автогонки.

Сезон 1968 года складывался лучше; Жаки Икс заработал победу во Франции и несколько хороших позиций и имел неплохие шансы в чемпионате пока не попал в аварию на квалификации в Канаде, Эймон лидировал в нескольких гонках но не выиграл ни одной. В конце сезона команду покидает менеджер Франко Лини, а Жаки Икс уходит в Brabham. Летом 1968 года Феррари подготовил сделку по продаже производства дорожных автомобилей компании Фиат; сделка состоялась в начале 1969, после чего 50 % процентов бизнеса осталось под контролем самого Феррари.

В течение сезона 1969 года Энцо Феррари начал вкладывать недавно полученные средства в возрождение команды. Хотя реструктуризируемая команда и сражалась в чемпионате, это был потерянный сезон. Эймон продолжал управлять старым болидом, а Педро Родригез заменил Икса. В конце года Эймон покинул команду.

1970-е

В 1970-м году Жаки Икс вернулся в команду, выиграл гран-при Австрии, Канады и Мексики и занял второе место в чемпионате.

Сезон 1971 годов для Феррари оказался тяжёлым – надёжность машины очень сильно упала. В 1972 году ситуация с надёжностью улучшилась, но результаты все равно были неважными. В 1973 году Энцо Феррари ставит руководителем команды юриста, выпускника Римского университета Ла Сапиенца Луку ди Монтеземоло. Наделенный менеджерским талантом, ди Монтеземоло выводит команду из кризиса. Одним из важных шагов молодого руководителя было подписание контракта с Ники Лаудой в 1974. Также после трёх неудачных лет Феррари принимает важное решение отказаться от участия в гонках спорткаров и сосредоточиться на Формуле 1. Однако, проблемы с надёжностью шасси 312B3 помешали завоевать победу в том году.

Новая Ferrari 312T, полностью разработанная при участии Ники Лауды, была представлена в 1975 году и вернула команду на путь к победам, Ники, одержав 5 побед, выигрывает чемпионат, а Ferrari — кубок конструкторов. В 1976 году Лауда опять уверенно идет к чемпионскому титулу, за 9 первых гонок сезона одержав 5 побед. Однако страшная авария на Нюрбургринге, когда гонщик около 50 секунд просидел в пылающем болиде, поставила под сомнение не только чемпионский титул австрийца, но и его выживание. Тем не менее, через пять недель, пропустив всего два Гран при, пилот вернулся в кокпит. До последней гонки он имел преимущество в общем зачете перед ближайшим преследователем, Джеймсом Хантом из МакЛарена. Австриец упустил титул лишь на последнем Гран при сезона – пошёл дождь, и Лауда, у которого из-за последствий ожогов не закрывались веки, опасаясь потерять контроль над болидом, сошёл с трассы. Тем не менее, Кубок Конструкторов, как и годом ранее, оказался у Феррари. Отказ от борьбы на трассе вызвал раздражение Энцо Феррари – он не принимал объяснений о проблемах со здоровьем гонщика. И Лауде, хотя он в следующем, 1977 году и принёс Феррари ещё одну чемпионскую корону (Кубок Конструкторов также достался Скудерии), пришлось уйти. В том же году, перейдя на должность старшего менеджера Фиата, покинул команду и Лука ди Монтеземоло. На смену Лауде в Феррари пришёл очень неординарный пилот, Жиль Вильнев, ставший любимцем Энцо Феррари. Однако новая машина, Ferrari 312T3 (англ.), надёжностью не отличалась. И хотя первый пилот команды, Карлос Ройтеман, одержал четыре победы, а Вильнев пришёл первым один раз, ни чемпионский титул, ни Кубок Конструкторов команде не достались. В следующем, 1979 году, первым пилотом взяли Джоди Шектера. Шектер с Вильневым за сезон на двоих одержали шесть побед – по три на каждого пилота. Но в остальных гонках Джоди оказался стабильнее Жиля, в результате Шектер становится чемпионом, а Вильнев – вице-чемпионом. Кубок Конструкторов, естественно, тоже у Феррари. И так получилось, что Джоди Шектер оказался последним пилотом Скудерии, кого Энцо лично поздравлял с чемпионским титулом.

1980-е

1990-е

2000-е

Последний год XX века ознаменовался немного обновившимся составом команды Феррари — к окончательно оправившемуся от травмы Михаэлю Шумахеру, вместо ушедшего в Ягуар Эдди Ирвайна, присоединился Рубенс Баррикелло. Начало Сезона 2000 года осталось за Шумахером, выигравшим 3 первые гонки сезона, но после победы на Гран-при Канады в результатах Михаэля произошёл спад. В середине сезона на первые роли вышли действующий чемпион мира Мика Хаккинен из Макларен и его напарник Дэвид Култхард. Победив в Гран-при Венгрии Хаккинен вышел в лидеры Чемпионата, а выиграв следующий Гран-при Бельгии на трассе Спа-Франкошам, в блестящем стиле опередив лидировавшего Шумахера, увеличил отрыв в личном зачете до 6 очков. Михаэль взял реванш, победив на Гран-при Италии в Монце, тем самым сократив разрыв в личном зачете до 2 очков и сравнявшись по количеству побед с Айртоном Сенной. Следующая гонка - Гран-при США, проходившая впервые на автодроме Индианаполис Мотор Спидвей, выявила техническое превосходство Феррари: Шумахер выиграл гонку, а Хаккинен сошёл по техническим причинам. Перед предпоследним этапом, проходившим на японской Судзуке, Шумахер лидировал в чемпионате с отрывом в 8 очков. Победив в Японии Михаэль Шумахер выиграл Чемпионат мира на Феррари впервые за 21 год. Последняя гонка сезона 2000 года, проходившая на трассе Сепанг в Малайзии была выиграна пилотами Феррари, и позволила команде завоевать Кубок Конструкторов второй год подряд и впервые с 1983 года.

Сезон 2001 года стал первым для целого ряда пилотов, в будущем ставших «лицом» Формулы-1. В королеве автоспорта дебютировали Кими Райкконен, Хуан-Пабло Монтойя и Фернандо Алонсо. Первым о себе заявил колумбиец Монтойя, навязавший борьбу самому Михаэлю Шумахеру уже на 3 этапе сезона Гран-при Бразилии, и лишь круговой Йос Ферстаппен, выбивший Монтойю с трассы. В целом сезон прошёл под знаком тотального превосходства Шумахерано не в целом команды и лишь иногда лидеру навязывали борьбу младший брат Ральф Шумахер, выступавший за Уильямс, и пилот Макларен Дэвид Култхард. Спокойный ход сезона нарушило лишь Гран-при Австрии, в ходе которого на последнем круге пилот Феррари Рубенс Баррикелло по приказу из боксов пропустил вперед на 2-е место Шумахера, что вызвало негодование автоспортивной общественности. Немецкий гонщик оформил свой четвертый титул победой на Гран-при Венгрии - аж за 5 Гран-при до конца сезона, а на следующем за Венгрией Гран-при Бельгии одержал 52-ю победу, и обогнав Алена Проста, стал абсолютным рекордсменом Формулы-1 по этому показателю.

Следующий 2002 год прошёл под полным и безоговорочным превосходством команды Феррари. Пилоты Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло выиграли 15 гонок из 17, а Шумахер финишировал во всех гонках сезона на подиуме. Большая часть Гран-при прошла однообразно и лишь выделились Гран-при Малайзии, где на двух верхних ступенях пьедестала стояли пилоты Уильямс Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя, Гран-при Австрии, где по сценарию 2001 года Баррикелло пропустил вперед Шумахера на последнем круге, и Гран-при США, на финише которого победителя Баррикелло и второго призёра который отдал победу бразильцу Шумахера-старшего разделило всего 0,011 сек. что является одним из самых плотных финишей в истории Формулы-1. Михаэль Шумахер стал чемпионом, выиграв Гран-при Франции, за 6 этапов до окончания сезона, и став 5-кратным чемпионом сравнялся по этому показателю с Хуаном-Мануэлем Фанхио.

В отличие от предыдущих лет «царствования», в 2003 году наметился спад в результатах команды и именно проблемных аварий Рубенса Барикелло , вызванный падением мотивации, и резким технологическим ростом в стане соперников Скудерии. Так же одним из главных событий сезона стало введение новой системы начисления очков, по которой очки получали первые 8 финишировавших(10-8-6-5-4-3-2-1), а не 6 как было ранее. В итоге в начале сезона на первые роли вышли пилоты Макларен Дэвид Култхард и Кими Райкконен, одержавшие победы в двух дебютных гонках. Третья гонка сезона Гран-при Бразилии, проходившая под проливным дождем закончилась досрочно вследствие серьёзной аварии Фернандо Алонсо, врезавшегося в оторваное колесо другого болида. Гонка была остановлена, а победителем вначале объявлен Кими Райкконен, но после детального рассмотрения, результаты гонки были пересмотрены и победу присудили Джанкарло Физикелле из команды-аутсайдера Джордан. Следующие 3 Гран-при сезона в Имоле, Барселоне и Австрии выиграл Шумахер. В Монако победу одержал Монтойя на Уильямс, ставший наряду с Райкконеном одним из главных соперников Шумахера в борьбе за титул чемпиона. В Канаде победу вновь одержал Михаэль, но после наступил спад в результатах и лидер Феррари лишь раз в следующих 5 гонках поднялся на подиум. Середина сезона ознаменовалась выходом на первые роли Ральфа Шумахера, одержавшего две подряд победы на Нюрбургринге и Маньи-Куре, и второго пилота Феррари Рубенса Баррикелло, в блестящем стиле выигравшего Гран-при Великобритании. На Гран-при Венгрии первую победу в своей карьере одержал Алонсо, став самым молодым победителем Гран-при в истории, а Шумахер(72), Монтойя(71) и Райкконен(70) практически сравнялись по очкам. Следующее Гран-при Италии выиграл Шумахер, лидировав почти от старта и до финиша, лишь на круг уступив лидерство, и тем самым укрепив лидерство в чемпионате. Гран-при США, проходившее на Индианаполис Спидвей в дождь. Михаэль победой в США, как и в 2000 году практически гарантировал себе титул. Финальное Гран-при сезона, проходившее традиционно в Японии, выиграл Рубенс Баррикелло, а Шумахер финишировал на восьмом месте, гарантировавшем ему рекордный в истории шестой чемпионский титул. Кубок Конструкторов в 5 раз подряд выиграла Скудерия Феррари.

Результаты выступлений Ferrari в Формуле-1

Основная статья: Результаты выступлений Ferrari в Формуле-1

В 2008 году команда Феррари выиграла кубок конструкторов, подтвердив свой прошлогодний титул. В личном же зачете Фелипе Массе не хватило для чемпионства одного очка. Победа досталась пилоту команды «МакЛарен» Льюису Хэмильтону, причём имя чемпиона не было известно вплоть до заключительных поворотов последнего гран-при сезона.

Спонсоры

Титульным спонсором команды с 1997 года является сигаретный бренд Marlboro табачной компании Philip Morris. С 2007 года Скудерия Феррари — единственная команда Формулы-1, имеющая в качестве спонсора табачную компанию. В 2007 году эмблемы Marlboro были изображены на болидах лишь в трёх гонках: Гран-при Бахрейна, Гран-при Монако и Гран-при Китая. C 2008 года у табачной рекламы в явном виде не было ни на одном этапе, а с 2011 года не было и скрытой рекламы (её заменили наклейки банка Santander). Кроме того, команду Феррари на Гран-при Испании 2010 года обязали убрать с кожуха моторного отсека штрих-код, заменяющий рекламу Marlboro под предлогом присутствия рекламы табачной продукции. Однако в 2011 году контракт между Феррари и Philip Morris был продлен до конца сезона 2015 года. Начиная с Гран-При Великобритании 2011 упоминание бренда Marlboro исчезло из названия и всех официальных документов команды под давлением антитабачных организаций.

Основные спонсоры и партнёры команды в 2011 году

• Marlboro (Philip Morris)
• Shell
• Santander
• Kaspersky Lab^[1]
• Acer
• AMD
• Pirelli
• FIAT
• Brembo
• IVECO
• Puma

Примечание

1. ↑ Интервью Евгения Касперского на сайте Formula1.com

Ссылки

	Scuderia Ferrari на Викискладе?

• Официальный глобальный сайт Ferrari S.p.A.  (итал.)  (нем.)  (англ.)
• Официальный сайт Ferrari S.p.A. в России  (рус.)
• Официальный сайт Scuderia Ferrari  (итал.)
• Шасси Формулы-1 команды Ferrari на WildSoft.ru  (рус.)
• Двигатели Формулы-1 компании Ferrari на WildSoft.ru  (рус.)
• Обзор истории команды Scuderia Ferrari  (рус.)

Навигаторы

Предшественник: Cooper	Кубок Конструкторов 1961	Преемник: BRM
Предшественник: Lotus	Кубок Конструкторов 1964	Преемник: Lotus
Предшественник: McLaren	Кубок Конструкторов 1975-1977	Преемник: Lotus
Предшественник: Lotus	Кубок Конструкторов 1979	Преемник: Williams
Предшественник: Williams	Кубок Конструкторов 1982-1983	Преемник: McLaren
Предшественник: McLaren	Кубок Конструкторов 1999-2004	Преемник: Renault
Предшественник: Renault	Кубок Конструкторов 2007-2008	Преемник: Brawn