Феликс Дзержинский (паровоз)

Феликс Дзержинский (паровоз)
Паровоз ФД
Паровоз ФД20-1237 в Брестском железнодорожном музее
Основные данные
Осевая формула Годы постройки 19311942
Год постройки {{{Год постройки}}}
Страна постройки СССР
Страны постройки {{{Страны постройки}}}
Завод Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный, Улан-Удэнский паровозоремонтный
Всего построено 3 213
Страна эксплуатации СССР, Китай
Дорога
Ширина колеи 1524 мм, 1435 мм
Технические данные
Длина локомотива 15 974 мм
Рабочая масса паровоза 134,4 т, 145 т (ФДк)
Масса порожнего паровоза 118,87 т
Сцепная масса 100—104 т (ФД20), 103,5 т (ФД21) , 110 т (ФДк)
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20—22 тс
Конструкционная скорость 85 км/ч
Мощность до 3100 л. с.
Cила тяги 21 200 — 23 300 кгс
Диаметр движущих колёс 1 500 мм
Диаметр бегунковых колёс 900 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ФД20), 247,7 м² (ФД21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ФД20), Л40 (ФД21)
Поверхность нагрева пароперегревателя 148,4 м² (ФД20), 123,5 м² (ФД21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Паровая машина {{{Паровая машина}}}
Число цилиндров {{{Число цилиндров}}}
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм
Длина тендера 10 070 мм (ФД20-1), 13 090 мм, 12 545 мм
Масса порожнего тендера 34 т (ФД20-1), 54 т
Объём баков для воды 32 м³ (ФД20-1), 44—49 м³
Запас топлива 12 т (ФД20-1), 22 т

Паровоз ФД (Феликс Дзержинский; прозвища — Федя, Федюк[1]) ― советский магистральный грузовой паровоз производившийся с 1931 по 1942 гг. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда от железнодорожного транспорта остро требовалось обеспечение выполнения всё возрастающего грузооборота.[2][3]

Паровоз ФД обеспечивал увеличение пропускной способности железнодорожных участков за счёт предельного использования верхнего строения пути, винтовой сцепки, а также повышения скоростей движения грузовых поездов. На нём были применены множество нововведений, многие из которых позже были использованы при создании новых серий паровозов. Благодаря этому в 1932 году паровоз ФД был принят основной единицей грузового паровозного парка советских железных дорог. В истории российского и советского паровозостроения паровоз ФД был самым мощным и сильным серийным грузовым паровозом.[2]

Часто к серии ФД ошибочно относят пассажирские паровозы серии ФДп, которые до 1962 года носили обозначение серии ИС. Паровозы серии ИС строились с 1932 года и имели большу́ю унификацию с паровозом ФД (котёл, паровая машина), но отличались от него по экипажной части.[4]

Содержание

История создания

Предпосылки к появлению

В 1928 году в Советском союзе был осуществлён переход с «Новой экономической политики» на плановую экономику, тем самым положив начало процессу индустриализации. Был разработан первый пятилетний план, согласно которому намечалось значительное увеличение производства. Это поставило перед железнодорожниками сложную задачу — повысить провозную способность железных дорог, так как на долю железнодорожного транспорта приходилась основная доля грузовых перевозок.[3] Основу грузового локомотивного парка, на тот момент времени, составляли паровозы серий Э (тип О (тип паровозостроительных заводах велось производство усиленной версии паровоза Э — ЭУ, которую в 1931 году сменила её модернизированная версия — ЭМ.[5]

Однако уже к 1930-м стало очевидно, что используя паровозы серий Э со сцепной массой 80-85 т невозможно освоить возрастающие перевозки на ряде железнодорожных направлений.[6] Поэтому Комитет реконструкции железнодорожного транспорта выдал постановление о начале проектирования локомотивов, которые должны были обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки».[2]

Проектирование

В 1930 году Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ произвело технико-экономические расчёты по определению основных параметров локомотивов всех типов (паровозов, тепловозов, электровозов), необходимых для железных дорог Советского Союза. Используя результаты этих расчётов, было начато проектирование нового грузового паровоза. Руководил проектированием инженер П. И. Красовский (бывший начальник Отдела тяги ЦУЖел НКПС).[2]

Согласно постановлению новый паровоз должен был максимально использовать верхнее строение пути, возможность работы на винтовой стяжке, а также увеличить скорость движения грузовых поездов. Допустимая нагрузка от осей на рельсы в то время была ограничена 20 тс, а винтовая упряжь позволяла реализовать силу тяги не более 20 000 кгс. Согласно этим данным было определено, что у нового локомотива должно быть 5 движущих осей. Ещё две дополнительные колёсные пары требовались для возможности размещения на паровозе мощного парового котла, причём одна из этих дополнительных осей должна была быть поддерживающей. Это связано с тем, что в качестве топлива для нового локомотива предусматривался уголь, для эффективного сжигания которого требовалась колосниковая решётка большой площади. Поэтому топку было рационально разместить над поддерживающей колёсной парой. Таким образом выявились основные данные паровоза: тип сцепная масса около 100 т, общая масса 135—137 т.[2]

Паровоз типа Та

Далее эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро (ЦЛПБ), где коллектив конструкторов (Сушкин К. Н., Лебедянский Л. С., Аронов П. И., Львов Д. В., Сулимцев И. И., Чирков А. А., Щукин М. Н., Филиппов В. В. и другие)[2] в мае 1931 года приступил к рабочему проектированию нового паровоза. Стоит отметить, что в Советском союзе впервые создавался настолько мощный локомотив, поэтому конструкторы при проектировании учитывали и американский опыт паровозостроения. Также были использованы результаты ознакомления с паровозами серий Та и Тб, осевая нагрузка у которых составляла 23 тс (см. ниже). Эти паровозы были заказаны в США и поступили на советские железные дороги летом 1931 года. Так благодаря опыту американского паровозостроения на новом паровозе было решено применить брусковую раму (вместо листовой), что позволило уменьшить количество междурамных креплений. Несмотря на сложность технических задач (например на новом паровозе впервые в истории советского паровозостроения предусматривалось применение механического углеподатчика, камеры догорания и циркуляционных труб) рабочий проект был завершён довольно быстро — за 100 рабочих дней. В августе того же года рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод.[2][7][8]

Отдельно стоит отметить, что в это же время некоторыми группами специалистов было начато проектирование более сильных паровозов. При этом их проектирование велось по двум путям: одни предлагали при сохранении 5 движущих осей увеличить сцепной вес за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс, другие же предлагали при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8. Однако при проектировании данных паровозов не учитывался тот факт, что большинство вагонного парка советских железных дорог в то время было оборудовано винтовой упряжью, которая не позволяла увеличить силу тяги свыше 20 000 кгс (у проектируемых паровозов она составляла 30 000—32 000 кгс). В результате созданные без учёта технико-экономических требований, предъявляемых в то время к грузовым локомотивам, опытные грузовые паровозы (Та, Тб, АА, Я) так и не получили дальнейшего распространения.[6]

Первый паровоз

Первый паровоз типа 1-5-1 серии ФД

Изготовление первого паровоза типа 1-5-1 велось на Луганском паровозостроительном заводе, но некоторые узлы были изготовлены на других заводах. Так стальные цилиндры и рама задней тележки были изготовлены Коломенским заводом, боковины основной рамы — Ижорским, штампованные листы для парового котла — заводом «Красное Сормово». В конце октября изготовление паровоза было завершено. По решению рабочих и служащих Луганского завода, в память о Феликсе Эдмундовиче Дзержинском, новый паровоз получил обозначение серии ФД20 (20 — нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы, в тс), а полное обозначение первого паровоза — ФД20-1. Также с данного паровоза ЦЛПБ ввело новую систему обозначения локомотивов, согласно которой заводское обозначение паровоза ФД было 1П (1-й тип паровоза). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой (П34, П36, П38). После данный паровоз повёл поезд с рабочей делегацией из Луганска в Москву, куда он прибыл 6 ноября 1931 года к XIV годовщине Октябрьской революции. Делегация рабочих рапортовала правительству о сдаче в эксплуатацию первого паровоза серии ФД, проектирование и постройка которого заняла весьма короткий срок — 170 дней.[2]

В начале 1932 года были произведены испытания паровоза ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. По сравнению с паровозом серии ЭУ, новый паровоз имел на 15—20 % бо́льшую силу тяги, а по мощности (3000 л. с.) превосходил вдвое. Также новый паровоз отличало высокое парообразование в котле (65 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева — впервые на российских и советских паровозах). В тоже время было отмечена недостаточно высокая температура перегретого пара и большой унос несгоревшего топлива. В целом результаты испытаний оказались положительными, поэтому паровоз серии ФД был принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог на 2-ю пятилетку.[2]

Серийные паровозы ФД20 и ФД21

В 1932 году на Луганском паровозостроительном заводе был изготовлен второй паровоз серии — ФД20-2, для которого впервые в Советском Союзе был построен 6-осный тендер (у паровоза ФД20-1 тендер был 4-осным). В августе 1933 года (с паровоза ФД20-3) завод перешёл на их серийное производство, причём с 1936 года на заводе параллельно велось производство и пассажирского паровоза серии ИС типа

Дополнительные изображения
в сети
Паровоз ФД20-2
Паровоз ФД20-500
Бригада паровоза ФД20-1119 недалеко от Донецка
Советский плакат с изображением паровоза ФД

Помимо вышеуказанных изменений, на паровозах серии ФД в процессе выпуска были изменены конструкция песочниц, компаунд-насосов, начали устанавливать дымоотбойники[9], и так далее.[2]

Так как результаты работы мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е были не совсем удовлетворительными, то в качестве опыта паровозы ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 (построены в 1936 году) были оборудованы широкотрубными пароперегревателями типа Л40 системы Чусова. Эксплуатация этих паровозов развеяла опасения многих конструкторов по поводу возможности появления течи жаровых труб, поэтому с середины 1940 года Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ФД с такими пароперегревателями. Чтобы отличить паровозы с широкотрубными пароперегревателями, у них после букв ФД были поставлены цифры 21 (вместо 20), таким образом, их обозначение стало ФД21. В том же году в рессорном подвешивании в шарнирах вместо призм стали применять валики (примечательно, что в 1952 году на электровозах ВЛ22м произойдёт обратная замена — валики на призмы[10]). В 1940—1941 гг. некоторые паровозы ФД были оборудованы турбонасосами (вместо конуса) и смесителями для подогрева воды в баке тендера теплом отработанного пара.[2]

Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФДк (см. ниже)) велось на Ворошиловградском паровозостроительном заводе вплоть до 1941 года. В связи с военными событиями, 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал Улан-Удэнский паровозоремонтный завод. Выпуск паровозов ФД по годам показан в нижеследующей таблице.[2]

Выпуск паровозов ФД по годам.
Год Серия и количество, штук Номера
1931 1 — ФД20 20-1
1932 1 — ФД20 20-2
1933 21 — ФД20 20-3 — 20-23
1934 181 — ФД20 20-24 — 20-204
1935 521 — ФД20 20-205 — 20-725
1936 664 — ФД20 20-726 — 20-1389
1937 541 — ФД20 20-1390 — 20-1545, 20-1547 — 20-1930, 20-1933
1938 485 — ФД20 20-1931, 20-1932, 20-1934 — 20-2416
1939 329 — ФД20 20-2417 — 20-2474, 20-2484 — 20-2754
2 — ФДк 20-1546, 20-2475
1940 181 — ФД20 20-2755 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
80 — ФД21 21-2884, 21-2937 — 21-3015
1941 202 — ФД21 21-3016 — 21-3217
1942 4 — ФД21 21-3218 — 21-3220, 21-3222
Всего 3 213 (2925 — ФД20, 286 — ФД21, 2 — ФДк)

Паровозы серии ФДк

К концу 1930-х на ряде советских железных дорог с плохим водоснабжением (Ашхабадская, Закавказская, Ташкентская и другие) эксплуатировались паровозы с конденсацией пара. В отличие от обычных паровозов, на этих отработанный пар не выбрасывался в дымовую трубу (для повышения тяги воздуха), а поступал по трубе в специальный тендер-конденсатор, где он обращался в воду и поступал обратно в котёл. Конденсация пара позволяла получить экономию не только в воде, но и в топливе, а заодно уменьшить износ котлов и количество накипи.[11]

Паровоз серии ФДк

Успешные результаты эксплуатации таких паровозов привели к тому, что было решено выпустить партию из 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФДк. В начале 1939 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил первый такой паровоз с тендер-конденсатором ФДк20-1546. В том же году был построен и второй паровоз — ФДк20-2475. Рабочая масса обоих локомотивов, по сравнению с серийными, возросла со 137 до 145 т, а сцепная — до 110 т. Для опытной эксплуатации оба паровоза были отправлены в депо Люблино Московско-Курской железной дороги. Однако в период работы на них выявился целый ряд конструкционных недостатков. Так наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов (после пробега 1400—1600 км). Высокие осевые нагрузки (22 тс) приводили к износу рельсов. Помимо этого выяснилось, что шестиосные тендер-конденсаторы имеют недостаточную поверхность охлаждения для таких мощных паровозов, что требовало ещё больше увеличить и без того громоздкий тендер. В результате от дальнейшей постройки паровозов ФДк было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД.[12]

Эксперименты с паровозами

  • В 1939 году Ворошиловградский паровозостроительный завод разработал эскизный проект паровоза ФД, у которого помимо будки машиниста со стороны топки предусматривалась вторая, которая была расположена в передней части локомотива перед котлом. В ней планировалось поместить органы управления, которые бы дублировали органы управления в задней будке. По замыслу разработчиков это должно было бы облегчить условия работы машинистов, так как улучшалась видимость пути. Дальше эскизного проекта работа так и не продвинулась.[2]
  • Для уменьшения уноса несгоревших частиц угля в трубу, в 1940 году в депо Ховрино Октябрьской железной дороги на одном из паровозов ФД был поставлен углеподатчик с передней подачей топлива, то есть из-под свода к шуровочному отверстию (а не наоборот).[2]
  • В 1948 году в депо Люблино Московско-Курской железной дороги на паровозе ФД20-1599 было установлено устройство для размола и дожигания изгари в виде пыли. Впоследствии по аналогичному принципу были оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД20-1883.[2]
  • В 1951 году в депо Основа Южной железной дороги паровоз ФД20-802 был оборудован устройством, которое позволяло применять комбинированное отопление — фракционированным углём в слое и пылью, которая приготовлялась на тендере (о пылеугольном отоплении см. ниже). Летом 1952 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа были проведены наладочные испытания, в ходе которых выяснилось, что данное устройство неработоспособно, поэтому оно было снято с паровоза.[2]
  • В 1954 году в конструкторском быро Главного управления локомотивного хозяйства МПС был разработан проект модернизации паровозов ФД. Проект предусматривал повышение давления в котле на 1 кгс/см², постановку увеличителя сцепного веса (в то время железнодорожные пути уже допускали осевые нагрузки до 23 тс), водоподогревателя и так далее. В том же году 2 паровоза ФД были модернизированы по этому проекту.[2]

Паровозы с пылеугольным отоплением

В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Эу701-83)[5]. В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от Каширской ГРЭС. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница.[2] В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку.[13] После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на Московско-Донбасскую железную дорогу, где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на Воронежском паровозоремонтном заводе несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением приготовлением пыли. После Великой Отечественной войны паровозы были вновь переведены на слоевое отопление.[2]

Опытный паровоз ФД21-3128м

Основные размеры паровоза ФД21-3128м с котлом системы С. П. Сыромятникова

В 1940-х академик Сергей Петрович Сыромятников (инженер—теплотехник, основоположник научного проектирования паровозов) разработал проект высокоэкономичного паровоза. Он считал, что коренным улучшением экономичности паровозов могла стать установка на паровозе водоподогревателя, газового воздухоподогревателя и повышение температуры перегретого пара до 450° С. Для того, чтобы разместить мощный пароперегреватель и воздухоподогреватель, Сыромятников предлагал уменьшить длину цилиндрической части котла, получив тем самым также и выигрыш в весе. Возможность уменьшения длины этой части котла академик обосновывал тем, что её передняя половина создаёт не более 14—15 % общего количества пара, производимого котлом. Из многочисленных разновидностей пароперегревателей, существовавших в то время, Сыромятников предлагал применить поперечнообтекаемый пароперегреватель, расположенный в цилиндрической части котла за конвективной испаряющей поверхностью нагрева. Согласно окончательной схеме, нагретый воздух проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и после через трубчатый воздухоподогреватель.[14]

В 1948 году экспериментально-конструкторское бюро Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. Затем проект был переработан, с целью возможности применения высокоэкономичного парового котла на паровозе серии ФД. В 1951—1952 гг. Ворошиловградский паровозостроительный завод по этому проекту переоборудовал серийный паровоз ФД21-3128, который получил обозначение ФД21-3128м. В начале января 1953 года опытный паровоз повышенной экономичности прошёл обкатку на участке Ворошиловград — Дебальцево.[14]

На опытном паровозе, по сравнению с серийными ФД21, были уменьшены испаряющая поверхность котла (с 247,7 до 121,9 м², число дымогарных труб при этом возросло с 98 до 251, жаровые трубы были убраны) и площадь колосниковой решётки (с 7,04 до 6,61 м²), но возросла площадь пароперегревателя (со 123,5 до 157,2 м²). Благодаря переделке, значительно уменьшились объёмы воды (с 12,9 до 8,9 м³) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м³). Также снизился объём вредного пространства цилиндров паровой машины — с 12—13 до 8 %. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. Основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм), давление пара в котле (15 кгс/см²), диаметр движущих колёс (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч) остались без изменений. При испытаниях паровоз ФД21-3128м, по сравнению с серийными паровозами ФД, позволял получать экономию топлива от 7 до 18 %. Из-за прекращения строительства паровозов (см. ниже), экспериментальные поездки были прекращены, а в 1957 году опытный локомотив был исключён из инвентаря.[14]

Конструкция

Паровоз ФД относится к типу паровой машиной, для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован пароперегревателем), что позволяет получить экономию в топливе. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и золотниковые камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании новых серий паровозов, среди которых особо выделяется паровоз серии ИС.[2] Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные осевые формулы) были одинаковыми.[4] Также ряд элементов конструкции паровоза ФД был использован при создании паровозов следующих серий: СО, Л, ЛВ, а также скоростного паровоза № 6998.

Экипажная часть

Основные размеры экипажной части паровоза ФД

Ходовая часть паровоза из главной рамы и двух одноосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама брусковая, собранная из стальных (марки Ст-5) прокатных брусков толщиной 125 мм.[8] В отличие от ранее применявшихся листовых рам, данный тип рамы позволил применить на паровозе блочную конструкцию цилиндров, которые были проще в производстве, и она более жёсткая в горизонтальном направлении, что позволило уменьшить число междурамных скреплений, тем самым упростив её конструкцию. В передней части рамы размещается буферный брус, выполненный в виде массивной отливки и служащий в качестве опоры для бегунковой тележки и для размещения ударно-тяговых приборов (винтовая упряжь и буферы, либо автосцепка СА-3). Также он является передним междурамным скреплением. Следующим междурамным скреплением являются блочные цилиндры, которые скрепляются между собой с рамой локомотива болтами. За пятой движущей колёсной парой основные брусья рамы оканчиваются, их дальнейшим продолжением является хвостовик, собранный из двух прокатных плит толщиной 57 мм. К основной раме хвостовик крепиться с помощью болтов толщиной 33 мм. В задней части хвостовика расположен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Также стяжной ящик является задним междурамным скреплением. Помимо этого, боковины рамы соединены ещё несколькими промежуточными скреплениями, одно из которых (которое расположено у первой движущей оси) служит опорой для шкворня бегунковой тележки.[15]

Движущие колёса (колёсный центр ведущего колеса дисковый, остальные — спицевые)

Колёсные пары паровоза выполнены бандажными с толщиной бандажа 75 мм.[16] Первоначально движущие колёсные пары имели спицевые колёсные центры, но с № 2000 их стали выполнять дисковыми, что позволило снизить их вес, а также уменьшить количество свинца в противовесах.[2] Ведущей колёсной парой является третья движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки (обе были системы Бисселя) имеют возможность отклонения от продольной оси локомотива в пределах ±125 мм (по крайним точкам), разбег первой и пятой движущих осей составляет 25 мм, а третья движущая (ведущая) ось не имеет гребней. Таким образом, жёсткая база паровоза (расстояние между 2-й и 4-й движущими колёсными парами) составляет 3250 мм.[17][18] Также на первой и пятой движущих осях первоначально были установлены возвращающие устройства (позволяли снизить «виляние» локомотива), но № 2500 их перестали устанавливать (из-за них быстро нарастал прокат колёсных пар).[2]

Рессорное подвешивание паровоза одинарное 3-точечное (статически определимое). Первую точку подвешивания образуют рессоры подвешивания бегунковой и двух первых движущих осей, которые соединены между собой продольными и одним поперечным (перед первой движущей колёсной парой) балансирами. Другие две точки образуют рессоры подвешивания правой и левой сторон третьей, четвёртой и пятой движущих колёсных пар и задней поддерживающей оси, соединённые продольными балансирами. Все рессоры размещены над буксами, образуя таким образом верхнее рессорное подвешивание. В подвешивании бегунковой оси применены пружинные рессоры, в подвешивании остальных осей — листовые.[2][19]

Котёл

На паровозе установлен мощный паровой котёл с большой площадью колосниковой решётки (7,04 м²), что позволяет использовать в качестве топлива угли низкокалорийных сортов. Для подачи топлива в топку на паровозе был установлен механический углеподатчик, также возможно комбинированное отопление (механическое и ручное). На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении начал применяться сварной паровой котёл.[2]

Топка

Основные размеры топки
Колосниковая решётка паровоза ФД в сборе

На паровозе применена топка с потолком радиального типа (радиус окружности 1062 мм). Ширина топки по нижней части составляет 2200 мм. Топка стальная (Сталь-2), что по сравнению с медной (применялась на большинстве предыдущих серий паровозов) позволило уменьшить массу, но снизило надёжность, так как сталь, по сравнению с медью, менее устойчива к температурным деформациям. Из-за больших размеров, вследствие чего конструкция получает большие температурные удлинения, половина распорных связей топки и все связи камеры догорания поставлены гибкими по системе Тэта.[20][21]

Для создания циркуляции воды в котле, в топке поставлены 4 кипятильные циркуляционные трубы диаметром 80/89 мм. В нижней части топки расположена колосниковая решётка, состоящая из 32 качающихся плит — колосников, установленных в двух рядах и расположенных поперёк топки. В средней части колосниковой решётки имеется опрокидывающийся клапан. Для сбора шлака и золы под топкой установлен специальный бункер — зольник.[22][23][21]

Цилиндрическая часть

Основные размеры цилиндрической части парового котла

Цилиндрическая часть котла состоит из 4-х барабанов, соединённых внахлёстку по телескопической схеме (первый (передний) барабан, вставлен во второй, второй — в третий и так далее). Первый, второй и четвёртый барабаны изготовлены цилиндрическими, а третий ― полуцилиндрическим, так как он является переходным между барабаном передней части котла и более широким барабаном задней части, обхватывающим камеру догорания и являющимся продолжением кожуха топки. Толщина стенок барабанов составляет от 19 до 21,5 мм. На первом барабане установлен цельноштампованный сухопарник (паровой колпак), высота которого составляет 560 мм, а наибольший диаметр — 865 мм (по нижней части, к верху диаметр уменьшается до 840 мм).[24][25]

Основная испаряющая поверхность котла образована дымогарными трубами, длина которых составляет 5,97 м при диаметре 57х51 мм. Их число на паровозах ФД20 и ФД21 отличается, что связано с изменением конструкции пароперегревателя. Так на паровозах ФД20 установлено 44 трубы, а на ФД21 — 98.[2] Помимо этого в состав испаряющих поверхностей входят нагревательные поверхности топки, камеры догорания и кипятильных труб, общей площадью 31,23 м².[17]

Пароперегреватель

Пароперегреватель Элеско-Е

На первых паровозах серии ФД (ФД20) был установлен пароперегреватель системы Элеско тип Е (Элеско-Е). Каждый элемент такого преобразователя представлял собой 2 трубы диаметром 23х29 мм, помещённые в дымогарную трубу (последняя при этом называлась уже жаровой, так как являлась одним из элементов пароперегревателя) диаметром 80,5х74 мм (в зоне с пароперегревательными трубками они расширялись до 89х82,5 мм). Всего на паровозах ФД20 было установлено 130 жаровых труб.[26] Одним из недостатков данного пароперегревателя являлась меньшая температура перегретого пара — 337 °C, против 349°, как у пароперегревателя системы Шмидта (паровозы Оп и Оч, С), или 370°, как у пароперегревателя системы Чусова (паровозы Эу и Су), поэтому на поздних паровозах (ФД21) стали устанавливать пароперегреватель типа Л40 системы Чусова. Каждый элемент этого пароперегревателя представлял собой жаровую трубу диаметром 143х152 мм, в которую были помещены 6 трубок диаметром 24х30 мм, то есть пароперегреватель Л40 являлся однооборотным 6-трубным (Элеско-Е был однооборотным 2-трубным). На паровозах ФД21 пароперегреватель состоял из 40 таких жаровых труб. С 1948 года на паровозах ФД20 пароперегреватель Элеско-Е стали заменять на Л40.[2][26]

Дымовая коробка

Дымовая коробка паровоза ФД

Дымовая коробка паровоза ФД собрана из 2-х листов с подклёпкой третьего. В ней располагается пяти- (паровозы с пароперегревателем Элеско-Е), либо шестиклапанный (паровозы с пароперегревателем Л40) регулятор,[2] поставленный за пароперегревателем, что, создавая постоянное заполнение элементов паром, предупреждает перегревание элементов и даёт возможность машине работать перегретым паром непосредственно вслед за открытием регулятора.[21] Для создания тяги воздуха в топке, в дымовой коробке установлен конус. На паровозах ФД применялся круглый конус постоянного сечения с 4 выхлопными отверстиями и с раздельным выходом пара от каждого цилиндра (по 2 выхлопных отверстия на цилиндр). Это было сделано для того, чтобы выхлопы пара из каждого цилиндра машины не смешивались (выхлопы из цилиндров выходят относительно друг друга с некоторой разницей во времени), что позволяло дополнительно повысить тягу воздуха и тем самым увеличить мощность локомотива.[27] Как видно на рисунке, дымовая труба наполовину утоплена в дымовую коробку. Это связано с тем, что длина трубы была принята равной 1337 мм (необходимо для создания нужной тяги воздуха), но из-за габаритных ограничений по высоте её оказалось невозможным разместить целиком над коробкой.[28]

Машина

Вид на паровые цилиндры и парораспределительный механизм

Двигателем паровоза ФД является простая двухцилиндровая паровая машина с диаметром цилиндров 670 мм и ходом поршня 770 мм. Как уже сказано выше, цилиндры были выполнены блочного типа и отливались в виде полублоков заодно с камерами для золотников и опорами для котла. Эти два полублока соединялись друг с другом с помощью болтов в один блок, который устанавливался сверху на раму (полотна рамы в этом месте имеют вид консоли). К раме блок крепился болтами таким образом, чтобы продольные оси цилиндров были расположены горизонтально и по высоте были выше оси ведущей колёсной пары на 50 мм (необходимо для вписывания в габарит продувательных клапанов цилиндров).[29][30]

Золотники цилиндрические диаметром 330 мм, без контрштоков (позволяет упростить конструкцию), с внутренним впуском и с ограниченной отсечкой 0,65. Парораспределительный механизм ― Гейзингера. Параллели ― пенсильванского типа. У всех дышловых подшипников поставлены плавающие втулки.[25]

Тендер

4-осный тендер паровоза ФД20-1
6-осный тендер типа 17

На первом паровозе серии (ФД20-1) тендер был 4-осным (экипажная часть состояла из 2 двухосных тележек) длиной по буферам 10 070 мм. По конструкции он был сходен с большинством тендеров советских паровозов того времени, но благодаря бо́льшим осевым нагрузкам имел бо́льшую грузоподъёмность. Он вмещал 32 м³ воды и 12 т угля (4-осный тендер паровоза Су вмещал 23 м³ воды и 7 т угля). Также на нём впервые в советском паровозостроении был установлен механический углеподатчик (стокер). Так как запасов воды и топлива, перевозимых в 4-осном тендере для нового паровоза было уже недостаточно, то впервые в Советском союзе был создан 6-осный (на 2 трёхосных тележках) тендер, который был прицеплен к паровозу ФД20-2. Этот тендер (он получил обозначение Тип 17) уже вмещал 44 м³ воды и 22 т угля, а его длина составляла 13 090 мм. Впоследствии этот тендер прицепляли и ко всем серийным паровозам серии ФД, а также к паровозам серии ИС.[2][31] В 1936 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе специально для паровозов серии ИС создали 6-осный тендер новой конструкции, который получил обозначение 6П и в том же году его стали прицеплять к паровозам ИС и ФД. По сравнению с тендером типа 17 он был на 545 мм короче, но при этом была увеличена вместимость его водных баков (до 49 м³). Также у его колёс был уменьшен диаметр (с 1 050 до 900 мм), что в зимнее время приводило к шелушению поверхности катания и к преждевременной обточке колёсных пар.[4]

Стокер С-1

Для механической подачи угля в топку на тендерах первоначально устанавливали стокер типа ЦЛПБ-1. Данный стокер по конструкции был аналогичен стокерам системы «Стандарт Би-Кэй», которые применялись на американских паровозах (в том числе на паровозах Та и Тб). Стокер размещался внизу угольного ящика и перемещал уголь в топку с помощью винтового конвейера, приводом которого служила тихоходная паровая машина мощностью 20 л. с. Пар на машину поступал от паровоза по гибкому паропроводу. За 1 час стокер мог подать в топку 10—12 т угля. В процессе выпуска данный стокер подвергся небольшим изменениям конструкции, вследствие чего получил новое обозначение — С-1 (система Чусова). Общая масса стокера ЦЛПБ-1 (С-1) составляла около 2 т.[27] В послевоенные годы часть паровозов ФД была подвергнута переделке на нефтяное отопление (паровозы при этом получали обозначение серии ФДн), при этом стокеры с этих паровозов были сняты.[2]

Эксплуатация

Паровозы ФД имели нагрузку от движущих осей на рельсы 20 тс, что позволяло их эксплуатировать на железнодорожных путях, в которых были уложены рельсы типа IIIа (вес 1 погонного метра 33,4 кг) и выше, то есть более чем на половине всех советских железных дорог (в 1937 году рельсы типа IIIа и более тяжёлые были уложены на 65 % всех железных дорог СССР).[32] Паровозы ФД изначально создавались для тяжёлой поездной работы, поэтому они направлялись на самые грузонапряжённые участки, где они заменяли менее мощные паровозы (в основном паровозы Э различных индексов).

Паровоз ФД на украинской почтовой марке

В 1937 году эти паровозы уже обслуживали грузовые поезда на линиях Харьков — Красный Лиман (депо Основа Южной, Красный Лиман Северо-Донецкой дорог), Верховцево — Нижнеднепровск-Узел — Ясиноватая или Волноваха (депо Нижнеднепровск-Узел, Пологи, Красноармейск, Ясиноватая, Волноваха Сталинской дороги), направление Москва — Харьков (депо Люблино, Тула, Орел, Курск железной дороги им. Ф. Э. Дзержинского, Белгород Южной дороги), Харьков — Лозовая — Славянск — Ясиноватая (депо Лозовая Южной, Славянск Донецкой дорог), Рыбное — Мичуринск (депо Рыбное, Кочетовка Ленинской дороги), Харьков — Льгов — Брянск (депо Основа Южной, Льгов, Брянск-2 Московско-Киевской дорог), Витебск — Ленинград (депо Витебск Западной, Новосокольники Калининской, Дно, Ленинград-Витебский Октябрьской дорог), Мичуринск — Лиски — Ростов (депо Россошь, Глубокое, Лиски, Отрожка Юго-Восточной дороги, Каменоломни дороги им. К. Е. Ворошилова), Москва — ЕлецВалуйки (депо Ожерелье, Узловая, Елец, Старый Оскол, Валуйки Московско-Донбасской дороги) и так далее.[2]

Паровоз ФД в депо Ожерелье

К началу 1940 года ФД уже работали на линиях Москва — Вязьма — Орша (депо Москва, Вязьма, Орша Западной дороги), Пенза — Поворино (депо Ртищево, Балашов, Поворино Пензенской дороги), во многих депо Урала и Сибири (на Пермской, им. Л. М. Кагановича, Южно-Уральской, Томской, Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах). Всего к началу 1940 года из 43 существовавших в то время в Советском союзе железных дорог, паровозы серии ФД эксплуатировались на 24.[2]

В начале Великой Отечественной войны большое количество паровозов ФД было эвакуировано в глубь страны. Одной из причин этого являлось то, что значительная часть железнодорожных путей в западной и южной частях страны были разрушены, а второстепенные и восстановленные железные дороги не позволяли применять паровозы с осевой нагрузкой свыше 17-18 тс. На железных дорогах Сибири применение этих локомотивов также было ограничено, так как на большинстве железнодорожных путей были уложены лёгкие рельсы, которые допускали осевую нагрузку не выше 18 тс. Тогда по предложению Центрального управления паровозного хозяйства Народного комиссариата путей сообщения был создан проект по переделке паровозов ФД из типа 1-5-2, что позволяло снизить нагрузку от осей на рельсы с 20 до 18 тс. Вместо одноосной поддерживающей тележки устанавливалась двухосная, которая за счёт дополнительной оси разгружала остальные оси локомотива. В июле 1943 года на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе была начата переделка паровозов ФД по этому проекту, переделанные паровозы при этом получали обозначение ФДр (разгруженные). Переделке подвергались паровозы с неутяжелённым буферным брусом (то есть до № 1134). В 1944 году переделки были прекращены, так как паровозы ФД стали возвращать на освобождённые после оккупации и подготовленные к обращению на них тяжёлых паровозов железные дороги. Всего в паровозы ФДр было переделано 85 локомотивов, которые к концу войны были вновь переделаны в обычные ФД (тип 1-5-1).[2]

В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим паровозы ФД стали поначалу постепенно, а в 1960-х интенсивно отстранять от работы и исключать из инвентаря. Также в 1958—1960 гг. около тысячи паровозов были подарены Китайской Народной республике, где их переделали на колею 1435 мм и ввели в эксплуатацию.[2]

Оценка паровоза

Паровоз ФД был создан в конце первой пятилетки, когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение винтовой сцепки, повышение скорости и веса товарных поездов.[3] Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс[33] (против 18 тс, как у паровозов Э и СО). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115—160 т (УУ, АА, ОР23, П38 и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э.[2] Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице.

Пассажирский паровоз ИС, унифицированный с паровозом ФД
Серия Сцепной вес, т Расчётная сила тяги, кгс Расчётная скорость, км/ч
Паровозы
ФД 101—104 21 200 — 23 300 23
Э 81—83 18 100—19 000 13—16
СО 87 19 900 20
ЛВ[сн 1] 90—98 21 300 23
Тепловозы
ТЭ1 123,9 16 000 12
ТЭ2 170 22 000 17
ТЭ3[сн 2] 126 20 200 20
М62 116 20 000 20
Электровозы
ВЛ19 117 20 000 37
ВЛ22м[сн 3] 132 23 900 36,1
  1. С включённым увеличителем сцепления
  2. Данные для одной секции
  3. Данные для электровозов с передаточным числом редуктора 4,46

Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны[32], а после окончания войны — на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на манёвры. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка.[34]

Экипажная часть

На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на Э), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6-8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки.[15] По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на Луганском паровозостроительном заводе пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии СО).[35]

Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками ванадия и никеля, а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5).[8] В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в 1945 году паровоза П-0001 типа [36], однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции.[34]

Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так ещё в 1915 году был спроектирован паровоз типа 1-5-0 серии Е с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах.[36]

Паровой котёл

Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 с. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности).[2] Но общий коэффициент полезного действия котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %).[17] Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива,[2] а также из-за применения камеры догорания[37] и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта).[26] Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %.[2] Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для электрификации), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям.[20]

Паровая машина

Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с золотниковыми камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла.[30] Также на ФД был применён парораспределительный механизм Гейзингера (Вальсхарта), который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, Ов и Нв) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.[38]

Итог

В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.[34]

Сохранившиеся паровозы

Паровоз ФД20-1103

В данном перечне указаны только паровозы серии ФД находящиеся на постсоветском пространстве. Однако несколько локомотивов серии находятся и на территории Китая (например ФД20-0939 и ФД20-1653)[39].

В рабочем состоянии

Законсервированы

В музеях

Паровоз ФД20-2238

Паровозы-памятники

Паровоз ФД21-3000

Примечания

  1. Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Проверено 3 марта 2009.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 Раков В. А. Паровозы серии ФД // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 272—276.
  3. 1 2 3 Олег Курихин "Феликс Дзержинский" (Товарный паровоз серии ФД20). ZDRus (июнь 1976 г.). Проверено 11 мая 2009.
  4. 1 2 3 Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 294—297.
  5. 1 2 Раков В. А. Паровозы серии ЭУ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 258 - 260.
  6. 1 2 Раков В. А. Опытные грузовые паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 268 - 271.
  7. Сыромятников С. П. Основные данные о паровозах // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 15—18.
  8. 1 2 3 Сыромятников С. П. Рама паровоза и её части // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 214.
  9. Дымоотбойники — наклонные щиты, устанавливаемые в передней части паровоза. Служат для отвода дыма из трубы вверх (за счёт набегающего при движении воздуха), предотвращая тем самым его попадание в кабину машиниста.
  10. В. А. Раков. Электровозы серии ВЛ22м // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 419.
  11. Раков В. А. Паровозы серии СОк // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 280.
  12. Раков В. А. Паровозы серии ФДк // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 281—282.
  13. Раков В. А. Паровозы серии Эм // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 262.
  14. 1 2 3 Раков В. А. Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С.П. Сыромятникова // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 314—316.
  15. 1 2 Сыромятников С. П. Рама паровоза и её части // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 216—219.
  16. Сыромятников С. П. Скат // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 286.
  17. 1 2 3 Альбом схем паровозов и паспортов. — 1935. — С. 90-91.
  18. Сыромятников С. П. Общее устройство частей экипажа // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 213.
  19. Сыромятников С. П. Рессорное подвешивание // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 248—249.
  20. 1 2 Сыромятников С. П. Топка и кожух топки // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 77—78.
  21. 1 2 3 Паровозы серии ФД // Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 49.
  22. Сыромятников С. П. Топка и кожух топки // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 83—84.
  23. Сыромятников С. П. Колосниковая решётка // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 184—185.
  24. Сыромятников С. П. Цилиндрическая часть котла // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 104—110.
  25. 1 2 Паровозы серии ФД // Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 48.
  26. 1 2 3 Сыромятников С. П. Пароперегреватель системы Элеско // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 286—288.
  27. 1 2 Сыромятников С. П. Аппарат тяги газов сгорания // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 209—216.
  28. Сыромятников С. П. Аппарат тяги газов сгорания // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 196—197.
  29. Сыромятников С. П. Паровые цилиндры // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 48—49.
  30. 1 2 Сыромятников С. П. Паровые цилиндры // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 45.
  31. Альбом схем паровозов и паспортов. — 1935. — С. 179, 181.
  32. 1 2 ред. Боравская Е. Н. Путь и путевое хозяйство // История железнодорожного транспорта России и Советского союза. — СПб: АООТ «Иван Фёдоров», 1997. — Т. 2. — С. 159. — ISBN 5-85952-005-0
  33. Стоит отметить, что это был не первый выпущенный в СССР паровоз с такими высокими осевыми нагрузками. У выпущенных в 1925 году первых паровозов серии Су, из-за неправильно произведённых окончательных расчётов, нагрузка на поддерживающую и заднюю ведущую оси достигала 20 тс, вместо проектных 18 тс.
  34. 1 2 3 Паровоз серии ФД (часть 2). История российских паровозов. Проверено 16 мая 2009.
  35. Раков В. А. Паровозы серии СО // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 264.
  36. 1 2 Раков В. А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 305—307.
  37. Сыромятников С. П. Тепловая работа котла // Курс паровозов. — 1937 Т. 1. — С. 45.
  38. Сыромятников С. П. Общее устройство и работа машины // Курс паровозов. — 1937 Т. 2. — С. 4—6.
  39. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 9 мая 2009.
  40. 1 2 3 4 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 9 мая 2009.
  41. Паровоз ФД20-1517. на сайте Паровоз ИС. Проверено 16 мая 2009.
  42. 1 2 Стрельцов. «Паровозы-памятники». — М.: Изобразительное искусство.

Литература

  • В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7
  • Под ред. С. П. Сыромятникова. Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта. — Центральное управление учебными заведениями. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1 и 2.
  • Альбом схем паровозов и паспортов / НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства. — Москва: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»), 1935.
  • НКПС Руководство паровозному машинисту. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944. — 546 с.

Ссылки

См. также

Локомотивы выпущенные по заданию ОГПУ


Wikimedia Foundation. 2010.

Нужно сделать НИР?

Полезное


Смотреть что такое "Феликс Дзержинский (паровоз)" в других словарях:

  • Феликс Дзержинский — Феликс Эдмундович Дзержинский Feliks Dzierżyński Дзержинский в 1919 году …   Википедия

  • ФД (Феликс Дзержинский) — буквенное обозначение серии мощных товарных паровозов с перегревателем и простой 2 цилиндровой машиной (1 кратного расширения) типа 1 5 1, с диаметром движущих колес 1 500 мм и сцепным весом 105 т. Путем балластировки и перестановки валиков… …   Технический железнодорожный словарь

  • Паровоз ФД — «Феликс Дзержинский» Паровоз ФД21 3125 Основные данные …   Википедия

  • Паровоз ИС — «Иосиф Сталин» Паровоз ИС20 317 Основные данные …   Википедия

  • Дзержинский — Дзержинский:. Содержание 1 Фамилия 2 Топонимы 3 Техника 4 См. также …   Википедия

  • Паровоз — Привод паровая машина …   Википедия

  • Паровоз ФДп — Паровоз ИС ФДп20 (ИС20) № 578 единственный сохранившийся целиком представитель серии Основные данные Осевая формула …   Википедия

  • Дзержинский, Феликс — Феликс Эдмундович Дзержинский Feliks Dzierżyński Дзержинский в 1919 году …   Википедия

  • Дзержинский Феликс Эдмундович — Феликс Эдмундович Дзержинский Feliks Dzierżyński Дзержинский в 1919 году …   Википедия

  • Дзержинский Ф. — Феликс Эдмундович Дзержинский Feliks Dzierżyński Дзержинский в 1919 году …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»