Паровоз Э

У этого термина существуют и другие значения, см. Э.

Э
Паровоз Э-2432 у локомотивного депо Саратов
Основные данные
Заводы	Список Российские/ советские Луганский (Ворошиловградский) Сормовский Харьковский Коломенский Брянский Невский Импорт NOHAB Эсслинген AEG Borsig Hanomag Henschel-Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW Orenstein & Koppel Рейнский металлургический Schwartzkopff Vulcan Вольф Maffei : Решица : MÁVAG : ЧКД : HCP
Главный конструктор	В. И. Лопушинский (эскизный проект)
Годы постройки	1912 — 1936, 1943, 1944, 1946 — 1957 (39 лет)
Всего построено	не менее 10 853 (Э — 1528; Эг — 700; Эш — 500; Эу — менее 2499; Эм — более 2325, Эр — не менее 3266)
Ширина колеи	1524 (1525) мм, 1435 мм
Конструкционная скорость	55 км/ч, позже 65 км/ч
Технические данные
Осевая формула	0-5-0
Длина паровоза	11 455 — 11 906 мм
Служебный вес паровоза	81,2 — 85,6 т
Порожний вес паровоза	72,1 — 76,9
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16 — 17,5 тс
Мощность	920—1300 л.с.
Cила тяги	18100 — 19500 кгс
Диаметр движущих колёс	1320 мм
Давление пара в котле	12 — 14 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	180,3 — 207,1 м²
Тип пароперегревателя	двухоборотный Шмидта, однооборотный Чусова
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 — 72 м²
Площадь колосниковой решётки	4,2 м² (несколько паровозов выпуска до 1917 года), 4,46 м², 5,09 м² (Эр)
Диаметр цилиндров	600 мм (первые 30 локомотивов), 630 мм (несколько сотен паровозов выпуска 1914—1917 гг.), 650 мм
Ход поршня	700 мм
Эксплуатация
Страна	Россия (СССР)
Э

Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак^[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год, причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время становления Советского Союза и подъёма его экономики, этот паровоз выполнял основной объём перевозок по стране. В годы Великой Отечественной войны из них формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, которые обеспечивали военные перевозки, работая при этом в отрыве от основных депо, и тем самым сыграв значительную роль в победе Советского Союза.

По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения.^[2]

Предыстория появления проекта паровоза

Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа 0-5-0 предложили в 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненный ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами, имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято из-за приверженности Н. Л. Щукина, занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения, паровозам типа 1-4-0 серии Щ. Формальным поводом было то, что не был изучен вопрос о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями^[3].

В 1909 году Владикавказская железная дорога вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути. В первую очередь это касалось линии Тихорецкая — Царицын, где разъезды позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правдосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В. И. Лопушинским. Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку.^[3]

Согласно эскизному проекту паровоз типа 0-5-0, предназначавшийся для товарной службы, должен был иметь простую двухцилиндровую машину, двухоборотный пароперегреватель Шмидта. По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ предложенный паровоз обладал преимуществом в сцепном весе, хорошо вписывался в кривые радиусом до 300 метров. К концу 1908 года были закончены испытания паровоза Щ на Екатерининской железной дороге. Испытания показали малую экономичность таких паровозов и большую их пригодность для товарно-пассажирской службы на равнинном профиле.

При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. Луганский паровозостроительный завод провёл конструктивную проработку проекта.

Варианты проекта

Паровоз Э Рязано-Уральской железной дороги в депо Аткарск

Кроме варианта, предлагавшегося Владикавказской дорогой, Луганский завод по своей инициативе разработал ещё два варианта паровозов этого типа с осевой нагрузкой 16 т, на одном из вариантов поставил паровую машину двукратного расширения (компаунд-машина). В варианте, предлагавшемся дорогой, намечалось применить плоскую топку (Бельпера), а в обоих вариантах завода радиальные топки.

В первоначальный проект, разработанный дорогой, завод также внес изменения: вместо четвёртой ведущей оси запроектирована была ведущая третья. Колёса ведущей оси не имели гребней, а первая и пятая ось получили поперечный разбег^[4] по 22 мм.

В июне 1910 года все три варианта проекта были представлены в Комиссию подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения. Этой комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, предложенный Владикавказской железной дорогой. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были слабы и несостоятельны. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии»^[3].

Рабочий проект паровоза 0-5-0

После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский паровозостроительный завод приступил к рабочему проектированию. В процессе проектирования вносились отдельные существенные изменения: ось котла подняли с 2890 мм до 3100 мм (это позволило увеличить глубину топки), толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм, с 590 до 600 мм увеличен диаметр цилиндров паровой машины. Для уменьшения веса паровоза стенки топки сделали тоньше.

Рабочий проект паровоза был утверждён 29 октября 1911 года.^[3]

В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов заказанные Владикавказской дорогой. Они получили обозначение серии Э и номера с № 901 по 915. В 1913 году было выпущено ещё 15 паровозов. Все эти паровозы были приспособлены для нефтяного отопления.

Производство

Выпуск паровозов Э российскими и советскими заводами по годам.

Год	Завод-изготовитель	Количество, штук	Номера
1912	Луганский	15	901—915
1913	"	15	916—930
1914	"	84	601—653, 1101—1120, 1301—1304, 7001—7004
1915	"	146	654—668, 1121—1126, 2401—2460, 7005—7024
	Сормовский	15	3001—3010, 3013—3017
	Харьковский	15	7601—7606
1916	Луганский	159	201—208, 669—683, 976—990, 1127—1151, 1305—1309, 1335—1349, 7025—7100
	Сормовский	47	3011, 3012, 3018—3040, 8001—8022
	Харьковский	119	1310—1324, 7607—7710
	Коломенский (тип 148)	15	7801—7815
	Брянский	11	7201—7211
1917	Луганский	104	684—708, 1152—1186, 1350—1379, 1400—1407, 7101—7106
	Харьковский	109	20—41, 51—67, 1325—1334, 1408—1427
	Коломенский (тип 148)	20	1380—1399
	Брянский	23	1443—1456, 7212—7220
	Невский	23	1—23
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1943
1944

Паровозы серии Э — памятники

• 

  Паровоз Э^у 680-96 Центральный музей Великой Отечественной войны

• 

  Паровоз Петра Кривоноса Э^у 684-37 в депо Славянска (1972 г.)

• 

  Э^у 686-31 на станции Аткарск

• 

  Э^У-703-49 на Мичуринском ЛРЗ

• 

  Э^у 708-64 на станции Волховстрой-1

• 

  Э^М-721-83 на станции Петрокрепость (памятник Стальной путь)

• 

  Э^М-735-76 в Музее истории и развития Донецкой Железной дороги

• 

  Э^М-736-17 на станции Бахмач-Пассажирский (1988)

• 

  Э^р 773-50 в г. Грязи

• 

  Э^р 774 в Локомотивном депо станции Петров Вал

• 

  Э^л-2500 бронепоезда «Железняков» в Севастополе (1967 г.)

• 

  Э^р 85-63 на железнодорожном вокзале Кишинёва

• Э^у 679-14 в Барановичском МЖТ;
• Э^м721-83 в Петрокрепости;
• Э^м 725-39 на территории станции Тверь;
• Э^м 725-40 на территории Вологодского вагоноремонтного завода;
• Э^м 728-23 в г. Дно, Псковская обл;
• Э^м 731-23 в Мелитополе;
• Э^м 732-35 в Ташкентском железнодорожном музее;
• Э^м 733-87 в Барановичском МЖТ;
• Э^у 743-64 у Панорамы «Разгром немецко-фашистских войск под Сталинградом»;
• Э^р−765-12 в Речице;
• Э^р−785-50 в Кеми;
• Э^р 788-85 в Барановичском МЖТ;
• Э^р 789-94 в Минске возле Дворца Культуры и Спорта Железнодорожников;
• Э^р−791-70 в Медвежьегорске;
• Э^ш (под «псевдонимом» Ю_п-4504: так до 1912 года обозначали паровозы Щ) в Таганроге.

Паровозы серии Э в популярной культуре

В кинофильмах

Паровозы серии Э появляются в целом ряде фильмов, в том числе:

• Адмиралъ
• Большие перегоны
• Днепровский рубеж (Э^р−739-93)
• Комедия строгого режима
• Летят журавли
• Меняю собаку на паровоз
• Место встречи изменить нельзя
• На Муромской дорожке
• Небеса обетованные
• Серенада ("Грузия-фильм"; короткометражный)
• Дело Румянцева
• 24-25 не возвращается (эпизод; Э подводит пассажирский к вокзалу в Баку)
• Последнее лето детства (3 серия)
• В августе сорок четвёртого...
• Человек с другой стороны (сразу колонна)
• Красная площадь (Э идёт на таран красного бронепоезда)
• Сергей Лазо
• На всю оставшуюся жизнь
• Свой среди чужих, чужой среди своих
• Офицеры
• Отряд
• Транссибирский экспресс
• Адъютант его превосходительства (5 серия; двойная тяга)
• Особо важное задание
• Карастояновы
• Корона Российской империи, или Снова неуловимые (Э^м−712-37)
• Опять надо жить
• Приключения Толи Клюквина
• Пропало лето
• Самый медленный поезд
• Тяжёлый песок
• Край
• Безбилетная пассажирка
• Белый тигр (Э^р−797-41)
• Служу Советскому Союзу (Э^п 950)

В компьютерных играх

Как неподвижный объект, паровозы Э присутствуют на ряде карт онлайн-игры «World of Tanks».

Примечания

1. ↑ Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 26 мая 2009.
2. ↑ В. А. Раков. Паровозы серии Э // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 1995. — С. 183—190.
3. ↑ ^{1 2 3 4} Раков. В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).- 2-е изд., перераб и доп.-М.: Транспорт, 1995.-564 с ил., табл. ISBN 5-277-00821-7
4. ↑ Поперечный разбег колесной пары — возможное поперечное перемещение колесной пары относительно продольной оси локомотива или вагона. [1]

Литература

	Паровоз Э на Викискладе?

• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — ISBN 5-277-00821-7
• Работящий «Эшак» // Техника-молодёжи : журнал. — 1974. — № 3. — С. 48-49.