Дизель-поезд Д

Дизель-поезд Д
Д (ДП)
Дизель-поезд Д104-1.jpg
Дизель-поезд Д104-1
Основные данные
Годы постройки

19601964 

Страна постройки

Венгерская Народная Республика ВНР

Завод

Ганц-Маваг

Составов построено

89

Вагонов построено

267

Страна эксплуатации

Союз Советских Социалистических Республик СССР

Оператор

МПС СССР

Ширина колеи

1524 мм

В эксплуатации

19611984

Технические данные
Род службы

пассажирский

Конструкционная скорость

120 км/ч

Число вагонов в составе

3

Осевая формула

(30—2)+(2—2)+(30—2)

Пассажировместимость

282

Длина состава

73 620 мм

Ширина

3120

Высота

4450

Материал вагона

Сталь

Нагрузка от оси на рельсы

16 т

Тип двигателя

15 JV 17/24

Мощность двигателя

2×500 л.с.

Тип передачи

механическая

Тип тормоза

пневматический

Система отопления

воздушная

Дизель-поезд Д (ДП) — серия дизель-поездов, строившихся в 19601964 годах венгерским заводом Ганц-Маваг (венг. Ganz–MÁVAG), Будапешт, для железных дорог СССР.

Начиная с 1961 года, дизель-поезда эксплуатировались на Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской дорогах для обеспечения пассажирских перевозок в пределах пригородных зон на неэлектрифицированных участках. Всего было построено 89 составов. В ходе эксплуатации была установлена недостаточная пассажировместимость трёхвагонных поездов данной серии, в связи с чем в 1963 году завод-изготовитель приступил к постройке модифицированной серии дизель-поездов Д1, составность которых была увеличена на один вагон. Последние дизель-поезда серии Д были отставлены от работы в 1984 году. До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии Д не сохранился.

Содержание

История создания и эксплуатации

Предпосылки к появлению поезда

В 1956 году на железных дорогах Советского Союза начался этап широкомасштабной электрификации. К началу 1960-х годов на электрифицированных участках железных дорог СССР паровая тяга грузового и пассажирского движения стала заменяться электрической, а на неэлектрифицированных участках — тепловозной. Одновременно с этим, в пригородном сообщении стала вводиться моторвагонная тяга. Тем не менее, на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельная моторвагонная тяга, наиболее отвечающая требованиям к обеспечению пригородного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных участках железных дорог, не вводилась, поскольку советские машиностроительные предприятия не имели опыта изготовление подвижного состава подобного рода. Заказ на изготовление дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского сообщения был выдан заводу Ганц-Маваг (Венгерская Народная Республика), имевшему значительный опыт производства подвижного состава, в том числе, трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов для железных дорог СССР. С 1960 года на данном предприятии был налажен выпуск трехвагонных дизель-поездов, получивших первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в начале 1961 года[1].

Опытные поездки первого дизель-поезда Д проводились на участках Рига — Крустпилс и Рига — Елгава Прибалтийской железной дороги. Среднее ускорение поезда при испытаниях составляло 0,3...0,4 м/сек2[2].

Эксплуатация

Дизель-поезда Д поступили в парк Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской, Ташкентской железных дорог, где эксплуатировались для обеспечения пригородных пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 86 дизель-поездов серии Д, из них на Донецкой железной дороге — 17, Казахской — 16, Львовской — 6, Одесско-Кишинёвской — 21, Октябрьской — 11, Прибалтийской — 15[3].

В середине 1970-х годов начался процесс списания дизель-поездов данной серии. Последние дизель-поезда Д (№№086, 108, 109) были исключены из инвентаря в апреле 1984 года. В ходе эксплуатации был выявлен основной недостаток поездов — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг приступил к выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»), строившихся с 1964 по 1988 год[2]. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи[4].

Общие сведения

Основные параметры для дизель-поезда серии Д[5]:

  • Масса:
    • Поезда (экипировка) — 165 т;
    • Поезда (рабочая) — 185 т;
    • Моторного вагона — 65,5 т;
    • Прицепного вагона — 37,6 т;
  • Длина по осям автосцепок:
    • Поезда — 73 620 мм;
    • Моторного вагона — 24 540 мм;
    • Прицепного вагона — 24 540 мм;
  • Число сидячих мест — 282;
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×500 л.с.;
  • Конструкционная скорость — 120 км/ч;
  • Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
  • Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с2
  • Запас топлива — 2×1280 л;
  • Запас песка — 2×100 кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Осевая формула — (30—2)+(2—2)+(30—2).

Сведения о постройке

С 1960 года заводом МАВАГ было построено 89 дизель-поездов серии Д (номерной диапазон 021—109), 267 вагонов, в том числе, 178 моторных и 89 прицепных:

Сведения о постройке дизель-поездов серии Д[6]
Год постройки Количество Номера поездов Вагонов построено (М+П)
1960 1 021 3 (2+1)
1961 3 022—024 9 (6+3)
1962 13 025—037 39 (26+13)
1963 42 038—079 126 (84+42)
1964 30 080—109 90 (60+30)

Конструкция

Кузов

Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама. Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок, усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части[7]. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако, могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам кузова установлены автосцепки с фрикционными аппаратами, начиная с поезда № 25 устанавливались метельники (составы более ранних номеров метельников не имели). Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста[8].

Ходовая часть

Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм[9].

Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передавалась через два направляющих скользуна. Движущими колесными парами трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на ее конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция)[10].

Дизельный двигатель

На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик (венг. Ganz — Jendrassik) типа 12 JV 17/24, номинальной мощностью 500 л. с (368 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин. Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объем 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составляет 175…192 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля — 3900 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд)[11].

Силовая передача

Силовая передача дизель-поезда — механическая пятиступенчатая типа 540-L5. Вращающий момент от дизеля передавался на движущие колесные пары через главную муфту, пятиступенчатую коробку скоростей, реверсивное устройство и осевой редуктор[12].

На 1-4-й ступени между входным и выходным валами участвуют в работе две пары шестерен. Передаточное отношение на 1-й ступени (27:61)·(21:47) = 1:5,056, при номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм скорость дизель-поезда составит 25,45 км/ч, вращающий момент выходного вала составит 15 200 Н·м. На 2-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(21:47) = 1:3,325, скорость поезда — 38,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 9970 Н·м. На 3-й ступени передаточное отношение равно (27:61)·(39:39) = 1:2,259, скорость поезда — 56,97, передаваемый вращающий момент — 6770 Н·м. На 4-й ступени передаточное отношение равно (35:52)·(39:39)=1:1,486, скорость поезда — 86,63, передаваемый вращающий момент — 4480 Н·м; на 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединен непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхний реверсивный вал соединяется через шестерни с передаточным числом 33:33=1 с распределенным валом, скорость поезда может достигнуть 128,71 км/ч, передаваемый вращающий момент — 3000 Н·м. При движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточную шестерню движение передаётся на нижний реверсивный вал, от него — на распределительный. В этом случае передаточное число равно также 1. Осевой редуктор выполнен с коническими шестернями с передаточным отношением 23:42=1:1,826[13].

Электрооборудование

В каждом моторном вагоне размещались: генератор постоянного тока для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи типа EBZh-17/a, генератор постоянного тока типа EH-261 для питания электродвигателя типа EHF-262 вентилятора системы охлаждения[14], стартер типа FTB18/50R·13 (Bosch), железо-никелевая аккумуляторная батарея типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В)[15], контроллер последовательного включения типа X-195, повторяющий контроллер X-953, контакторы SH/SWE 1/4[16] и другое оборудование. Для пуска дизеля на каждом двигателе установливалось два электростартера типа AL-FTB, представлявших собой электродвигатели постоянного тока со смешанным возбуждением[17].

Тормозное оборудование

Тормоз оборудование дизель-поезда — системы Вестингауза, двупроводный, рычажный, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются две крайние, в поддерживающей — обе колесные пары. Расчетное тормозное нажатие на ось моторной тележки составляет 12 тс, на ось тележек прицепного вагона — 9 тс[18]. Тормозной компрессор дизель-поезда трёхцилиндровый двухступенчатый типа VV-100/100, производительностью 730 л/мин при скорости вращения вала 1000 об/мин[19].

Дизель-поезд Д1

Дизель-поезд Д1.

В 1963 году завод Ганц-Маваг приступил к параллельному выпуску дизель-поездов Д1, состав которых был увеличен на один прицепной вагон. Многие детали и узлы дизель-поездов были аналогичны. Основным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи. В моторных вагонах дизель-поезда устанавливались четырехтактные предкамерные двенадцатицилиндровые дизельные двигатели типа Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (номинальная мощность 730 л.с., номинальная частота вращения вала 1250 об/мин) с газотурбинным наддувом. Передача дизель-поезда — гидромеханическая трехступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Кроме того, начиная с Д1376 были внесены изменения в конструкцию движущей тележки. Конструкционная скорость поезда — 128 км/ч, максимальная эксплуатационная — 120 км/ч. Количество мест для сидения — 410 (начиная с Д1306 — 400). Серия строилась до 1988 года, всего построено 605 составов (номерной диапазон 201—805)[20].

Внутренняя планировка

В моторных вагонах за кабиной машиниста располагалось машинное отделение, за ним — багажное отделение с 5 откидными местами и тамбур, далее — пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры[1]. Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими, за исключением нескольких составов ранних номеров (№ 024, 025, 026, 027, 030, 032). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами[21].

Обслуживание дизель-поезда

Управление

Управление дизель-поездом ведётся с одного из двух постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. Управление дизель-поездом осуществлялось при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер типа KV6/V имел 9 позиций: 0, S, C, A, 1, 2, 3, 4, 5. В позиции 0 все электрические цепи управления поездом разомкнуты. В положении С производился пуск дизеля и реверсирование. В положении S происходило увеличение числа оборотов коленчатого вала с 550…600 до 850…900 об/мин. В положении A поезд двигался с малым ускорением, в положениях 1—4 — со средним, в положении 5 — с высоким[22]. На дизель-поезде устанавливалось устройство контроля бдительности машиниста типа «Дедмен», которое автоматически останавливало поезд в случае, если машинист во время движения переставал нажимать на рукоятку бдительности[23].

Техническое обслуживание и ремонт

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с приказом МПС № 10Ц от 18 февраля 1981 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объеме ТО-2 — не более 48 часов; в объеме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д устанавливалась: в объеме ТР-1 — 2 месяца; в объеме ТР-3 — каждые 120 000 км, но не более 12 месяцев; в связи с незначительными пробегами между ТР-3, ремонт в объеме ТР-2 для дизель-поездов Д не производился. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объеме КР-1 — 480 000 км, но не более 4 лет; в объеме КР-2 — 960 000 км, но не более 8 лет[24]. Капитальный ремонт дизель-поездов Д проводил, в том числе, Великолукский локомотиворемонтный завод.

Локомотивная бригада дизель-поезда состояла из двух человек: машиниста и помощника. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два проводника в зависимости от его назначения[25].

Примечания

  1. 1 2 Раков, 1966, с. 171
  2. 1 2 Раков, 1966, с. 173
  3. Раков, 1999, с. 298
  4. Лернер, 1965, с. 11
  5. Лернер, 1965, с. 12-17
  6. Раков, 1999, с. 300
  7. Лернер, 1965, с. 187-188
  8. Лернер, 1965, с. 189-190
  9. Лернер, 1965, с. 13
  10. Раков, 1966, с. 172
  11. Лернер, 1965, с. 23-27
  12. Лернер, 1965, с. 120
  13. Лернер, 1965, с. 122-123
  14. Лернер, 1965, с. 132
  15. Лернер, 1965, с. 134
  16. Лернер, 1965, с. 139-140
  17. Лернер, 1982, с. 130
  18. Лернер, 1965, с. 238
  19. Лернер, 1965, с. 15
  20. Раков, 1999, с. 298-300
  21. Лернер, 1965, с. 191
  22. Лернер, 1965, с. 139
  23. Лернер, 1965, с. 186
  24. Приказ МПС № 10Ц от 18 февраля 1981 года
  25. Лернер, 1965, с. 246

Литература

  • Лапушкин С. А., Титова Р. П. Дизель-поезд Д021 // «Электрическая и тепловозная тяга». — 1961. — № 11.
  • Раков В. А. Дизельные поезда и автомотрисы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965. — М.: Транспорт, 1966. — С. 171-174. — 248 с.
  • Дизельные поезда Д. Устройство, эксплуатация и ремонт / Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.. — М.: Транспорт, 1965. — 348 с.
  • Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей / Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.. — М.: Транспорт, 1970. — 358 с.
  • Дизель-поезда. Устройство, ремонт, эксплуатация / Ковалев И. П., Лернер Б. М., Лебедев В. П.. — М.: Транспорт, 1982. — 279 с.
  • Дизельный подвижной состав железных дорог (каталог). — Ганц-Маваг. — Будапешт, 1977. — С. 23.
  • Раков В. А. Автономные вагоны и поезда // Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 296-298. — 443 с.
  • Иоффе А. Г. Дизель поезда завода «Ганц-Маваг» // Локомотив. — М., 2005. — № 11. — С. 42-45.
  • Villányi György. A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai // Magyar Vasútbarát Honlap. — Budapest, 2009.
  • Szécsey István. Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959—1987. — Budapest: MÁV Zrt., 2010. — 416 с.

Ссылки



Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Дизель-поезд Д" в других словарях:

  • дизель-поезд — дизель поезд, дизель поезда …   Орфографический словарь-справочник

  • дизель-поезд — сущ., кол во синонимов: 1 • поезд (39) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД — железнодорожный состав из моторных (оборудованных дизелями) и прицепных вагонов, в котором крайние (головные) вагоны оборудованы пультами управления …   Большой Энциклопедический словарь

  • Дизель-поезд ДП — Не следует путать с трёхвагонным дизель поездом ДП  имевшим такое же обозначение. ДП …   Википедия

  • Дизель-поезд — Автомотриса на базе дизель поезда Д1 на Московском вокзале Санкт Петербурга …   Википедия

  • Дизель-поезд Д1 — Д1 Дизель поезд Д1 …   Википедия

  • дизель-поезд — железнодорожный поезд, составленный из моторных и нескольких прицепных вагонов; предназначен для перевозки пассажиров. В моторном вагоне поезда находится кабина машиниста, силовая установка – дизель и тяговая передача, а также салон с сиденьями… …   Энциклопедия техники

  • ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗД — ж. д. состав из моторных (оборудованных дизелями) и прицепных вагонов для пригородного и местного сообщения на неэлектрифицир. ж. д. Двигатели и кабины управления обычно располагаются в концевых вагонах (см. рис.). Четырёхвагонный дизель поезд… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • дизель-поезд — железнодорожный состав из моторных (оборудованных дизелями) и прицепных вагонов, в котором крайние (головные) вагоны оборудованы пультами управления. * * * ДИЗЕЛЬ ПОЕЗД ДИЗЕЛЬ ПОЕЗД, железнодорожный состав из моторных (оборудованных дизелями) и… …   Энциклопедический словарь

  • дизель-поезд — 66 дизель поезд: Автономный моторвагонный подвижной состав с дизельной силовой установкой, состоящий из не менее двух вагонов и предназначенный для перевозки пассажиров. Источник: ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.