- ЧС4Т
-
ЧС4Т (62E) 
Машина первых выпусков — ЧС4Т-284Основные данные Страна постройки Завод Годы постройки Всего построено 608
Нумерация 161, 232—740
Ширина колеи Род службы пассажирский
Конструкционная скорость 160 км/ч
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети Осевая формула 3о—3о
Сцепной вес 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс
Длина локомотива 19 980 мм
Тип ТЭД AL-4442nP
Диаметр колёс 1250 мм
Часовая мощность ТЭД 6×850 кВт
Сила тяги часового режима 17 400 кгс
Скорость часового режима 106 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6×820 кВт
Сила тяги длительного режима 16 800 кгс
Скорость длительного режима 108 км/ч
Электрическое торможение Мощность тормозных реостатов 5000 кВт
Эксплуатация Страна 
(
, 
, 
)ЧС4Т (ЧС4, оборудованный реостатным тормозом, заводское обозначение — 62E; прозвище — Теремок) — советский пассажирский шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом «Шкода» в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 гг. (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью, у ЧС4Т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года чешские заводы разработали и начали выпускать электровоз постоянного тока ЧС2т с кузовом и кабинами по типу ЧС4Т.
Содержание
История
Кабина управления электровоза ЧС4Т
Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, неблагоприятно влияющее на локомотивную бригаду. Для их устранения в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4Т и чешское 62Е. Первым электровозом этой серии стал ЧС4Т-161. Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
На электровозе широко применены тиристоры для фазового регулирования напряжения. Стабилизатор, преобразующий переменное напряжение 220 В в постоянное 50 В для питания цепей управления и освещения, получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин (схемные номера 2201—2206) также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов; воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, что упростило масляную систему; для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух. Выпрямительная установка возбуждения реостатного тормоза (схемный номер 021) также тиристорная. Управляются выпрямители 021, 2201—2206 пятью электронными блоками «RECKDYN».
ЧС4Т, в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231), оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были обкатаны на электровозах S 699.001 (32Ео), ЧС4‑001 (52Ео), ЧС2Т (53Е1) и прототипе ЧС4Т‑161 (62Eo). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава. В режиме тяги же силовая цепь практически не изменилась — диодные выпрямительные установки 020 и 022, высоковольтный 32‑позиционный переключатель ступеней (ПС) для регулирования напряжения.
Продольный коридор, справа мотор-вентиляторы трансформатораВ 1973 году завод «Шкода» выпустил первый серийный электровоз ЧС4Т‑232 (62Е1), а в 1986 году был выпущен последний ЧС4Т №740. Всего, с учетом прототипа ЧС4Т‑161 (62Eo), заводом «Шкода» было изготовлено 510 электровозов этой серии. По мере выпуска менялся внешний вид кузова — сперва изготовленный из гладких листов, с номера 363 он получил гофрированные стенки, а с номера 608 зарешёченные буферные фонари были заменены на унифицированные с электровозами ЧС7 и ЧС8 линзовые. Также менялась электрическая схема, одно из наиболее заметных различий — на машинах малых номеров мотор-вентиляторы автоматически запускаются с 1-й позиции ПС, а на более поздних — с 3-й, но после многократной перестановки трансформаторов (на которых и установлен ПС) с машины на машину при ремонтах встречаются исключения, кроме того, многие ЧС4Т оборудованы блоками «RECKDYN 5+», автоматически регулирующими напор вентиляторов в зависимости от тока тяговых двигателей, аналогично ЧС8.
На 2011-й год значительное число электровозов ЧС4Т приписки депо Россошь (Юго-Восточная ЖД) и Кавказская (Северо-Кавказская ЖД) заменено на российские ЭП1М. Высвободившиеся электровозы постепенно передаются для дальнейшей эксплуатации в депо Киров, где ими заменяют исключаемые из парка ОАО «РЖД» ЧС4Т первых номеров, и депо Брянск. Ранее 10 электровозов серии ЧС4Т были приписаны к ТЧ Саратов Приволжской железной дороги.
Капитальные ремонты электровозам ЧС4Т ранее проводил Запорожский ЭРЗ, ныне Новосибирский ЭРЗ.
Литература
- Раков В. А. Электровозы серии ЧС4Т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 121 - 123. — ISBN 5-277-02012-8
См. также
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства 
Магистральные Электровозы постоянного тока
С — 1931—1932
| СС — 1932—1934 | СИ — 1933—1934 
| ВЛ19 — 1932—1938 
| ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 
| ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 
| ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 
| ЭП2К — 2006—… 
| 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЭЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 
| К — 1961, 1962 
| ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 
| O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—…
Электровозы двойного типа питанияЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… Маневровые Промышленные ЭП — 1931—1938
| В — 1933 
| СО (V-КП-2) — 1936—1940 | IV-КП — 1949—1956 
/ 
| II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-…
Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 | К-10 — 1971-… 
Категории:- Электровозы по алфавиту
- Локомотивы, появившиеся в 1971 году
- Пассажирские электровозы
- Электровозы СССР
- Электровозы России
- Электровозы Белоруссии
- Электровозы Украины
- Электровозы пассажирские
- Электровозы на 25 кВ 50 Гц
- Электровозы Škoda
Wikimedia Foundation. 2010.
