ЧС4т

ЧС4т (62E)
Машина первых выпусков — ЧС4т-284
Основные данные
Годы постройки	1971, 1973, 1974, 1977—1986
Страна постройки	Чехословакия
Завод	Шкода
Всего построено	510
Страна эксплуатации	(, , )
Ширина колеи	1520 мм
Род службы	Пассажирский
Осевая формула	3о—3о
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	Переменный 50 Гц 25 кВ
Длина локомотива	19 980 мм
Конструкционная скорость	160 км/ч
Сцепная масса	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21 тс
Тип ТЭД	AL-4442nP
Электрическое торможение	Реостатное
Мощность тормозных реостатов	5000 кВт
Диаметр колёс	1250 мм
Часовая мощность ТЭД	6×850 кВт
Сила тяги часового режима	17 400 кгс
Скорость часового режима	106 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6×820 кВт
Сила тяги длительного режима	16 800 кгс
Скорость длительного режима	108 км/ч
ЧС4т на Викискладе

ЧС4^Т (ЧС4, оборудованный реостатным тормозом, заводское обозначение — 62E; прозвище — Теремок) — советский пассажирский шестиосный электровоз переменного тока, выпускавшийся чехословацким заводом Шкода в 1971 (опытный образец) и с 1973 по 1986 гг. (серийное производство) для советских железных дорог. По сравнению с исходной моделью, у ЧС4^т был серьёзно изменён кузов, а также применено реостатное торможение, что заодно привело к изменению ряда оборудования. С 1972 года чешские заводы разработали и начали выпускать электровоз постоянного тока ЧС2^т с кузовом и кабинами по типу ЧС4^Т.

История

Кабина управления электровоза ЧС4^Т

Электровоз ЧС4^Т среднего номера — 551, Лиски Ю-ВОСТ

Электровоз большого номера — ЧС4^Т−700, Батайск, СКЖД

Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности, пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, неблагоприятно влияющее на локомотивную бригаду. Для их устранения в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4^Т и чешское 62Е. Первым электровозом этой серии стал ЧС4^Т−161. Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.

На электровозе широко применены тиристоры для фазового регулирования напряжения. Стабилизатор, преобразующий переменное напряжение 220 вольт в постоянное 50 вольт для питания цепей управления и освещения, получил тиристорный выпрямитель, позволивший обойтись без магнитного усилителя. Выпрямители питания вспомогательных машин (схемные номера 220₁-220₆) также стали тиристорными — это дало возможность сделать запуск машин плавным и поддерживать напряжение питания неизменным при колебаниях напряжения в контактной сети. Шкафы выпрямительных установок лишились мотор-вентиляторов, воздух для их охлаждения подают мотор-вентиляторы тяговых двигателей, для увеличения производительности которых пришлось повысить напряжение их питания с 210 В до 250 В. Маслоохладители тягового трансформатора переместились из блоков охлаждения на бак трансформатора, что упростило масляную систему, для их обдува установлены два вентилятора, аналогичных вентиляторам выпрямительных установок электровоза ЧС4, но имеющих только одно колесо (ступень) против двух. Выпрямительная установка возбуждения реостатного тормоза (схемный номер 021) также тиристорная. Управляются выпрямители 021, 220₁-220₆ пятью электронными блоками RECKDYN.

ЧС4^т, в отличие от ЧС4 (с № 012 по № 231), оборудован реостатным тормозом, разновидности схем и эффективность торможения которого были обкатаны на электровозах S699 001 (32Ео), ЧС4-001 (52Ео), ЧС2^т (53Е1), и прототипе ЧС4^т−161 (62Eo). В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения питаются от тиристорного выпрямителя, а якоря подключаются к тормозным резисторам, находящимся в отсеках над тамбурами. Обдуваются они специальными вентиляторами, питающимися от самих резисторов. Для переключения между режимами тяги и торможения установлены тормозные переключатели, аналогичные по конструкции реверсорам, а также линейные контакторы, разрывающие тяговую цепь без возврата переключателя ступеней на нулевую позицию — для быстрого включения реостатного тормоза. Управляется реостатный тормоз двумя способами. Первый — обычное торможение краном машиниста, воздух вместо тормозных цилиндров поступает в задатчик силы торможения. Второй — воздух в задатчик подаётся с помощью специального переключателя, без срабатывания тормозов состава. В режиме тяги же силовая цепь практически не изменилась — диодные выпрямительные установки 020 и 022, высоковольтный 32-позиционный переключатель ступеней (ПС) для регулирования напряжения.

Продольный коридор, справа мотор-вентиляторы трансформатора

В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4^т−232 (62Е1), а в 1986 году был выпущен последний ЧС4^т №740. Всего, с учетом прототипа ЧС4^т−161 (62Eo), заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии. По мере выпуска менялся внешний вид кузова — сперва изготовленный из гладких листов, с номера 363 он получил гофрированные стенки, а с номера 608 зарешеченные буферные фонари были заменены на унифицированные с электровозами ЧС7 и ЧС8 линзовые. Также менялась электрическая схема, одно из наиболее заметных различий — на машинах малых номеров мотор-вентиляторы автоматически запускаются с 1-й позиции ПС, а на более поздних — с 3-й, но после многократной перестановки трансформаторов (на которых и установлен ПС) с машины на машину при ремонтах встречаются исключения, кроме того, многие ЧС4^т оборудованы блоками RECKDYN 5+, автоматически регулирующими напор вентиляторов в зависимости от тока тяговых двигателей — аналогично ЧС8.

На 2011-й год значительное число электровозов ЧС4^т приписки депо Россошь Юго-Восточной и Кавказская Северо-Кавказской железной дороги заменено на российские ЭП1М. Высвободившиеся электровозы постепенно передаются для дальнейшей эксплуатации в депо Киров, где ими заменяют исключаемые из парка ОАО «РЖД» ЧС4^Т первых номеров, и депо Брянск, где они используются для исключения работы на Российских железных дорогах украинских ЧС4 и ЧС8 — для разделения парков, в настоящий момент электровозы ТЧ Киев-Пассажирский, ведущие поезда из Киева на Москву, эксплуатируются российскими бригадами ТЧЭ Брянск, по мере поступления в депо Брянск электровозов ЧС4^Т появляется возможность на украинском участке Киев - Конотоп работать украинским электровозам, а на российском Конотоп - Брянск - Сухиничи — российским.

Литература

• Раков В. А. Электровозы серии ЧС4^т // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975 — М.: Транспорт, 1999. — С. 121 - 123. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки

• Главное о ЧС4 и ЧС4Т