ДТМ (новый)

Другие значения ДТМ (значения).

Финальная гонка ДТМ 2004 в Хоккенхайме

ДТМ (До́йче Туренва́ген Ма́стерс, Deutsche Tourenwagen Masters) — немецкая гоночная серия силуэт-прототипов. Проводится с 2000г., возрождена на базе старого ДТМ (1984-1996), ввиду чего также может называться "новым ДТМ".

Политика

Гоночная серия ДТМ была организована автомобильными производителями (Опелем и Мерседесом), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 90-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов». Это делается по трём направлениям.

Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

• моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
• ограничено количество комплектов резины

Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

• разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
• машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
• аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
• многие агрегаты стандартизированы

Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

Впрочем, автомобили ДТМ все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое.

Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не ФИА, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В тоже время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

В итоге, ДТМ — один из самых популярных кузовных чемпионатов в Европе, собирая в Германии до 100тыс. зрителей на трибунах, кроме того один из самых «быстрых» с технической точки зрения. Аналогичные по скорости машины ДТМ есть только в чемпионате FIA GT. Гоночный уик-энд ДТМ также включает в себя гонки Кубка Фольксваген Поло, Суперкубка СЕАТ Леон, Кубка Порше Каррера и Евросерии Формулы 3. В России чемпионат ДТМ и гонки поддержки с 2002 года транслирует канал 7ТВ.

Гонщики ДТМ

В ДТМ участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

• опытные «кузовники» Бернд Шнайдер (5-кратный чемпион ДТМ, чемпион ITC), Том Кристенсен (8-кратный победитель «24 часов Ле-Мана»), Маттиас Экстрем (чемпион 2004 и 2007, также участвует в ралли), ранее выступавшие: Клаус Людвиг, Уве Альцен, Кристиан Абт, Мануэль Ройтер (чемпион 1996), Лоран Айелло (чемпион 2002). Немало молодежи приходило из Кубка Порше Каррера, гонки которого проходили в качестве поддержки ДТМ.
• молодые гонщики, продолжающие карьеру в кузовных сериях: Гари Паффетт (чемпион 2005), Джейми Грин, Тимо Шайдер, Штефан Мюкке, Мартин Томчик, Бруно Cпенглер, Александр Према, Сьюзан Стоддарт. Причем, в последнее время все больше из них переходят непосредственно из серий гонок машин с открытыми колесами (особенно Евросерии Ф3, проходящей в качестве гонок поддержки ДТМ) - автомобили ДТМ схожи с ними по поведению на трассе.
• бывшие пилоты Формулы 1: Мика Хаккинен, Жан Алези, Хайнц-Харальд Френцен, Ральф Шумахер - руководство серии заботится о привлечении к ней внимания, стараясь приглашать опытных и именитых гонщиков.

Техника

Мерседес Ц-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем

Победитель 24 часов Нюрбургринга 2003г.: Opel Astra V8 Coupé, OPC Team Phoenix

• Корпус. Машины ДТМ имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик, не крошащийся на опасные осколки. Поведение машин ДТМ часто сранивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адапатацию гонщиков из подобных серий.

• Аэродинамика. Автомобили ДТМ имеют серьёзную аэродинамику, состоящую из плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло может настраиваться с помощью закрылка. Кроме того, автомобили имеют многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могут отваливаться). Также тщательно рассчитывается внутренняя, подкапотная аэродинамика. Автомобили Ауди традиционно имеют более изощрённую и эффективную аэродинамику.

• Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470л.с.(460л.с. у Ауди) и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель ДТМ должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя - 175кг, расстояние между цилиндрами 102мм, привод ГРМ - цепной, на старте сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Автомобили Ауди имеют передний боковой выхлоп, за передними колесами, что увеличивает эффективность боковых аэродинамических элементов, однако приводит к существенному увеличению уровня шума. Автомобили Мерседес имели сначала боковой выхлоп перед задней осью, а позже за задним бампером.

• Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем. Электронные системы помощи водителю запрещены.

• Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.

• Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing. Пилот может настраивать баланс тормозов. Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства Dunlop, очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки.

• Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс - не менее 50мм. Габариты машин, колёсная база и колея также жёстко стандартизированы (с 2004г.), чтобы уравнять шансы участников.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую сторону, самотеком.

Любопытно, что производимый автомобилем ДТМ уровень шума в 2004г. составил 144-154дБ, на уровне автомобилей Ф1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Кроме самого ДТМ, машины ДТМ (Опель Калибра), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003г. под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие.

Трассы

Чемпионат состоит из 10-12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии - Хоккенхаймринг, Нюрбургринг(короткое кольцо), Лаузицринг(кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге - а также известные автодромы Европы - Каталунья-Монтмело(национальное кольцо), Ле-Ман(кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч(кольцо Инди), Мюджелло. Также в 2000г. организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

Регламент

В гоночный уик-энд проводятся:

• в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут)
• в субботу — тренировка (60 минут) и квалификация (60 минут)
• в воскресенье — утренняя разминка (ворм-ап, 15-минут) и гонка (60 минут)

Квалификация

С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В ДТМ нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8м.

Гонка

Гонка длится около 1 часа, за который гонщики проходят около 160-180 км (при затягивании гонки организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 8 место по системе 10-8-6-5-4-3-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа с дозаправкой и сменой всех четырех колес. Способность автомобилей ДТМ проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов - от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008г. опробовано несколько новых схем, в т.ч. с обязательным окном пит-стопов и синими флагами, предупреждающими о об идущей сзади машине совершившей большее число пит-стопов.

История

1972-1985: DRM(Deutsche Rennsport Meisterschaft)

Предшественником ДТМ был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, пер.: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя - до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 ФИА изменила прежнюю систему групп, и ДРМ перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985г.

1984-1996: ДТМ (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft)

• 1984-1992: После смены философии ДРМ прежние участники низшего дивизиона - модифицированные кузовные машины - остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть БМВ и Ауди.
• 1993-1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Альфа-Ромео, Мерседес-Бенц и Опель, соревнования вышли на новый уровень, в т.ч. благодаря широкому телевизионному освещению.

• 1995-1996: Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, которая объединила их в 1995г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а затем провела весь чемпионат под эгидой новой серии. Одновременно ФИА получила и контроль над коммерческими вопросами, что привело чемпионат к гибели - расходы команд все увеличивались, доходы уменьшались, Опель и Альфа-Ромео решили игнорировать заокеанские этапы, а после угрозы санкций со стороны ФИА и вовсе покинули серию.

1997-1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового ДТМ. В конце 1998г. на Эссенском мотор-шоу Опель представил концепт нового купе ДТМ на базе Опель Астры, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999г. в рамках празднования 100-летия Опеля Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

Опель настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в ДТМ сейчас используется подход Опеля), БМВ хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Альфа Ромео также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Ауди настаивала на своей торговой марке кваттро 4х4, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого ДТМ и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также решить о степени исспользования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Болшинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод черезчур удорожал машину и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двух-дверными купе, подобно Мерседес CLK.

Новый DTM(Deutsche Tourenwagen Masters).

В возрожденном ДТМ выступали 3 марки (Мерседес, Опель и Ауди), но лишь Мерседес и Опель были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого ДТМ, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

В 2004г. правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Ауди пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Ауди и Мерседес - Опель ушел после сезона 2005г., оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

Чемпионы ДТМ 2000-2008

Год	1й	2й	3й
2008	Тимо Шайдер Ауди А4	Пол ди Реста Мерседес-Бенц Ц-класса	Маттиас Экстрем Ауди А4
2007	Маттиас Экстрем Ауди А4	Бруно Спенглер Мерседес-Бенц Ц-класса	Мартин Томчик Ауди А4
2006	Бернд Шнайдер Мерседес-Бенц Ц-класса	Бруно Спенглер Мерседес-Бенц Ц-класса	Том Кристенсен Ауди А4
2005	Гари Паффетт Мерседес-Бенц Ц-класса	Маттиас Экстрем Ауди А4	Том Кристенсен Ауди А4
2004	Маттиас Экстрем Ауди А4	Гари Паффет Мерседес-Бенц Ц-класса	Кристиан Альберс Мерседес-Бенц Ц-класса
2003	Бернд Шнайдер Мерседес-Бенц ЦЛК	Кристиан Альберс Мерседес-Бенц ЦЛК	Марсель Фасслер Мерседес-Бенц ЦЛК
2002	Лоран Айелло Ауди ТТ	Бернд Шнайдер Мерседес-Бенц ЦЛК	Маттиас Экстрем Ауди ТТ
2001	Бернд Шнайдер Мерседес-Бенц ЦЛК	Уве Альцен Мерседес-Бенц ЦЛК	Петер Дамбрек Мерседес-Бенц ЦЛК
2000	Бернд Шнайдер Мерседес-Бенц ЦЛК	Мануэль Рейтер Опель Астра	Клаус Людвиг Мерседес-Бенц ЦЛК

Ключевые фигуры

• Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
• Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
• Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
• Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
• Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
• Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

Ссылки

• Официальный сайт ДТМ (нем., англ., фр., исп., кит.)
• Audi Sport
• AMG-Mercedes
• Opel Motorsport
• TouringCarTimes — новости ДТМ
• Технический обзор
• База данных по ДТМ (на немецком)
• Статистика нового ДТМ от speedsport-magazine.com

Старый и новый ДТМ
Старый ДТМ - 1984 • 1985 • 1986 • 1987 • 1988 • 1989 • 1990 • 1991 • 1992 • 1993 • 1994 • 1995 • 1996  Новый ДТМ - 2000 • 2001 • 2002 • 2003 • 2004 • 2005 • 2006 • 2007 • 2008 • 2009 • 2010