Як-40

Як-40
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Яковлева
Производитель	Саратовский авиационный завод
Первый полёт	21 октября 1966
Начало эксплуатации	1966
Статус	эксплуатируется
Годы производства	1966 - 1981
Единиц произведено	1011
Стоимость единицы	3,6 млн DM (1972 год)[1]
Изображения на Викискладе

Кабина ЯК-40К

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — «Мелкая треска») — пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Конструкция Як-40

Конструкция крыла

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

Аэродинамическая схема

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым, Т-образным оперением.

Двигатели

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3 х 1720 кгс) разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» им. Академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.

История

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров^[2].

Летающая лаборатория на базе Як-40, предназначенная для испытаний двигателя M602 для L-610

Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году, а первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолетом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес—класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свертывания региональных авиаперевозок самолеты типа Як-40 стали все реже появлять в небе, а с начала 2000-х годов начинается их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модификации

Тип	Описание	Единиц построено
Модификации семейства самолётов Як-40[3]
Як-40 (опытный)	Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя.	6
Як-40 (1-я серия)	Первые серийные самолёты.
Як-40 (2-я серия)	На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.
Як-40 (3-я серия)	Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.
Як-40 «Салон»	Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-ый на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-ой класс на 16 или 20 мест в одном салоне.	83
Як-40ДТС	Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.
Як-40К	Модификация для грузовых и грузо-пассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Як-40 «Калибровщик»	Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.
Як-40П (проект)	Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.	—
Як-40 «Аква»	Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[4].	1 СССР-87937
Як-40 «Лирос»	Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.	1 СССР-87536
Як-40 «Метео»	Многоцелевая метеорологическая лаборатория.	1 СССР-87537
Як-40 «Фобос»	Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения.	1 СССР-87304
Як-40 «Шторм»	Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод.	1 СССР-87992
Як-40 РЭО	Разработка Научно-проиводственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования.	1 СССР-88238
Як-40-25	Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования.	1
Як-40 (с двигателем M602)	Як-40 для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M602, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-610. Двигатель установливался на месте носового обтекателя.	1 OK-020
Як-40Д	Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.

Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей, но все они пока не вышли из стадии проектирования.

Як-40 в капиталистических странах

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах^[5] и самолёт смог своими характеристиками заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться^[6].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом^[5][6], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло^[6].

Италия

В Италии Аэрофлот имел долю (30%) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании^[7], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → Анкара → Тегеран → Лахор → Нью-Дели → Калькутта → Рангун → Бангкок → Сингапур → Денпасар → Купанг → Дарвин → Маунт-Айза → Мельбурн → Сидней → Канберра → Рома → Шарлевиль → Дарвин → Купанг → Джакарта → Куала-Лумпур → Бангкок → Сонгкхла → Рангун → Калькутта → Дели → Лахор → Карачи → Исфахан → Диярбакыр → Стамбул → Флоренция^[8].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657^[7], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)^[6], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways^[9].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40^[10]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуя выкатился с ВПП в море^[9].

В 1980 году Avio Ligure закрылась^[10]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны^[7].

ФРГ

Як-40 авиакомпании General Air

В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30% и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15% от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга^[1].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена^[11], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству^[1].

В 1977 году оставшиеся 4 самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 в Латинской Америке

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южно-американский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3^[6].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство^[12].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2% годовых сроком на 15 лет^[6].

Як-40 (рег. CCCP-87791)^[13], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе^[14], был разобран и морем доставлен в Барракилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура^[5].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран^[2].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала^[12].

Демо-тур в Африке

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Адис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Адис-Абеба → Найроби → Дар-Эс-Салам → Лусака → Лагос → Санта-Исабель → Дакар → Нуакшот → Рабат → Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран^[15].

Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса

Лётно-технические характеристики

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием.

Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год^[16]

Технические характеристики

• Экипаж: 3 + 1 бортпроводник
• Пассажировместимость: 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки))
• Грузоподъёмность: 3240 кг
• Длина: 20,36 м
• Размах крыла: 25,0 м
• Высота: 6,5 м
• Площадь крыла: 70,0 м²
• Масса пустого: 13750 кг
• Масса снаряжённого: 17265 кг
• Максимальная взлётная масса: 17200 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 6000 кг
• Силовая установка: 3 × ТРДД АИ-25
• Тяга: 3 × 1120 кгс (номинальная)
• Вспомогательная силовая установка: 1 × АИ-9 ГТД

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
• Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
• Перегоночная дальность: 2500 км^[17]
• Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
• Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
• Длина разбега: 850 м
• Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)

Эксплуатанты

Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел. Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

Аварии и катастрофы

Основная статья: Список потерянных Як-40

По неофициальным данным^[18] на 16 апреля 2011 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 117 самолётов типа Як-40.

Ближайший аналог

• VFW-Fokker 614 — ближнемагистральный реактивный пассажирский самолёт производства ФРГ. Производился ограниченной серий, характерная особенность — двигатели были расположены над крыльями на пилонах.

Интересные особенности

Як-40 с опущенным трапом-рампой

• Посадка и высадка пассажиров осуществляется по хвостовому трапу-рампе, являющимся одновременно крышкой люка, который по своей конструкции напоминает грузовую рампу транспортных самолётов.
• У Як-40 нет отдельного багажного отсека. Багаж сдается при посадке на борт и перевозится в вестибюле.
• Есть шутка, что в двигателях Як-40 живут ведьмы - и когда двигатели самолёта запущены, ведьмы вылетают.^[19]

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“ (нем.)
2. ↑ ^{1 2} «Як-40», документальный фильм. Режиссёр Б. Р. Небылицкий. ЦСДФ, 1972 год
3. ↑ «Крылья Родины» №1/1990 // Константин Удалов „Неизвестный Як-40“
4. ↑ Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net
5. ↑ ^{1 2 3} Яковлев, Александр Сергеевич Цель жизни. — М.: Политиздат, 1973
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // „AVIATION: The YAKs Are Coming“ (англ.)
7. ↑ ^{1 2 3} Dutch Aviation Society (англ.)
8. ↑ Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия (итал.)
9. ↑ ^{1 2} Gli Yak-40 "italiani" (итал.)
10. ↑ ^{1 2} Airline Timetable Images (англ.)
11. ↑ Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network (англ.)
12. ↑ ^{1 2} История авиакомпании «Aerocóndor de Colombia» (исп.)
13. ↑ Газета «Воздушный транспорт». №46, ноябрь 2003 // Борис Орлов „«Транзистор» в новом амплуа“
14. ↑ Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net
15. ↑ «В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр Л. С. Данилов. ЦСДФ. 1973 год
16. ↑ РЛЭ Як-40
17. ↑ Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева
18. ↑ Список потерянный самолётов Як-40 на сайте Aviation Safety Database (англ.)
19. ↑ Описание самолёта Як-40 на сайте airwar.ru

Ссылки

• Фотографии Як-40 из Киевского музея авиации