НК-93

НК-93

НК-93
Макет двигателя НК-93. Частично разрезан. МАКС-2009
Тип:	турбо-винтовентиляторный двухконтурный (ТРДД)
Страна:	Россия
Производство:
Конструктор:	СНТК имени Н. Д. Кузнецова
Год создания:	1985
Массогабаритные характеристики
Полная масса:	3650 кг
Длина:	5975 мм
Диаметр:	3150 мм
Рабочие характеристики
Тяга взлётная:	18 000 кгс
Тяга крейсерская:	3 300 [1] кгс
Степень повышения давления:	37,0
Управление:	электронное
Расход воздуха:	1000 кг/сек
Удельный расход топлива:	0,49 [2] кг/кгс·ч
Степень двухконтурности:	16,7

НК-93 — это проект турбо-винтовентиляторного авиадвигателя, разработанный СНТК имени Н. Д. Кузнецова. Одним из участников проекта является ОАО "Моторостроитель" (КБ Куйбышевского моторного завода имени Фрунзе) http://motor-s.ru

На КАПО им. Горбунова произведен пилон для летающей лаборатории Ил-76, на который устанавливается двигатель вместе с измерительным оборудованием. В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова в г. Жуковском, рядом с ЦАГИ, проходят летные испытания этого двигателя. Летчики-испытатели Виктор Коростиев и Александр Костюк.

От ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" за эти направления работ отвечали в 1999 г. Евгений Гриценко, генеральный директор, генеральный конструктор, Валентин Осипов, заместитель главного конструктора, Станислав Сватенко, начальник отдела. Руководителями испытаний НК‑93 от СНТК им. Н.Д. Кузнецова в ЛИИ в 2008 г. в декабре были Владимир Пташинский и ведущий конструктор Анатолий Лоцман.

В ЦИАМ им. Баранова проводились расчетные работы по уменьшению шума, по оптимизации ряда параметров (в работах участвовал д.ф.м.н. Иванов М.Я., Браилко И.А. выпускник ФАЛТа - факультета физтеха), по испытаниям на стенде начальник отдела ЦИАМ им. П.И. Баранова : Борис Клинский.

НК-93 может быть базовой конструкцией для авиадвигателей с взлётной тягой 78-226 кН или 7.95 тоннс - 23 тоннс (мощностью от 8000 до 23000 Л.с.), увеличенная в масштабе конструкция на тягу 36-44 тонн (353-431.6 кН). Фотографии и схемы:

http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93.jpg

http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-1.jpg

http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-4.jpg

http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-2.jpg

http://www.airwar.ru/image/i/engines/nk93-3.jpg

Разработка была начата в 1985 году. Продолжается до сих пор. Было определено, что закапотированный (то есть, вокруг винтов вентилятора установлен кожух ) ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором. ТВВД НК-93 по конструкции и принципу работы аналогичен закапотированному интегральному винтовентилятору с соосными винтами CRISP, изучаемому совместно фирмами Pratt & Whitney (США) и MTU (Германия). Фирма MTU пока испытала только уменьшенные модели двигателя CRISP в аэродинамической трубе.

Величина взлетной тяги выбрана в 18 тонн (177 кН). На крейсерском режиме 3300 кгс. Планировалось, что 87% тяги будут создавать закапотированные вентиляторы, установленные внутри корпуса кожуха. Остальное будет давать струя, выбрасываемая из сопла. Двигатель работает следующим образом. После подачи и сгорания топлива в камере сгорания, нагретый газ под давлением примерно 37 атмосфер и с температурой 1520 °K попадает на турбину высокого, среднего и затем низкого давления. Газ, расширяясь в турбине, передает ей свою энергию. Турбины приводят во вращение лопатки компрессора низкого и высокого давления и через понижающий планетарный редуктор, посредством трёх валов, вращают лопатки вентилятора. Три вала установлены внутри друг друга. Лопасти каждого вентилятора вращаются в противоположные стороны. Лопатки компрессора и турбин также вращаются в противоположные стороны.

Сложным было создание редуктора, который должен передавать мощность более 30000 л.с. или 22,7 МВт (мегаватт). Только сейчас в 2009 г. в США фирмой Pratt & Whitney's заканчивается создание редуктор для авиадвигателя GTF c тягой от 62 до 72 кН или от 6.3 тоннс до 7.3 тоннс(максимальная тяга - 134 кН 13,66 тоннс) на 2.5 мегаватт c кпд редуктора 99%. Температура редуктора во время наземных испытаний была в норме. 6 февраля 2009 г. закончены летные 75 часовые испытания авиадвигателя Pratt-Whitney PW1000G - развитие проекта GTF. Но в нем вентилятор однорядный, вращается в одну сторону). Редуктор нужен для уменьшения частоты вращения вентилятора, по отношению к турбине. Сохраняя традицию (как и в ТВД с соосными винтами, применявшемся на бомбардировщике Ту-95), СГНПП Труд сконструировало для ТВВД НК-93 вентилятор, в котором первая ступень (если смотреть спереди двигателя) вращается против часовой стрелки, а вторая по часовой стрелке. Каждая ступень приводится в движение отдельным валом от планетарного редуктора с семью сателлитами, рассчитанного на передачу мощности 30000 л.с.

Планетарный редуктор рассчитывается на ресурс 7500 ч., межремонтный ресурс должен составлять 2000 ч. Пять опытных редукторов наработали во время испытаний 400 ч., наивысшая наработка лидерного - 200 ч. СГНПП Труд изготовил специальный стенд для проведения испытаний редукторов на выносливость. Но только после замены подшипников скольжения качением удалось резко увеличить ресурс до первого капитального ремонта авиадвигателя 7500 часов.

КПД и мощность, подводимая планетарным редуктором на ступени вентилятора, были определяющими факторами для выбора числа лопаток каждой ступени вентилятора. Первая ступень вентилятора, к которой подводится 40% мощности, содержит 8 лопаток, вторая ступень, получающая 60% мощности, - 10 лопаток. Разное число лопаток необходимо для снижения шума. Статор вентилятора расположен сзади вентилятора. Это позволяет снизить шум, массу двигателя.

Редуктор необходим, так как, чем медленнее вращается вентилятор, тем меньше уровень шума. Одновременно, чем выше частота вращения турбины, тем меньшим становится её размер. При создании авиадвигателя есть противоречие. Компрессору и вентилятору выгодны пониженные обороты вращения, а турбине наоборот повышенные. Двигатель НК-93 имеет двухрядный винтовентилятор с изменяемым шагом. Он приводится во вращение 3-х ступенчатой турбиной через понижающий планетарно-дифференциальный редуктор.

Компрессор низкого давления (КНД) - 7-ступенчатый, высокого давления (КВД) - 8-ступенчатый. Камера сгорания - кольцевая, а не старая трубчато-кольцевая как на ПС-90A. Турбина низкого давления - 1-ступенчатая, среднего давления - 1-ступенчатая и свободная турбина - 3-х ступенчатая. Система автоматического управления (САУ) двигателя электронная с дублированием и гидромеханическим резервированием.

Двигатель НК-93 — двигатель пятого поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности m=16.6. Но в статье газеты Коммерсант дано значение 16.7. Степень двухконтурности – отношение расхода всего холодного воздуха, вовлечённого движителем в процесс создания тяги (на входе в двигатель), к расходу рабочего тела собственно теплового двигателя(который проходит только через компрессор)</ref>. Степень повышения давления в компрессоре 37 (возможно увеличить до 40). Диаметр винтовентилятора 290 см, длина лопатки 105 см. Внутренний диаметр обечайки вентилятора, выполненной из композиционного материала, равен 292 см, внешний - 315 см. Полная длина двигателя составляет 550 см, его сухая масса равна 3650 кг (с вентилятором). Что больше, чем у ПС90A. Из других источников - длина двигателя равна 5972 мм или 5975 мм, масса 3500 кг (возможно указана без учёта вентилятора). Двигатель развивает тягу на взлете (Н=0 м, скорость=0 м/с, CАУ) R=18000-19000 кгс и имеет удельный расход топлива в условиях крейсерского режима (на высоте H=11 км, при скорости М=0.8, M - число Маха) СR=0.515 кг/кгс*час, что на 15% лучше, чем у современных зарубежных двигателей с той же тягой (часто приводят величину 0.49 кг/кгс*час при Н=11 км, M=0.75 и расходе воздуха на входе 1 тонна, но это наверное проектное, теоретическое значение). Удельная масса двигателя на взлете 3650/18000/9.81=0.0206 кг/H.(отношение массы двигателя к максимальной взлетной тяге). Если тяга равна 19000 кгс, то эта величина равна 0.0196 кг/H.

Удельный расход топлива на взлете Суд на взлете = 0.23 кг/кгс*час (это отношение часового расхода топлива к максимальной тяге на взлете)

Конструкция двигателя выполнена по трехвальной схеме с приводом закапотированного двухрядного винтовентилятора противоположного вращения через редуктор. Все саблевидные лопатки первой и второй ступеней вентилятора имеют угол стреловидности 30 градусов. Угол их установки может изменяться в диапазоне 110 градусов. Форма лопаток вентилятора позволяет двигателю НК-93 удовлетворять нормам на шум ИКАО (глава 3) во всех контрольных точках. Но все новые авиадвигатели должны удовлетворять 4 главе ИКАО по шуму, поэтому возможно требуется доработка по шуму.

В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана.

Работы по газогенератору ТВВД НК-93 начались в 1988 году. Первый газогенератор был испытан в 1989 году. Газогенератор включает кольцевую камеру сгорания и имеет трехвальную конструкцию: одноступенчатая турбина высокого давления приводит 8-ступенчатый компрессор высокого давления, одноступенчатая турбина среднего давления приводит 7-ступенчатый компрессор низкого давления и 3-ступенчатая свободная турбина передает мощность на планетарный редуктор.

Лопатки и диски компрессора низкого давления изготовлены из титана. Первые пять рабочих колёс компрессора высокого давления также изготовлены из титана, остальные три - из стальных сплавов. Диски турбин выполнены из обычных сплавов на основе никеля, рабочие лопатки турбины высокого давления из монокристаллических материалов, а лопатки турбины среднего давления - из материалов с направленной кристаллизацией.

По удельному расходу топлива он превосходит зарубежные аналогичные по тяге двигатели. Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше. Предполагается, что окупаемость авиадвигателя составит 6 лет.

По ресурсу, эмиссии вредных веществ пока он уступает некоторым аналогичным авиадвигателям, так как не проводились его испытания. Первоначально запланирован межремонтный ресурс 7500 часов до первого ремонта, назначенный ресурс - 15000 часов. Но у современных авиадвигателей без редуктора назначенный ресурс составляет от 12000-14000 до 20000 часов.

Планировалось, что самолёты Ил-106, Ил-96-300, Ил-96МК, Ил-96-500, Ил-90-200, Ту-214, Ту-304, Ил-86, Ил-76ТД, Ту-330, Ту-204-200, Ту-334 и другие с двигателем НК-93 будут иметь топливную эффективность на уровне лучших перспективных зарубежных самолётов. Это позволит им конкурировать на мировом рынке.

Но стоимость ремоторизации оказывается очень высокой, поэтому не выгодно его ставить на самолет Ил-86 (нужно устанавливать много новых систем и проводить сертифицикацию). При установке на Ту-204 оказалось, что он не дает существенных преимуществ из-за большого веса и нижний край мотогондолы очень низко располагается у земли.

Это делает неясной возможность его использования на аэродромах с низким качеством покрытия. В авиадвигатель могут попасть камни и повредить лопатки авиадвигателя, которые планируется изготовить из углепластика с титановым оребрением. Перепроектировав пилоны, к которым крепится гондола двигателя, можно установить его на Ту-204. Самолёт Ту-334 оказался перетяжелён и не выпускается серийно. Самолёт Ту-330 так же не выпускается серийно.

По заключению института ЦИАМ (www.ciam.ru), топливная эффективность НК-93 за счёт конструктивных особенностей может быть увеличена на 8%, поэтому в процессе доводки количество выбросов в атмосферу может быть уменьшено, хотя показанные характеристики удовлетворяют целевым нормам ИКАО (наверное 3 главы, но не 4, как требуется с 2008 г.). НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке . Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.

Выгодным оказалось установка двух таких двигателей с тягой 40 тонн на Ил-96, или четырех с тягой по 18-19 тонн на Ил 96-300 и 23.4 тонн на Ан-124 вместо авиадвигателя Д-18Т. Он становиться по параметрам экономичнее зарубежных аналогов. Поэтому лизинговая компания ИФК, которая занимается сдачей самолётов в аренду, стала финансировать проект по испытанию двигателей НК-93.

Возможны пять вариантов установки двигателя

Первый: Самолет, что собираются придумывать под названием БШМС на базе Ту-204 с широким фюзеляжем. Максимальный Взлетная Масса (МВМ) 140 тонн, два НК-93 по 18 тонн. Вес пустого в районе 80 тонн (таков А-310-200). Платная нагрузка 30 тонн. Топливо 30 тонн. Расход 3 тон - на 10 часов, включая резервы.7000 км. при несравненной экономике ( в 2 раза экономичнее по топливу, чем Ty 204-300 на трассе Москва-Владивосток). Второй вариант - Ил-96-400. МВМ 320 тонн примерно (другой вариант МВМ 275 тонн). Вес пустого 170 тонн (Примерно как у Б-747-300). Платная нагрузка 40 тонн. Топливо 110 тонн. При расходе четырех двигателей в час 6 тонн - это на 18 часов, включая резервы. 14-15 тыс км с превосходной экономичностью. Спрос для маршрутов от 7 до 15 тыс км, можно оценить до 100 самолетов за 5 лет, если поддержит государство.

Третий вариант - самолет Ил-76 с авиадвигателем с уменньшенной тягой до 13-14.5 тоннс.У Бурлака Д-30КП-3 тяга 13-14 тоннс при удельном расходе 0.643 кг/(кг*час),у ПС-90A-76 14.5 тоннс при удельном расходе топлива 0.595 кг/(кг*час)). Четвертый вариант - самолет Ту-204 с уменьшенной тягой до 17.6 тонн и переаланными пилонами под мотогондолу.Этот вариант рассматривается КБ Туполева. Пятый вариант - самолет Ан-125 с увеличенной тягой до 23.5 тонн с модернизированным редуктором,компрессором,турбиной,вентилятором с большим число лопаток.

Макет двигателя НК-93. Вид сзади. Частично разрезан. МАКС-2009

Создание авиадвигателей НК-93 финансировалось самим СНТК им. Кузнецова при минимальном объёме финансирования от государства. Министерство экономики на 1999 год выделило в два раза больше ассигнований на создание НК-93, чем в 1998 году, в котором государственное финансирование составило всего 4 процента от потребного объёма. В 2007 году его финансировал Газпромбанк для проведения первых лётных испытаний и в 2008 году ИФК, которая занимается лизингом самолётов. 11 февраля 2009 г предприятие остановили, так как всех отправили в отпуск.Решается вопрос уволить 1000 сотрудников,чтобы не банкротить его.

ОАО им. Кузнецова в 1998 году инвестировал в создание НК-93 в 3 раза большую сумму, чем выделило государство, а в 1999 году выделит в 2 раза большую сумму. Принято решение, что предприятия финансово-промышленной группы «Двигатели НК» в 1999 году за свой счёт изготавливает детали и узлы опытной партии двигателей НК-93, а общий объем затрат по программе двигателя ФПГ «Двигатели НК» будет сопоставим с собственными затратами ОАО «СНТК им. Кузнецова».

Стоимость создания двигателя НК-93 оценивалась в 1999 году в 180—200 млн. долл. Объем НИОКР (научно-исследовательских работ) выполнен на 50 процентов. Зарубежные проекты создания авиадвигателя такой тяги оцениваются в несколько миллиардов евро.

В результате распада государства СССР, финансирование этого проекта было прекращено Министерством обороны с 2001 г. СНТК им. Н. Д. Кузнецова оказалось в долгах. Начались многочисленные судебные иски и смены руководителей, так как Н.Д. Кузнецов умер 31 июля 1995 г. Предприятие стало работать только в тёплое время года. У них не оказалось денег на отопление и горячее водоснабжение.

Конструктора не планировали использовать этот авиадвигатель на зарубежных самолётах, поэтому не было никаких иностранных инвесторов. Это полувоенный проект. Возможно его установят на Ту-95. Поэтому до сих пор не ясно, когда закончат лётные испытания, запустят ли его в серийное производство без финансовых кредитов со стороны государства. Во всех странах мира самые новейшие проекты в авиадвигателестроении поддерживаются и государством кредитами. Частные фирмы не хотят рисковать в одиночку. Необходимо его модернизировать, оптимизировать и облегчить конструкцию. Это можно было бы сделать, использовав суперкомпьютер на НПО Сатурн в г. Рыбинске. В декабре 2007 года исполнительный директор СНТК им. Кузнецова Василий Лапотько на внеочередном собрании акционеров представил программу развития предприятия на 2008-2011 годы. В ней в том числе были предусмотрены мероприятия по испытанию нового двигателя для стратегической авиации НК-93, на которые выделено из бюджета 94 млн. руб. "После прихода "Оборонпрома" на самарское предприятие появилась надежда, что этот двигатель уйдет в серию", - уверен Александр Рубцов. "Действительно, переговоры ведутся. Мы оцениваем сотрудничество с ИФК по использованию НК-93 в самолетах как весьма перспективное", - говорит РБК daily представитель "Оборонпрома" Илья Якушев. "Сама схема этого двигателя перспективная, но его надо пересчитывать и использовать более новые материалы", - считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По сообщениям представителей СНТК, на 18 апреля 2008 года НИОКР по НК-93 проведены уже на 90%. Двигатель НК-93 имеет значительные перспективы по повышению взлётной тяги с сегодняшних 19 тонн до уровня 23.5 тонн.

Как заявил недавно{{подст:АИ}} глава лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." Александр Рубцов, НК-93 дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива. У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час. Но у НК-93 есть проблема - он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А.

ПС-90A тяга 16000 kgf (157 kN, 35,300 lbf), ПС90A1 тяга 17.4 kgf (170.6 kN, 38,361 lbf), ПС90A2 тяга 17962 kgf (176 kN, 39,600 lbf).

Как рассказал гендиректор ИФК Александр Рубцов, ИФК и "Ильюшин" рассматривают вопрос об установке с 2011 года на самолеты Ил-96 двигателей НК-93 производства самарского СНТК им. Кузнецова. "Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен начиная с 2011 года.

Предварительный бизнес план (наверное в 90х годах) по авиадвигателю выглядел так{{подст:АИ}}: Экономические показатели проекта

o Общая стоимость проекта – 1 020 млн. руб. o Собственные средства предприятия - 300,8 млн. руб. o Заемные средства – 719,2 млн. руб. o Средства федерального бюджета – 510 млн. руб. o Средства областного бюджета – 209,2 млн. руб. o Срок окупаемости проекта – 6,8 года o Чистый дисконтированный доход – 14900 тыс. руб. o Роялти за период действия проекта – 5499800 тыс. руб. o Чистый дисконтированный доход государства – 109600 тыс. руб. o Внутренняя норма доходности – 22,1 % o Обеспечить рабочими местами в регионе более 10000 чел. Возможные формы сотрудничества с инвесторами Инвестиционный кредит под 6-8 % годовых со сроком возврата – 6 лет.

По оценкам специалистов в 2007 г, для доведения проекта до серийного варианта требуется ещё около 100-150 млн. долларов США.

Решение о возможности создания дальнемагистрального самолёта на базе самолёта Ил-96 с закапотированными винтовентиляторными двигателями нового поколения НК-93 разработки Самарского научно-технического комплекса им. Кузнецова (СНТК им. Кузнецова) может быть принято только после завершения лётных испытаний авиадвигателя примерно в середине 2009 г. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в области авиастроения.

"По словам собеседника, на ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (АК им. Ильюшина) уже несколько лет назад проведены предварительные работы по проработке возможности установки на Ил-96 авиадвигателей НК-93 и такой самолёт, по некоторым сведениям, получил обозначение Ил-196."

"В настоящее время имеется возможность, в случае подтверждения лётными испытаниями НК-93 расчётных показателей по основным характеристикам и показателям авиадвигателя, начать реализацию более глубокой проработки проекта под обозначением Ил-196", - считает обеседник.

После очень долгого ожидания в конце 2007 года начались лётные испытания НК-93 в составе силовой установки самолёта летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По расчётным характеристикам НК-93 весьма перспективен для применения на дальнемагистральных самолётах в связи с пониженным на 15% удельным расходом топлива и повышенной по сравнению с ПС-90А2 тягой ", - отметил он.

Он полагает, что решение о начале работ по установке НК-93 на модернизированном Ил-96 (Ил-196) может быть принято после завершения лётных испытаний двигателя. При этом он напомнил, что по заявлению разработчика самолёта, большой диаметр вентилятора НК-93 не является препятствием для установки на Ил-96 с низкорасположенным крылом. Станислав Игначков - первый заместитель генерального конструктора ОАО "СНТК им. Кузнецова: «Постановка двигателя на летающий объект это значит, что наши заказчики, а о своих намерениях заявили в фирме Туполева, Илюшина, увидят, что двигатель умеет летать».

В случает принятия решения о разработке Ил-196 возникнет проблема: В Стратегии развития ОАК и в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года" (ФЦП-2015) не предусматривается создание дальнемагистрального пассажирского самолёта, хотя Ил-96 с НК-93 и с двухчленной кабиной экипажа получиться очень перспективным. Поэтому, придётся добиваться включения тематики Ил-196 в Стратегию ОАК и ФЦП-2015 с их корректировкой в этой части, что потребует определённого времени.

В январе 2008 г госчиновники распространили мнение о закрытии этой программы{{подст:АИ}}. Как сообщил 26 мая 2008 г "Времени новостей" пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий, конструкторское бюро Ильюшина подготовило проект замены мотора ПС-90А (который сейчас стоит на Ил-96-400) двигателем НК-93 разработки ОКБ им. Н.Д. Кузнецова. Как утверждает г-н Липовецкий, в случае завершения проектирования НК-93 самолет даже с четырьмя такими моторами по экономичности будет сопоставим с двухмоторным Boeing 777F.

15 декабря 2008 взлетела летающая лаборатория с аэродрома Летно испытательного института в г. Жуковском Ил-76ЛЛ RA76492 с НК-93. По предварительной информации - вполне успешно, откатали полный цикл испытаний, включая останов и последующий запуск в воздухе. На земле в ЛИИ двигатель развил 19 тонн тяги вместо 18 тонн (на форуме сообщили о 20 тоннах и испытатели уменьшили расход топлива, но это точно не известно).

Несмотря на то, что от Минфина обещанных 90 млн. рублей на испытания как не было, так и нет (это примерно 3.2 миллиона долларов. Иногда сообщают в газетах, журналах о сумме 98 миллионов рублей или 94 миллиона). Деньги в 2008 г. выделил "Оборонпром". В декабре 2008 г Минобороны подарило 10 самолетов Миг-29 по цене примерно 300 миллионов долларов Ливану с бесплатным обучением летчиков. Один двигатель для него стоит около 20.6 миллионов долларов.

'''Увеличение тяги HK-93 до 23.5 тонн:'''

Для увеличения тяги на 18% будут изменять параметры цикла (немного увеличивать давление в компрессоре Pік,T газов в турбине), проводить доработку газогенератора, но не увеличивать диаметр винтовентилятора, а увеличить число лопаток вентилятора(Именно они создают основную тягу.) и турбины.Мало вероятно,что придется поставить дополнительную ступень турбины.Доработать редуктор под увеличение крутящего момента примерно на 18%.

Винтовая группа редуктора рассчитана на 20 тонн (данные предварительные и возможно не верные). Если редуктор не дорабатывать, то служить он будет 100 часов. Смежниками по этому мотору выступают ступинцы (Аэросила, в подмосковном городе Ступино делает весь винто-вентилятор). Деньги нужны будут им и Самарскому комплексу. Нужно примерно 3,1 млрд.руб. (по ценам 2007 года) без подготовки к серийному производству. Тогда для дальнемагистральников будут 4 двигателя - на 18-20 тонн тяги и для самолета Руслан-124 на 23.5 тонн.

Примечания

1. ↑ На высоте 11 000 метров при M=0,75
2. ↑ На крейсерском режиме

Ссылки

• http://engine.aviaport.ru/issues/07/page16.html О испытании на стенде в ЦИАМ
• http://motor-s.ru/NK93.htm Моторостроитель
• http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%90%D0%9F%D0%9E КАПО им. Горбунова
• http://www.ciam.ru ЦИАМ им. Баранова
• http://www.liicom.ru/russian/testpart.htm ЛИИ им. М.М. Громова
• http://www.falt.ru ФАЛТ.Факультет авиационной и летной техники
• http://airbase.ru/alpha/rus/n/nk/93
• http://www.aviaport.ru/conferences/36091/
• http://www.jet-engine.net/civtfspec.html
• http://www.airwar.ru/enc/engines/nk-93.html
• http://engine.avias.com/issues/08/page39.html
• http://www.argumenti.ru/publications/8708
• http://engine.aviaport.ru/issues/07/page39.html О Н.Д. Кузнецове
• http://http://www.argumenti.ru/comments/publications/9009
• http://www.pw.utc.com/StaticFiles/Pratt%20%26%20Whitney%20New/Media%20Center/Assets/1%20Static%20Files/Docs/commercial_purepower_july08.pdf O авиадвигателе PW1000G