П36 (паровоз)

Паровоз П36
П36-0251 — последний паровоз серии и последний паровоз Коломенского завода
Основные данные
Осевая формула	Годы постройки	1950, 1953 — 1956
Год постройки	{{{Год постройки}}}
Страна постройки	СССР
Страны постройки	{{{Страны постройки}}}
Завод	Коломенский
Всего построено	251
Страна эксплуатации	СССР, Россия, Беларусь, Украина
Дорога
Ширина колеи	1524 мм
Технические данные
Длина локомотива	16 661 мм
Рабочая масса паровоза	135 т (№ 1), 133,2 т
Масса порожнего паровоза	120,4 т
Сцепная масса	75 т (№ 1), 72,4 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	18,1 тс
Конструкционная скорость	125 км/ч
Мощность	2 800 — 3 077 л.с.
Cила тяги	до 17,9 т
Диаметр движущих колёс	1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс	900 мм
Диаметр поддерживающих колёс	1 050 мм
Давление пара в котле	15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	243,2 м²
Тип пароперегревателя	двухоборотный
Поверхность нагрева пароперегревателя	131,7 м² (№ 1), 132,1 м²
Площадь колосниковой решётки	6,75 м²
Паровая машина	{{{Паровая машина}}}
Число цилиндров	{{{Число цилиндров}}}
Диаметр цилиндров	575 мм
Ход поршня	800 мм
Длина тендера	12 783 мм (№ 1), 13 255 мм
Масса порожнего тендера	46,9 т (№ 1), 54,85 т
Объём баков для воды	50 м³ (№ 1), 45,6 м³
Запас топлива	24 т (№ 1), 23,5 т

Паровоз П36 (паровоз 36-го типа^[1], часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище — Генерал (за характерные красные полосы («лампасы») по бокам)^[2], иногда ошибочно — Победа^[3]) — советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии С^у и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) для советского паровозостроения стал последним магистральным паровозом.^[4]

История локомотива

Предпосылки к появлению

К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии С^у (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить веса пассажирских поездов.^[5]

Паровоз серии С^у завода «Красное Сормово»

К началу 1930-х на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л.с., в эксплуатации — 2500 л.с.) превосходил паровоз С^у вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов С^у).^[6]

После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов С^у.^[7] Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы С^у часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.

Проектирование

В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы в 18 и 22,5 тс, и 4-х градаций мощности 3000, 2500, 2000 и 1500 л.с. были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

• 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
• 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
• 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
• 1500 л.с. (эквивалентен паровозу С^у) — типы

В результате анализов различных вариантов паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным, в то время, был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось инженерами Г.А. Жилиным, И.И. Сулимцевым и другими под руководством главного конструктора Л.С. Лебедянского.^[4]

Первый паровоз

Опытный паровоз П36-0001 в депо Москва-Октябрьская. 1950 год

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.^[4][8]

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский — Ховрино по графику пассажирских поездов.^[8] Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70—75 кгс/(м²•ч) локомотив развивал мощность 2500—2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м²•ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с. (паровоз ИС — 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45%, а у скоростного 2-3-2К — 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2% меньше, чем паровозы С^у, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Казанская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19—22 % меньше, чем у паровозов ИС.^[4]

Серийные паровозы

Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002—0005, а в 1954 — № 0006. На них, в отличие от первого паровоза, были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002—0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.^[4]

Табличка на дверце дымовой коробки паровоза П36-0251

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007—0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса — 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037—0161) таких локомотивов, а в 1956 — 90 (№ 0162—0251). Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено.^[4] Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на ХХ-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.^[9] В июле того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз — П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 — заводской номер паровоза). В июне того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.^[10][11]

Конструкция

Эксплуатация

Сохранившиеся паровозы

В рабочем состоянии

• П36-0001 — Рославль (Смоленская область).^[12]
• П36-0031 — Златоуст (Челябинская область).^[12]
• П36-0032 — Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).^[12]
• П36-0050 и П36-0064 — Брест.^[12]

Паровоз П36-0120

Законсервированы

В музеях

• П36-0027 и П36-0251 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.^[12]
• П36-0071 — Нижегородский железнодорожный музей.^[12]
• П36-0097 — Новосибирский музей железнодорожной техники.^[12]
• П36-0123 — железнодорожный музей в Мукране (Германия).^[12]
• П36-0182 — Челябинский железнодорожный музей.^[12]
• П36-0218 — Ростовский железнодорожный музей.^[12]
• П36-0228 — железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).^[12]
• П36-0249 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.^[12]
• П36-0250 — Ташкентский железнодорожный музей^[12]

Паровозы-памятники

Паровоз П36-0147

• П36-0091 — Сковородино (Амурская область).^[12]
• П36-0094 — Белогорск (Амурская область).^[12]
• П36-0096 — Северобайкальск (Бурятия).^[12]
• П36-0107 — станция Иркутск-Сортировочный.^[12]
• П36-0110 — Могзон (Забайкальский край).^[12]
• П36-0111 — Орша (Витебская область).^[12]
• П36-0120 — локомотивное депо имени Ильича, г. Москва.^[12]
• П36-0124 — Чернышевск (Забайкальский край).^[12]
• П36-0147 — Шарья (Костромская область).^[12]
• П39-0192 — станция Тайга (Кемеровская область).^[12]

Примечания

1. ↑ Заводское обозначение
2. ↑ Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
3. ↑ Победа (П) — первоначальное обозначение (до 1947 года) паровозов серии Л.
4. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 320—322.
5. ↑ Раков В. А. Паровозы серии С^у // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 283—289.
6. ↑ Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 294—297.
7. ↑ Раков В. А. Паровозы серии С^у завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 318—319.
8. ↑ ^{1 2} Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 66—67. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
9. ↑ Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8
10. ↑ Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 9—10. — ISBN 5-277-02012-8
11. ↑ В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
12. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23} Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.

См. также

• Лебедянский, Лев Сергеевич

Литература

• В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7

Ссылки

• Олег Курихин Верх совершенства. Паровоз серии П. ZDRus (декабрь 1976 г.). — Статья из журнала «Техника молодёжи». Проверено 30 мая 2009.