Deutsche Tourenwagen Masters


Deutsche Tourenwagen Masters
Deutsche Tourenwagen Masters
DTM Mercedes W204 DiResta09 amk.jpg
Пол ди Реста за рулём машины DTM Mercedes-Benz сезона 2009 (C-Class, W204).
Категория

Туринговые автомобили

Страна или регион

Германия

Дебют

2000

Конструкторы

Германия BMW
Германия Audi
Германия Mercedes-Benz

Поставщики моторов

2

Действующий чемпион

Мартин Томчик

Действующая команда

HWA Team

Действующая команда-чемпион

Mercedes-Benz

Официальный сайт

http://www.dtm.de

Motorsport current event.svg Текущий сезон

Deutsche Tourenwagen Masters (До́йче Туренва́ген Ма́стерс, DTM) — немецкая гоночная серия кузовных автомобилей (силуэт-прототипов). Проводится с 2000 года, возрождена на базе Deutsche Tourenwagen Meisterschaft («старого DTM») (1984—1996), ввиду чего также может называться «новым DTM».

Содержание

Политика

Гоночная серия DTM была организована автомобильными производителями (Opel и Mercedes-Benz), которые учли негативный опыт DTM-ITC и FIA GT конца 1990-х и постарались сделать машины быстрыми, чемпионат интересным, но при этом предотвратить возможную «гонку бюджетов». Это делается по трём направлениям.

Во-первых, ограничено количество «расходных материалов»:

  • моторы и шасси (за исключением мелких деталей) должны служить весь сезон, запасные машины отсутствуют
  • ограничено количество комплектов резины

Во-вторых, регламентировано количество тренировок и тестов вне гонок. Официальные тесты организуются непосредственно руководством серии и проводятся вместе для всех команд. Всего же на это выделяется не более 20 дней в год.

В-третьих, сильно ограничены возможности «соревнования» между конструкторами команд:

  • разрешается проводить кардинальные перемены (выпускать новую модель) не чаще чем раз в 3 года.
  • машины служат весь сезон, это значит, что они должны быть разработаны раз и навсегда.
  • аэродинамический обвес машин также не меняется весь сезон
  • многие агрегаты стандартизированы

Эта политика уравнивает шансы гонщиков и исключает из соревнования фактор поломок и надёжности, который, например, играет существенную роль в Формуле-1, а также нивелирует разницу в бюджетах команд. Принципиальные узлы либо стандартизированы, либо запрещено изменять в сезоне, оставшиеся не играют большой роли, и вложение больших денег в их разработку и совершенствование не даёт преимущества в гонках.

Впрочем, автомобили DTM все равно отнюдь не дешевы и стоимость новых машин доходит до миллиона долларов. Это вынуждает частные команды покупать у заводских машины прошлых годов выпуска, которые для уравнивания их с новыми имеет преимущество по весу, но небольшое. Для участвующих в серии концернов Mercedes и Audi участие обходится в цифру порядка 40 миллионов долларов на каждую марку.

Кроме того, серия проводится теперь ITR, а не FIA, имеет отличное телевизионное освещение и посещаемость этапов. В то же время, несмотря на то, что большая часть этапов проводится в самой Германии, в календаре присутствует и немало выездных этапов, что привело к тому, что DMSB больше не мог придать соревнованию статус чемпионата и название было изменено на Deutsche Tourenwagen Masters.

В итоге, DTM — самый популярный кузовной чемпионат в Европе, собирающий в Германии до 150 тысяч зрителей на трибунах в день гонки, кроме того один из самых «быстрых» с технической точки зрения. Аналогичные машины DTM присутствуют в чемпионатах SuperGT, V8 Supercars и International Czech Touring Cars Championship.[1] Гоночный уик-энд DTM также включает в себя гонки Кубка Volkswagen Polo, Суперкубка SEAT León, Кубка Porsche Carrera и Евросерии Формулы 3. В России чемпионат DTM и гонки поддержки с 2002 г. по 6 сентября 2009 г. транслировал канал 7ТВ (2004—2009 гг. — в прямом эфире).

Гонщики DTM

Финальная гонка ДТМ 2004 в Хоккенхайме

В DTM участвуют гонщики разных сфер автоспорта, а также представляющие разные страны Европы (и не только), при чем международное присутствие все расширяется, серия имеет самый интернациональный состав:

Техника

Mercedes C-класса Бернда Шнайдера со снятым передним обтекателем, 2004 год
Audi A4 Тома Кристенсена со снятым передним обтекателем, 2008 год
Победитель 24 часов Нюрбургринга 2003 г.: Opel Astra V8 Coupé, OPC Team Phoenix
  • Корпус. Машины DTM имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали, кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик (Allzweck), не крошащийся на опасные осколки. С 2002 г. введена система HANS. Поведение машин DTM часто сравнивают с поведением машин с открытыми колесами, это объясняет быструю адаптацию гонщиков из подобных серий. Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем, хоть и сильно продвинутым.
  • Аэродинамика. Автомобили DTM имеют следующие аэродинамические элементы, состоящую из переднего сплиттера, плоского днища с 2-мя диффузорами (за передней и за задней осью), и большого заднего крыла, крепящегося к задней стенке. Крыло с 2012 года имеет только одну плоскость (ранее могло настраиваться с помощью закрылка). Также, до 2012 года автомобили имели многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колесных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могли отваливаться). Внутренняя, подкапотная аэродинамика с 2012 года ликвидирована.
  • Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480 л. с. и крутящим моментом около 500Нм, на моторах стоят ограничители входящего воздуха (рестрикторы, две шайбы с внутренним диаметром 28мм). Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), поэтому они делаются очень надёжными и служат без поломок (разрешается делать 3 двигателя на 2 машины). Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределенный впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 100.
  • Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая с переключением подрулевыми лепестками(c 2012 года)) и трансмиссия стандартные, то есть приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем.
  • Электроника. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Электронные системы помощи водителю запрещены. Телеметрия запрещена.
  • Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колесами.
  • Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing, на сезон предлагается 6 комплектов для передних колес и 6 комплектов для задних. Пилот может настраивать баланс тормозов, а также управлять системой жидкостного охлаждения тормозов, однако емкости системы не хватает на всю гонку при высокой нагрузке (как на Норисринге). Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства "Hankook", очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки, на этап предлагается 6 комплектов.
  • Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс — не менее 50 мм. Габариты машин, колёсная база (2795мм/110 дюймов) и колея также жёстко стандартизированы (с 2004 г.), чтобы уравнять шансы участников.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину выходящую через салон на правую или левую (внутреннюю по отношению к пит-лейну) сторону, самотеком.

Производимый автомобилем DTM уровень шума в 2004 году составил 144—154 дБ — на уровне автомобилей Формулы 1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Кроме самого DTM, машины DTM (Opel Astra V8), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003 года под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие. Также, Тойота приобрела старые машины Опель и под новыми кузовами и названием Lexus IF Racing Concept выставила их в японском чемпионате Super GT, в младшей категории GT300. Старые машины выступают в чешском чемпионате International Czech Touring Cars Championship.

На сезоны 2010—2011 годов участники, Мерседес и Ауди, договорились заморозить технический регламент и не выпускать новых машин с тем, чтобы уменьшить расходы и подготовить серию к новому регламенту, который вступил в 2012 году и дал возможность дебютировать новому производителю — БМВ, представители которого участвовали в выработке нового регламента. Заморозка регламента была произведена после гонки в Нюрбургринге в 2009 году, после которой все машины были тщательно сфотографированы, а их спецификации переписаны с целью работы над настройками и ремонта, но не модернизации.

Трассы

Чемпионат состоит из 10—12 этапов (с 2004), первый и последний этапы традиционно проводятся на немецком Хоккенхаймринге. Календарь включает в себя ведущие автодромы Германии — Хоккенхаймринг, Нюрбургринг (короткое кольцо), Лаузицринг (кольцо Гран-При, в длинной или короткой конфигурации), Ошерслебен, городская трасса в Норисринге, а также известные автодромы Европы — Каталунья-Монтмело (национальное кольцо), Ле-Ман (кольцо Бугатти), Зандфоорт, Брэндс-Хэтч (кольцо Инди), Мюджелло, Трасса имени Рикардо Тормо (Валенсия). Также в 2000 году организаторы пытались провести гонку по овалу Лаузитцринга, но из-за сильного дождя затея провалилась, также было решено не повторять опыт с ночной квалификацией на Нюрбургринге в 2003 г. Наблюдается постепенное увеличение числа гонок за пределами Германии.

Регламент

В гоночный уик-энд проводятся:

  • в пятницу — свободные тренировочные заезды (2 сессии по 90 минут), в 2009 г. — выкатка (15 минут).
  • в субботу — тренировка (60 минут, в 2009 г. — 120 минут) и квалификация (60 минут).
  • в воскресенье — утренняя разминка (warm-up, 15-минут) и гонка (60 минут, с 2009 г. — 65—70 минут).

Квалификация

С 2006 года проводится по системе на выбывание, аналогично Формуле-1: после первой части (15 минут) остаются 16 гонщиков, после второй (10 минут) — 8. С учётом неудачного опыта Ф-1 последний отрезок сокращён до 7 минут. В DTM нет правила о заправке машин сразу на квалификацию и гонку. В случае прерывании сессии красными флагами оставшееся время объединяют со временем следующей сессии в которую проходят участники текущей прерванной сессии. В случае отмены квалификационной сессии результаты даются по полностью завершенной сессии. Расстановка машин осуществляется парами, с расстоянием 8 м.

Гонка

Гонка длится чуть более 1 часа, за который гонщики проходят около 170—190 км (при затягивании гонки свыше 75 минут организаторы всегда дают временную отсечку), очки начисляются финишировавшим с 1 по 10 место по системе FIA 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Во время гонки пилоты обязаны совершить два обязательных пит-стопа со сменой всех четырех колес. Способность автомобилей DTM проходить всю дистанцию гонки всего лишь с одним пит-стопом позволяет варьировать время пит-стопов — от самого начала до конца гонки. Это давало возможность совершения неспортивных маневров, вроде сдерживания аутсайдерами одной команды лидеров другой за счет оттягивания своих пит-стопов, поэтому в 2008 г. опробовано несколько новых схем, в том числе с обязательным окном пит-стопов (вторая и третья четверть гонки) и синими флагами, предупреждающими об идущей сзади машине, совершившей большее число пит-стопов2012 года правило синих флагов вновь отменено).

История

1972—1985: Deutsche Rennsport Meisterschaft

Предшественником DTM был немецкий чемпионат Дойче Реннспорт Мастершафт (нем. Deutsche Rennsport Meisterschaft, перевод: немецкий гоночный чемпионат), проводился с 1972. Он был создан для участия модифицированных машин Группы 2 (дорожные седаны и купе) и Группы 4 (автомобили ГТ) немецких производителей, которые соответственно делились на 2 дивизиона (по объему двигателя — до 2 и до 4 литров, допускались и турбонагнетатели, с коэффициентом 1,4). В 1977 г. были допущены автомобили Группы 5 (силуэт-прототипы, схожие внешне с дорожными машинами). С 1982 FIA изменила прежнюю систему групп, и DRM перешел на использование спортпрототипов группы С, но их дороговизна и относительная низкая распространенность привела чемпионат к упадку, и он практически слился с другими сериями, проведя последний сезон в 1985 г.

1984—1996: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft

  • 1984—1992: После смены философии DRM прежние участники низшего дивизиона — модифицированные кузовные машины — остались не у дел и для них был создан новый чемпионат. В новый чемпионат допускались автомобили Группы А. Чемпионат быстро рос, привлекая спонсоров, производителей, именитых гонщиков. Вместе с этим начались и споры относительно довольного свободного регламента Группы А, после чего чемпионат решили покинуть BMW и Audi.
  • 1993—1996: В 1992 году, чтобы поднять интерес к DTM были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2. Новые машины выставили Alfa Romeo, Mercedes-Benz и Opel, соревнования вышли на новый уровень, в том числе благодаря широкому телевизионному освещению.
  • 1995—1996: Рост популярности DTM привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде еще более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к FIA, которая объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), включив этапы в Бразилии и Японии, а затем провела весь чемпионат под эгидой новой серии. Одновременно FIA получила и контроль над коммерческими вопросами, что привело чемпионат к гибели — расходы команд все увеличивались, доходы уменьшались, Opel и Alfa Romeo решили игнорировать заокеанские этапы, а после угрозы санкций со стороны FIA и вовсе покинули серию.

1997—1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999 году. в рамках празднования 100-летия Opel Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого DTM и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также принять решение о степени использования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двухдверными купе, подобно Mercedes CLK.

Новый DTM

Машины 2012 года — Audi, BMW, Mercedes на презентации в Хоккенхайме

В возрожденном DTM выступали 3 марки (Mercedes, Opel и Audi), но лишь Mercedes и Opel были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого DTM, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

В 2004 году правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Audi пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Audi и Mercedes — Опель ушел после сезона 2005, оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

Высокая стоимость участия и начавшийся снижаться зрительский интерес побудили организаторов к серьезным переменам. В 2012 году введен новый регламент, предполагающий уменьшение расходов за счет большей унификации машин. Одновременно с этим чемпионат пришёл новый производитель — BMW, а сам регламент будет распространен и на другие серии (новая американская серия совместно с Grand Am), что позволит увеличить производство специализированных машин для продажи частным командам.

Чемпионы DTM 2000—2011

Год
2012 Канада Бруно Спенглер Великобритания Гэри Паффетт Германия Мартин Томчик
2011 Германия Мартин Томчик
Audi A4
Швеция Маттиас Экстрем
Audi A4
Канада Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса
2010 Великобритания Пол ди Реста
Mercedes-Benz C-класса
Великобритания Гэри Паффетт
Mercedes-Benz C-класса
Канада Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса
2009 Германия Тимо Шайдер
Audi A4
Великобритания Гэри Паффетт
Mercedes-Benz C-класса
Великобритания Пол ди Реста
Mercedes-Benz C-класса
2008 Германия Тимо Шайдер
Audi A4
Великобритания Пол ди Реста
Mercedes-Benz C-класса
Швеция Маттиас Экстрем
Audi A4
2007 Швеция Маттиас Экстрем
Audi A4
Канада Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса
Германия Мартин Томчик
Audi A4
2006 Германия Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz C-класса
Канада Бруно Спенглер
Mercedes-Benz C-класса
Дания Том Кристенсен
Audi A4
2005 Великобритания Гэри Паффетт
Mercedes-Benz C-класса
Швеция Маттиас Экстрем
Audi А4
Дания Том Кристенсен
Audi А4
2004 Швеция Маттиас Экстрем
Audi A4
Великобритания Гэри Паффетт
Mercedes-Benz C-класса
Нидерланды Кристиан Альберс
Mercedes-Benz C-класса
2003 Германия Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz CLK
Нидерланды Кристиан Альберс
Mercedes-Benz CLK
Швейцария Марсель Фасслер
Mercedes-Benz CLK
2002 Франция Лоран Айелло
Audi TT
Германия Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz CLK
Швеция Маттиас Экстрем
Audi TT
2001 Германия Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz CLK
Германия Уве Альцен
Mercedes-Benz CLK
Великобритания Петер Дамбрек
Mercedes-Benz CLK
2000 Германия Бернд Шнайдер
Mercedes-Benz CLK
Германия Мануэль Рейтер
Opel Astra
Германия Клаус Людвиг
Mercedes-Benz CLK

Ключевые фигуры

  • Норберт Хауг — президент автоспортивного подразделения Мерседес
  • Ханс Вернер Ауфрехт — глава основной команды Мерседес HWA, председатель ITR, проводящей серию
  • Вольфганг Ульрих — глава автоспортивного подразделения Ауди
  • Ханс-Юргенс Абт — глава основной команды Ауди Abt-Audi
  • Фолькер Штрицек — глава автоспортивного отделения Опель
  • Герман Томчик — вице-президент ФИА, вице-президент DMSB (немецкого автоспортивного союза)

Примечания

  1. Болиды FIA GT стоят близко по скорости, но относятся к классу Grand Touring, а не силуэтам. Наиболее близким к DTM по технологиям и динамическим показателям чемпионатом является японская серия Super GT, где используются силуэт-прототипы двух типов, но с силуэтами машин GT, наиболее мощный класс GT500 показывает типовое время круга на 7 секунд меньше, в основном за счет более широких шин.

Ссылки


Wikimedia Foundation. 2010.