ЭР12

ЭР12
Первый электропоезд серии на путях завода
Основные данные
Годы постройки	1976, 1981
Страна постройки	СССР
Заводы	РВЗ (RVR), РЭЗ (RER), ТЭЗ (TET)
Составов построено	3
Вагонов построено	20
Страны эксплуатации	()
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	1981
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	Постоянный 3000 В
Конструкционная скорость	130 км/ч
Число вагонов в составе	6001 — 10, 6002 — 6, 6003 — 4
Пассажировместимость	1050 (сидячих, для 10-вагонного состава)
Длина вагона	19 600 мм
Ширина	3480 мм
Высота	5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
Материал вагона	сталь, алюминий
Тип ТЭД	1ДТ-006
Ускорение при пуске	0,71 м/с²

ЭР12 (электропоезд рижский, 12-й тип; заводское обозначение — 62-251) — серия опытных советских электропоездов постоянного тока. По конструкции является электропоездом ЭР2 с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, не вошёл. Из-за тяжёлого экономического положения страны, применённые в электрооборудовании электропоезда технологии так и остались опытными.

Предыстория

Электропоезд ЭР2 при всей своей простоте имеет серьёзный недостаток — наличие реостатного пуска, в результате чего значительное количество электроэнергии попросту теряется в пусковых резисторах в виде тепла. Не случайно уже во второй половине 1960-х началась опыты по применению на этих электропоездах импульсного пуска. По данной схеме вместо пусковых резисторов и реостатного контроллера устанавливались статические преобразователи, электропоезда при этом получали обозначение ЭР2^и. Преобразователь позволял плавно регулировать напряжение на зажимах попарно соединённых тяговых двигателей, обеспечивая поддержание более высокого пускового тока. Помимо этого, отпадала необходимость в применении такого промежуточного соединения тяговых двигателей, как последовательное, а контроллер машиниста имел более простую конструкцию. Проведённые в 1973 году на Прибалтийской испытания показали, что экономия электроэнергии на ЭР2^и по сравнению с ЭР2 составляла 9,8—12,8 %. Хотя конструкция преобразователя была весьма сложной, было решено наладить производство статических преобразователей, которые в дальнейшем ставить на электропоездах ЭР2 при модернизации.

Постройка и конструкция ЭР12

На основании проведённых испытаний электропоездов ЭР2^и, Таллинским электротехническим заводом были спроектированы преобразователи новой конструкции. Однако перед началом серийного выпуска преобразователей и широкой модернизацией электропоездов ЭР2 было решено выпустить опытную партию электропоездов, оборудованных данными преобразователями. Помимо этого, Рижский электромашиностроительный завод имел возможность испытания тягового электродвигателя 1ДТ-006, представляющего собой модернизированную версию УРТ-110Б (применялись на ЭР2 с № 919), у которого была повышена теплостойкость полюсов (за счёт применения изоляции класса F).

В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001. В соответствии с номером чертежа главного вида, новый электропоезд получил заводское обозначение 62-251. В основном по конструкции это был тот же ЭР2, однако под моторными вагонами отсутствовали резисторы и силовой контроллер. Вместо них были установлены двухфазные тиристорно-импульсные преобразователи ТИП-1320/3У. Основу преобразователей составляли тиристорные ключи, обеспечивающие широтно-импульсное регулирование с частотой 400 Гц. В качестве силовых приборов были применены таблеточные тиристоры ТБ-320 и ТБ-400, а также высокочастотные диоды ВЧ-400. Охлаждение приборов было естественное, за счёт набегающего воздуха, как и на электропоездах переменного тока ЭР9Е. Рабочее напряжение преобразователей составляло 3000 В, пусковой ток — 2×220 А. Преобразователь обеспечивал плавное регулирование напряжения на зажимах попарно последовательно соединённых тяговых двигателей, регулируя его в пределах от 5 до 95 % от напряжения в контактной сети. Помимо этого, преобразователь регулировал возбуждение электродвигателей (в пределах от 100 до 50 %), а также изменение (благодаря авторежимному устройству) пускового тока в зависимости от населённости вагонов. Плавное регулирование, по сравнению с электропоездом ЭР2, позволило повысить величину среднего пускового тока двигателей со 190 до 220 А, что, в свою очередь, повысило ускорение поезда с 0,57 до 0,71 м/с². Также пусковой ток мог регулироваться и машинистом. Однако из-за высокого веса преобразователей вес пустого моторного вагона возрос до 56,5 т. В кабине управления был установлен контроллер машиниста 1.КУ27-01 изменённой конструкции.

В 1981 году заводом были выпущены ещё 2 электропоезда серии: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003.

Судьба электропоездов

В 1978 году ЭР12-6001 поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. В ходе опытных поездок, было установлено, что на перегоне 1,5 километра электропоезд ЭР12 способен разогнаться до 69 км/ч. При эксплуатации со скоростями 60—65 км/ч экономия электроэнергии по сравнению с ЭР2 составляла 8,5—10 %.

После испытаний электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Таллин. К началу 1980-х число вагонов в составе сократилось с 10 до 8, так как на моторном вагоне 600108 вышел из строя преобразователь, в результате чего электросекция была попросту отставлена от работы. В 1981 году то же депо поступили и остальные два состава ЭР12. Из 18 оставшихся в эксплуатации вагонов сформировали три состава по 6 вагонов в каждом, которые начали эксплуатироваться в общем графике с обычными ЭР2. В ходе эксплуатации, электропоезда ЭР12 благодаря импульсному пуску оказались экономичней ЭР2 в среднем на 8 %.

Начавшаяся перестройка и последовавшее за ней тяжёлое экономическое положение в стране привели к отказу заводов от выпуска электропоездов с дорогими пусковыми преобразователями, которые к тому же не отличались достаточной надёжностью. К тому же ремонт электропоездов ЭР12 вскоре встал весьма затратным. По этой причине от модернизации электропоездов ЭР2 на импульсный пуск также отказались. В середине 1990-х все три электропоезда ЭР12 были отправлены для прохождения капитального ремонта (КР-2) в Санкт-Петербург на Октябрьский электровагоноремонтный завод, где руководство решило не восстанавливать первоначальную электронную схему. В результате все ЭР12 были переоборудованы в ЭР2. При этом вагоны получили новые номера (по эстонским стандартам), в частности:

• 600101 → 2201,
• 600103 → 2207 (переделан из промежуточного в головной),
• 600109 → 2202,
• 600201 → 2203,
• 600203 → 2208 (переделан из промежуточного в головной),
• 600209 → 2204,
• 600301 → 2205,
• 600309 → 2206.

При переделке вагонов 600103 и 600203 в головные применены кабины новой формы (по аналогии с кабинами электропоезда ЭР2Т-7251).

Литература

• В. А. Раков. Опытные электропоезда ЭР12 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — Москва: Транспорт, 1990. — С. 105—106.