Сокол-250

У этого термина существуют и другие значения, см. Сокол (значения).

Сокол-250
поезд в депо
Основные данные
Год постройки	Нет данных
Страна постройки	Россия
Производитель	РАО ВСМ
Составов построено	1
Вагонов построено	6
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	-
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	—3 кВ / ~25 кВ
Число вагонов в составе	6
Пассажировместимость	350
Длина вагона	26 м — промежуточный, 27 м — головной
Ширина	3120 мм
Сокол-250 на Викискладе

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол»  — опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш, исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова, бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.^[1]

Опытный электропоезд

Этот раздел статьи ещё не написан. Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел. Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Во время испытаний в 2001—2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков^[2], непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приемочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к заключению, что ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» в настоящее время невозможен.^[2] По состоянию на октябрь 2012 г. поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея - в Санкт-Петербург и Москву.^{[источник не указан 561 день]} Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыл в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012

Примечания

1. ↑ Сокол-250 - Электропоезда, двойное питание - Trainclub.ru
2. ↑ ^{1 2} Гурьев А.И. И какие же русские не любили быстрой езды? История обреченного проекта. — СПб.: Издательско-полиграфическая компания «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91258-117-5

Литература

• Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X

• Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.

• Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Ссылки

• Электропоезд «Сокол» на сайте разработчика ЦКБ «Рубин»
• Высокоскоростной электропоезд «Сокол»
• Список литературы об электропоезде и статьи
• «Сокол» улетает к последнему приюту
• Полет «Сокола»
• Сапсан Москва-Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники.Полет «Сокола»

Для улучшения этой статьи желательно?: Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.