ЗиС-127

ЗиС (ЗиЛ)-127

Общие данные

Производитель:

Завод имени Сталина

Годы пр-ва:

1955—1961

Класс:

междугородный

Иные обозначения:

прозвища «Реактив», «Король дорог»

Дизайн

Двигатели

6,9 л / 6 цилиндров / 180 л.с.

Трансмиссия

2-вальный, 4-ступенчатый МКПП

Характеристики

Массово-габаритные

Длина:

10,2 м

Ширина:

2,7 м

Высота:

3 м

Масса:

7 т

Динамические

Макс. скорость:

95 км/ч (120 км/ч)

На рынке

Предшественник нет

Преемник нет

Другое

Расход топлива:

42 л/100 км

ЗиС-127 — первый советский междугородный автобус производства Завода им. Сталина. С 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, на сегодня сохранились 4 машины, причем одна из них — марки ЗиС.

История

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным, переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.

Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС(ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus (Ikarus-250 и Ikarus-255) и ЛАЗ (ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.

Дизайн

Дизайн автобуса ЗИС(ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.

Конструкция

Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую КПП с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе(водительской двери не было)слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза,там где должна была быть дверь располагались включвтель прожектора и т.д. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки, передним стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и с двухсторонними гидравлическими амортизаторами, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека. Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Водительское место отделялось прозрачной перегородкой и было оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Над ветровым стеклом монтировался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. В конструкции ЗИС-127 впервые в отечественном автомобилестроении были применены гидроусилитель рулевого управления и независимые тормозные пневмоконтуры переднего и заднего мостов.

Технические характеристики

Пассажировместимость — 32 сидячих места.

Двигатель — ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200—1400 об/мин

Трансмиссия — механическая, трехходовая с четырьмя передачами вперед и одной назад, передаточное число главной передачи 3,34

Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов

Габаритные размеры

• Длина 10 220 мм
• Ширина 2680 мм
• Высота 3060 мм
• База 5600 мм
• Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
• Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м

Весовые параметры

• Масса снаряжённая — 10 000 кг;
• Масса полная — 13 000 кг;
• Объём топливного бака — 250 л

Прочие параметры

• Скорость максимальная по шоссе — до 95 км/ч
• Линейная норма расход топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
• Шины 320-20

Модификации

• ЗИЛ-129 — городская модификация, созданная в 1958-59 гг. По сравнению с ЗИЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора — бензиновый V8 ЗИЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗИЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч. Число мест для сидения — 41, общая пассажировместимость − 77 человек. Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних — в заднем свесе).
• ТурбоНАМИ-053 — экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.

Интересные факты

• Борта прототипов не окрашивались, а имели естественный алюминиевый блеск.
• Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗИЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.
• ЗИЛ-127 фигурирует в недавно опубликованных дневниках 1962 г. простого советского человека — Николая Козакова:

В 5 часов мама расплатилась (!) и мы побежали на троллейбус. Впрочем, ехать-то, оказалось, одну остановку. У Агентства стоял автобус ЗИЛ — 127 . Подошли, спросили — наш, до Харькова. Пришлось садиться, а то уж время выходило. У меня было 17 место, но я только сел, как соседка попросила поменяться на 1-е место, чтоб ей, стало быть, с хахалем сидеть. Я смеялся и оказался как раз за кабиной водителя, что не так уж плохо. Старушенция пожелала мне всяких благ, мы помахали друг другу ручками, и в 25 мин. шестого мы (то есть 32 человека пассажиров) покатили. ЗИЛ — 127 в некоторых деталях лучше «Икаруса», в некоторых — хуже. Так, шумит он меньше, на высшей передаче почти не слышно дизеля, над каждым сиденьем есть маленькая индивидуальная лампочка, сетки для багажа сплошные, но сиденья, хотя и самолётные, но неудобные — мало откидываются и формой, что ли, хуже. Ехали мы, ехали, наконец, выехали на Симферопольское шоссе и зашуровали. Хвалили, хвалили это шоссе, а ничего и хорошего нет. Еще около Москвы ничего, широкое, а дальше такие же 6,5 метров, как, допустим, наше Казанское. Обгоняли мы, правда, всех, только один «Москвич», одна «Волга» и два ЗИМа обогнали нас, но скорость была небольшая — 75-80 км/час, изредка 90 и вообще единожды — 100. Но идет очень мягко (впрочем, «Икарус» нисколько не хуже идёт). Через час после выезда, с трудом преодолев около 40 км, пришли в Подольск, где стояли 10 минут.

Примечания

Максимальная кинематическая скорость автобуса 111 км/ч. Двигатель ЯАЗ-М206Д 2000/мин, четвертая передача 1, угловая пара 1,158, редуктор 3,34 (самый скоростной из всех автобусов в то время, да и сейчас очень даже), диаметр колеса 1140 мм.

Ссылки

• Васильев В. Покоритель дальних трасс. Московский автозаводец (2006).(недоступная ссылка) Проверено 1 августа 2008.
• В Эстонии восстановили уникальный автобус
• ЗИС 127 реактив раритет история реставрация — SEBE