Эм

Паровоз Э
Паровоз Э-2432 у локомотивного депо Саратов
Основные данные
Осевая формула	Годы постройки	1912 — 1936, 1943, 1944, 1946 — 1957 (39 лет)
Год постройки	{{{Год постройки}}}
Страна постройки	Россия (СССР), Швеция, Германия, Румыния, Венгрия, Чехословакия, Польша
Страны постройки	{{{Страны постройки}}}
Завод	Луганский (Ворошиловградский), Сормовский, Харьковский, Коломенский, Брянский, Невский, NOHAB, Эсслинген, Henschel-Werke, Hohenzollern Locomotive Works, Гумбольдт, Jung, MGK, Krauss-Maffei, Крупп, LHW, Orenstein & Koppel, Рейнский металлургический, Шварцкопф, AG Vulcan Stettin, Вольф, Maffei, Решица, MÁVAG, ЧКД, Цегельского
Всего построено	10 853 (Э — 1528; Эг — 700; Эш — 500; Эу — менее 2499; Эм — более 2325, Эр — 3266)
Страна эксплуатации	Россия (СССР)
Дорога
Ширина колеи	1524 (1525) мм, 1435 мм
Технические данные
Длина локомотива	11 455 — 11 906 мм
Рабочая масса паровоза	81,2 — 85,6 т
Масса порожнего паровоза	72,1 — 76,9
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы	16 — 17,5 тс
Конструкционная скорость	55 км/ч
Мощность	920 — 1300 л.с.
Cила тяги	18 100 — 19 500 кгс
Диаметр движущих колёс	1320 мм
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс
Давление пара в котле	12 — 14 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла	180,3 — 207,1 м²
Тип пароперегревателя	двухоборотный Шмидта, однооборотный Чусова
Поверхность нагрева пароперегревателя	48,7 — 72 м²
Площадь колосниковой решётки	4,2 м² (несколько паровозов выпуска до 1917 года), 4,46 м², 5,09 м² (Эр)
Паровая машина	{{{Паровая машина}}}
Число цилиндров	{{{Число цилиндров}}}
Диаметр цилиндров	600 мм (первые 30 локомотивов), 630 мм (несколько сотен паровозов выпуска 1914—1917 гг.), 650 мм
Ход поршня	700 мм
Длина тендера
Масса порожнего тендера
Объём баков для воды
Запас топлива

Паровоз Э — серия паровозов, выпускавшаяся в России, СССР и странах социалистического лагеря с 1912 по 1957 год^[1]. Самая массовая серия паровозов в мире, было построено около 11 000 машин.^[1]

Предыстория появления проекта паровоза

Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа 1905 году инженеры Юго-Восточных железных дорог, однако выполненый ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался Рязано-Уральской и Московско-Казанской дорогами имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято, из-за приверженности Н. Л. Щукина занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения паровозам типа 1-4-0 серии Щ. Формальным поводом было то, что не был изучен вопрос о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями.^[1]

В 1909 году Владикавказская железная дорога вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес поездов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого верхнего строения пути. В первую очередь это касалось линии Тихорецкая — Царицын, где разъезды позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правдосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером В. И. Лопушинским. Проект был направлен в Министерство путей сообщения для получения разрешения на постройку.^[1]

Согласно эскизному проекту паровоз типа 0-5-0 предназначавшийся для товарной службы должен был иметь простую двухцилиндровую машину, двух оборотный пароперегреватель Шмидта. По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ предложенный паровоз обладал преимуществом в сцепном весе, хорошо вписывался в кривые радиусом до 300 метров. К концу 1908 года были закончены испытания паровоза Щ на Екатерининской железной дороге. Испытания показали малую экономичность таких паровозов и большую их пригодность для товарно-пассажирской службы на равнинном профиле.

При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. Луганский паровозостроительный завод провёл конструктивную проработку проекта.

Варианты проекта

Паровоз Э Рязано-Уральской железной дороги в депо Аткарск

Кроме варианта, предлагавшегося Владикавказской дорогой, Луганский завод по своей инициативе разработал еще два варианта паровозов этого типа с осевой нагрузкой 16 т, на одном из вариантов поставил паровую машину однократного расширения (компаунд-машина). В варианте, предлагавшемся дорогой, намечалось применить плоскую топку (Бельпера), а в обоих вариантах завода радиальные топки.

В первоначальный проект, разработанный дорогой, завод также внес изменения: вместо четвёртой ведущей оси запроектирована была ведущая третья. Колёса ведущей оси не имели гребней, а первая и пятая ось получили поперечный разбег по 22 мм.

В июне 1910 года все три варианта проекта были представлены в Комиссию подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения. Этой комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, предложенный Владикавказской железной дорогой. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были слабы и несостоятельны. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии».^[1]

Рабочий проект паровоза 0-5-0

После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский паровозостроительный завод приступил к рабочему проектированию. В процессе проектирования вносились отдельные существенные изменения: ось котла подняли с 2890 мм до 3100 мм (это позволило увеличить глубину топки), толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм, с 590 до 600 мм увеличен диаметр цилиндров паровой машины. Для облегчения веса паровоза стенки топки сделали тоньше.

Рабочий проект паровоза был утверждён 29 октября 1911 года.^[1]

В 1912 году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов заказанные Владикавказской дорогой. Они получили обозначение серии Э и номера с № 901 по 915. В 1913 году было выпущено ешё 15 паровозов. Все эти паровозы были приспособлены для нефтяного отопления.

Паровозы серии Э — памятники

Эл-2500 бронепоезда «Железняков» в Севастополе (1967 г.)	Эр 773-50 в г. Грязи	паровоз Петра Кривоноса Эу 684-37 в депо Славянска (1972 г.)	Эу 686-31 на станции Аткарск
Эу 708-64 на станции Волховстрой-1	ЭМ-735-76 в Музее истории и развития Донецкой Железной дороги	ЭУ-703-49 на Мичуринском ЛРЗ	Паровоз Эу 680-96 Центральный музей Великой Отечественной войны

• Э^м 731-23 в Мелитополе

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Раков. В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).- 2-е изд., перераб и доп.-М.: Транспорт, 1995.-564 с ил., табл. ISBN 5-277-00821-7

Ссылки