Электровоз ЭП1М

Электрово́з ЭП1 — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ.

Электровоз ЭП1
Годы постройки	1999-…
Страна постройки	Россия
Заводы	НЭВЗ
Страны эксплуатации	Россия
Система тока	переменный, 25 кВ
Осевая формула	2O-2O-2O
Часовая мощность ТЭД	6*783 кВт
Скорость часового режима	70 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6*733 кВт
Скорость длительного режима	72 км/ч
Конструкционная скорость	140 км/ч

Характеристики электровоза

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 2₀-2₀-2₀, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

• Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
• Формула ходовой части — 2₀-2₀-2₀
• Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
• Нагрузка от колесной пары на рельсы — не более 22 тс
• Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
• Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
• Сила тяги в часовом режиме — 23,4 тс
• Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 21,4 тс
• Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
• Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
• Конструкционная скорость — 140 км/ч
• Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная

Выпуск электровозов

Кабина электровоза ЭП1

ЭП1-077, Саратов

ЭП1-019 и ЭП1П-010, депо Красноярск

Преобразователь частоты и числа фаз, слева шкаф МСУД

Электровоз серийно выпускается Новочеркасским электровозостроительным заводом. Всего выпущено более 500 электровозов ЭП1, ЭП1М, ЭП1П (на ноябрь 2008 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены отечественным электровозам ВЛ60ПК и ранее импортированным из Чехословакии ЧС4 и ЧС4Т. Основные отличия машины от ВЛ65:

• установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
• установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
• установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:

• "Авторегулирование" - полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)

  "Ручное регулирование" - применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае,а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста.Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную).Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.

  "Автоведение" - режим автоматического ведения поезда,основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т.д.В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ.В зависимости от конкретной поездной ситуации,в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т.д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим,а при движении выполняет контрольные функции.В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим "Советчик", о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

  "Советчик"- режим управления который использует функции "Авторегулирования" и частично "Автоведения".Для этого режима также необходима кассета с данными.В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму "Авторегулирование", но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-2 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации

ЭП1М на выставке

Кабина ЭП1М

С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которго за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию. От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой ассиметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Кабина и пульт управления этими электровозами позволяют водить пассажирские поезда «в одно лицо», т.е одним машинистом без помощника.

История

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую, Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 и ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т, в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счет появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60 и ВЛ80. ЭП1П поступают только на восточные дороги, например, в депо Иркутск. ЭП1П-009 и ЭП1П-010 в августе и сентябре 2008 года работали в депо Красноярск, но были переданы в Иркутск.

В марте 2003 года на Октябрьской дороге на электровозе ЭП1-046 произошёл излом оси колёсной пары в средней части (по многочисленным раковинам).

Ссылки

• Электровоз ВЛ65
• В рейс — на «Эпишке» — отзывы об электровозе ЭП1.
• Фотобанк ЭП1