Тоннель под Амуром

Координаты: 48°31′33.32″ с. ш. 135°01′52.3″ в. д. / 48.525922° с. ш. 135.031194° в. д. ^(G) (O)48.525922, 135.031194

Тоннель под Амуром
Слева за забором - левобережный (западный) портал, справа - левобережная эстакада Хабаровского моста.
Область применения	железнодорожный
Пролегает под	Амур
Место расположения	Хабаровск
Тип	подводный, глубокого залегания
Конструкция	восточная и подводная части - горный тоннель, западная - галерея
Общая длина	7198 м
Диаметр тоннеля	7,4 м в подводной части
Дата открытия	25 октября 1942

Железнодорожный путь к восточному (правобережному) порталу тоннеля, Кировский район Хабаровска

Внешние изображения
	Электровоз ВЛ60К-1409 в тоннеле

Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.^[1]

Линия Хабаровск I - Биробиджан I

условные обозначения  Хабаровск II, на Владивосток  8522 Хабаровск I ул. Серышева Депо, Хабаровск-Пристань 8520 ул. Тихоокеанская 8517 8518 Северная 8516 Тоннель под Амуром ул. Уборевича 8515 Амур 8512 мост через р. Амур Хабаровский край ЕАО 5 Покровка-Пристань 8511 Тельмана 8510 0 Пост Покровский озеро Большое М58 Хабаровск - Чита 8506 Приамурская 8504 Энтузиастов 8496 Николаевка 8493 Ключевая 8491 Совхозная 8485 Дежнёвка  Волочаевка II, на Комсомольск  8480 Тунгусский 8474 Волочаевка I 8449 Ольгохта 8422 Ин (Смидович) 8393 Аур 8366 Икура 8365 М58 Хабаровск — Чита 8355 р. Икура 8366 Биробиджан III  Биробиджан II, на Ленинск   Биробиджан I, на Москву

Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.^[1]

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части.^[2] Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.^[3]

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути.^[2] И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.

В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.^[1]

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день реконструкция полностью завершена. РЖД планирует в 2012 году начать строительство нового тоннеля рядом со старым, что сведёт до нуля вероятность образования нового «бутылочного горлышка», поскольку нагрузка на Транссиб растёт.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:

Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур 1938—1941

См. также

Две родственных стройки:

• Сахалинский тоннель
• Тоннель под Днепром

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3} ОАО РЖД
2. ↑ ^{1 2} ЖЖ Михаила Архипова
3. ↑ Дальневосточная магистраль России / Сост. В. Ф. Буркова, В. Ф. Зуев. — Хабаровск: Частная коллекция, 1997. — ISBN 5-7875-0002-4

Ссылки

• фотографии энциклопедии transsib.ru Сергей Сигачев