Велосипед

Велосипед или самокат (Velocipede, Fahrrad, cycle). - Этим именемобозначают разнообразные экипажи, приводимые в движение едущим в немчеловеком. Колеса так облегчают передвижение грузов; что мысль обустройстве В. должна была явиться очень давно и развиваться постепенноусилиями многих изобретателей. Действительно, есть указания, что уже впервой половине XVII столетия существовали самодвижущиеся повозки такогорода в Генуе, Пизе, Болоньи и Нюрнберге. Сохранился даже рисунок ручнойповозки, которую устроил для себя захромавший нюрнбергский часовщик,Фарфлер: она приводилась в движение сидящим в ней человеком помощью двухрукояток на горизонтальной оси. Озанам, в своей книге: "RecreationsMathematiques et Physiques", изданной в 1793 году, пишет, что уженесколько лет как в Париже встречают коляску, приводимую в движениелакеем, напирающим попеременно ногами на подножки, скрытые в кузовеэкипажа и передающие движение средней оси. На рисунке Озанама изображенкак весь экипаж, с лакеем, стоящим сзади, и барином, управляющимпередним ходом на подобие руля в лодке, так и внутренний механизм: наоси задних колес насажены два храповых колеса, на которые попеременнодействуют помощью собачек, подножки, связанные веревкой, перекинутойчрез блок. Немецкий лесничий фон Дрейз в 1817 г. изобрел так называемую дрезину,вошедшую в моду в 1819 г. в Париже и Лондоне, где ее назвали игрушечноюлошадкою (hobby horse). Из многих сохранившихся рисунков и карикатурвидно, что она состояла из узенького сиденья на двух высоких колесах,укрепленных одно за другим, как в современных двухколесных В. Высотасиденья была такова, что ноги человека, сидящего на нем верхом, слегкадоставали до земли и он мог сообщать себе значительную скорость,отталкиваясь попеременно то той, то другой ногой. Название дрезинаприменяется теперь только к ручным железнодорожным повозкам. В 1836 г., в Англии, медник Дальзель приделал к "игрушечной лошадке"Дрейза подножки, чтобы вращать колесо ногами, но настоящимиизобретателями современного В. надо считать парижан: Мишо, который в1869 г. стал делать переднее, движущее колесо гораздо больше заднего, иМажи, заменившего дерево сталью, вследствие чего можно было многоуменьшить вес В., а также англичанина Коупера (Cowper), придумавшегоочень легкие колеса со ступицею, висящею на проволочных спицах.Уменьшение трения на осях было достигнуто устройством подшипников настальных закаленных шариках. На концах оси вытачиваются желобкиполукруглого сечения, им соответствуют такого же вида желобки в ступицеколеса. В образовавшуюся таким образом кольцеобразную пустоту вводятшарики, для чего у ступицы развинчивается крышка. Шарики катаются междуосью и ступицею, причем скользящее трение заменяется сравнительно малымтрением - катящимся. Шарики могут тереться один о другой; но сила, скоторой они будут надавливать друг на друга, так незначительна, что итрение это ничтожно. Лучшим и доказательством этого служит ничтожноестирание этих шариков: по опытам Бойса (Boys), потеря веса шарика послепробега в 1500 верст составляет всего одну четверть миллиграмма. В настоящее время уже установилось несколько типов В. Самый простойпо конструкции и, вместе с тем, самый легкий и достигающий наибольшейскорости на гонках - двухколесный В. Здесь ездок помещается на седле,расположенном прямо над большим колесом, от 130 до 160 см. диаметра, амаленькое колесо расположено сзади. На неровной дороге такие В. опасны:ездок неудержимо опрокидывается головой вперед, если под колесо попадеткакое-либо препятствие, способное значительно замедлить его движение.Поэтому придумали помещать седло далее назад и пониже; тут нужен ужеочень сильный толчок, чтобы приподнять ездока и перекинуть его вперед.Но если ось отодвинута далеко вперед, то ездок не может действовать напедали с полною силою; их приходится укреплять на особых рычагах или наособой оси, от которой движение передается главному колесу помощьюбесконечной цепи. Полную безопасность от падения головой вперед представляют В. с двумяколесами равной величины и с седлом между ними. Легкий В. такого типаполучил название "Бициклет"; но на том же принципе устроены и болеесолидные военные и охотничьи В. позволяющие возить с собою ружье, ранеци др. багаж. Необходимость употреблять передачу движения помощьюбесконечной цепи не составляет здесь недостатка: вследствие меньшегодиаметра колеса скорость его окружности была бы недостаточна, если быцепная передача не увеличивала ее в желаемом отношении. Трехколесные В. тяжелы на ходу и потому почти вполне вытесненыдвухколесными. Удержался больше других тип "Криппер". Существуюттрехколесные В. и для двух ездоков: они сидят рядом в "социабль" и одинза другим в В. "тандем" (гуськом). Одного человека достаточно дляприведения в движение такого В., поэтому другой может свободнозаниматься осматриванием дороги, телеграфной линии и т.п. В трехколесномВ. при поворотах каждое колесо описывает разные пути, поэтому оно должновращаться со своею собственною, определенною скоростью. Это заставляетвводить особое приспособление, позволяющее сцеплять с движущиммеханизмом поворотом руля оба задние колеса или только одно. Иногдаприменяют для этой же цели дифференциальные колеса, уравнивающиеавтоматически движение обоих колес В. сообразно надобности. Седок на двухколесном В. находится в неустойчивом положенииравновесия и должен все время балансировать, чтобы не упасть. Этоделается помощью руля: чувствуя, например, что В. наклоняется вправо,седок поворачивает руль в эту же сторону; благодаря быстроте движениянижняя часть В. уклоняется вправо скорее, чем вышележащий центр тяжестисистемы под влиянием своей тяжести; таким образом обыкновенно получаетсядаже стремление упасть в обратную сторону, вызывающее новое движениеруля налево. Поэтому В. оставляет на дороге всегда слегка волнистый следи не может ехать по узкой колее или по желобу рельса конножелезнойдороги. При значительной скорости, устойчивости В. помогаетгироскопическое действие быстровращающихся колес, у которых является,вследствие быстрого вращения, значительная сила, удерживающая постоянноенаправление оси вращения, как у волчка. Современные велосипеды так хорошо приспособлены, что привычныйчеловек может развивать на них без истощения сил чрезвычайно большуюмеханическую работу: от 1/7 до 1/3 лошадиной силы, делая от 9 до 21версты в час. На многодневных поездках первостепенные велосипедистыделали по 16 верст в час, а на коротких расстояниях, при состязаниях,достигали скорости 33 верст в час. На расстояниях до 5 вер. верховойперегоняет велосипедиста, но при больших расстояниях лошадь устаетскорее, и велосипедист ее перегоняет. Эта возможность развивать очень большую работу и представляетопасность для велосипедиста с гигиенической точки зрения: езда на В.,как и всякое упражнение мускулов, не доходящее до истощения сил, толькополезна для здорового организма, но соревнование, невнимание, а иногда инеобходимость, часто заставляют велосипедиста переходить за пределполезного для здоровья утомления. Переутомление оказывается во времясамой езды одышкою и усиленным сердцебиением. Кроме того, самое сидениена узком седле производит ненормальное сдавливание органов, помещающихсяв области таза. По всему этому езда на велосипеде безусловно вредналицам, страдающим легкими, пороком сердца или расстройствами органовобласти таза; у женщин вредные последствия усиленной езды на В.сказываются скорее и сильнее, чем у мужчин. Для уменьшения толчков при езде на В. седло снабжается очень упругимипружинами, а ободья колес резинчатыми шинами. Эти последние пробовалидаже делать полыми и надувать воздухом, но это устройство оказалосьнепрочным; теперь делают в массе шины только несколько воздушных каналовнебольшого диаметра. У нас изготовление В. еще не развилось, хотя уже существуют попытки вэтом направлении. Лучшие В. пока изготовляются в Англии, где около 5000человек заняты этим дедом и приготовляют до 40000 штук в год, на 800000ф. ст.; около 3000 ч работают в одном г. Ковентри (Cowentry), гденаходится одна из лучших фирм: Cowentry Machinist's Со. Вообще в Европеи Америке насчитывают до 1000 велосипедных фабрик. Литература. Г. Т.Сакс. "Велосипед" (С. Петербург, 1891). С. Н. Милевский, "Гигиена длявелосипедиста" (С. Петербург, 1891). С 1882 года в Москве издаетсяспециальный журнал: "Велосипедист и речной яхт-клубист". В. Лермантов. В. может иметь также обширное применение к военным целям и, заменяяконных ординарцев и вестовых, допускает большую скорость передвижения ине требует необходимого лошади корму. Это обстоятельство особенно важнодля крепостей, в которых вообще избегают иметь кавалерию, требующуюбольших запасов фуража. Применению В. в крепостях благоприятствует и тообстоятельство, что все внутреннее пространство последних пересеченосетью прекрасных шоссейных дорог, соединяющих между собою отдельные,значительно удаленные друг от друга укрепления. Хотя в крепостях и естьтелеграфы и телефоны, но таковые могут быть испорчены и во всяком случаене дают полной свободы в пользовании ими там и в тех направлениях, гденеобходимо, какую может дать ординарец велосипедист. При военных действиях в поле, где тем паче могут отсутствоватьтелеграфы и телефоны, В. может конкурировать в скорости с верховым, прихорошей дороге, и кроме того, под огнем В. находится в меньшей опасностипоражения, чем верховой, так как представляет сравнительно очень малуюцель. Лучшие военные велосипедисты считают наиболее подходящими В.легкие на ходу, прочные, несложные, возможно не тяжеловесные идопустимой стоимости. Кроме последнего требования, всему прочемуудовлетворяют В. англ. заводов: Rudge и Coventry Machinists; могут бытьупотребляемы также и Swift №2 и №1 и лучше с дутыми резиновыми шинами,облегчающими движение по песку и снегу. На таких В. езда не тольковозможна по дорогам и всякой более или менее твердой поверхности почвы,но и слегка топкой и покрытой травой; также - в лесах, особеннолиственных и (с дутыми шинами) даже и по песчаному грунту хвойных лесов;- по жидкой грязи в неск. вершков, лужам, мягкой пыли, если под нимитвердое основание; - по снегу в неск. вершков глубиной (с дутыми шинами)при морозе не свыше 5