Морская железная дорога Флориды

Морская железная дорога
Полное название:	Florida East Coast Railway — Key West Extension
Годы работы:	21 января 1912 — 2 сентября 1935
Страна:	США
Город управления:	Джэксонвилл, Флорида
Статус:	не существует
Подчинение:	Florida East Coast Railway (англ.)русск.
Протяжённость:	248 км

Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида, уникальное инженерное сооружение, значительной частью проходившее по мостам над водами Мексиканского залива. Морская железная дорога являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway (англ.)русск. до города Ки-Уэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год.

Предпосылки к строительству

Строительство железной дороги было начато по инициативе Генри М. Флаглера (англ.)русск. (1830—1913), директора компаний Rockefeller, Andrews & Flagler (англ.)русск. и Standard Oil, строивших во Флориде железные дороги и отели. Его железнодорожная сеть стала известна как Florida East Coast Railway (англ.)русск. (Восточная железная дорога Флориды), строительство которой было начато в городе Сент-Огастин и шло преимущественно на юг. Летом 1902 года Флаглером было послано несколько групп инженеров для изучения возможности постройки железной дороги между Ки-Уэстом, который являлся одним из крупнейших городов Флориды того времени, и материком. Группа инженеров во главе с Уильямом Дж. Кромом, исследовавшая возможность проложения железной дороги через острова залива, подтвердила возможность строительства; варианты прохождения дороги через Мыс Сейбл (англ.)русск. и Ки-Ларго (англ.)русск. были отвергнуты; отмечается, что Флаглера интересовала не экономическая выгода этого предприятия, а только возможность его реализации с технической точки зрения^[1]. В 1904 году железнодорожная сеть достигла города Хомстэд (англ.)русск., расположенного в 20 милях к югу от Майами. После того, как в 1905 году Соединённые Штаты объявили о строительстве Панамского канала, решение о строительстве железной дороги, связавшей Ки-Уэст с материком, получило дополнительное обоснование, так как Ки-Уэст являлся ближайшим к каналу глубоководным портом США, также открывал широкие возможности торговли с Кубой и Латинской Америкой.

Строительство

Процесс строительства арочных пролётов мостов (арматура, опалубка, результат).

Строительство железной дороги на юг от Хомстеда началось летом 1905 года и достигло порта Knights Key в декабре 1907 года. Станция в этом месте была открыта 6 февраля 1908 года. До открытия станции в Ки-Уэст она являлась важным терминалом, где осуществлялась пересадка с поездов на пароходы компании Peninsular & Occidental, следующие на Кубу. В этот период станция являлась въездом в страну, на ней присутствовали таможенные органы и отделение почты.

В октябре 1906 года во время строительства моста Long Key Viaduct мощный ураган нанёс значительные повреждения мосту и оборудованию, размыл уже построенные насыпи и повлёк гибель около 100 человек. За период строительства моста Seven-Mile Bridge (1909—1912) два урагана в сентябре 1909 года и сентябре 1910 года нанесли повреждения оборудованию и вырвали 5 пролётных балок, закреплённых недостаточно надёжно.

Терминал в городе Ки-Уэст был построен на острове Трамбо, названном так в честь ведущего инженера компании Генри Трамбо. Терминал проектировался с учётом использования для пересадки с поездов на пароходы: прилегающая бухта была специально углублена, построен причал длиной 1700 (518 м) и шириной 134 футов (40 м), способный принимать большие океанские суда, организована паромная переправа.

Особая трудность заключалась в поставке пресной воды с континента. Пресная вода была необходима везде, где использовались паровозы, стационарные паровые машины, для приготовления пищи и потребления людьми. Вода доставлялась с материка пароходами, затем развозилась по железной дороге. Ежемесячно требовалось до 4 500 000 галлонов (17 000 000 л) воды, что составляло 700 железнодорожных цистерн^[2].

Строительство железной дороги через океан потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4 000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27 127 205 долларов, или около 212 000 долларов на милю^[3]. При строительстве погибло около 200 человек^[4]. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году.

В ходе строительства было использовано 38 000 тонн металлоконструкций, 461 000 кубических ярдов бетона (350 000 м³), 800 000 баррелей цемента, 96 000 тонн гранита, 78 000 гравия, 300 000 тонн коралловых пород; формирование насыпей потребовало около 100 000 тонн грунта^[5].

21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, на котором Генри Флаглер проехал в своём личном вагоне, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст, куда прибыл 22 января; таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морская железная дорога была широко известна как «Восьмое чудо света»^[6].

Вот как восторженно описывал это инженерное сооружение русский журнал Петра Сойкина «Природа и люди» в 1915 году (дословно):

Вообще все усилия [в мостостроении] направлены в сторону использования материала и самой природы. Лучшим и красноречивым доказательством является американская линия, законченная в 1912 г. и носящая заголовок: «Из Нью-Йорка на остров Кубу без пересадки!»

Взгляните на прилагаемую карту (рис. 16). Из Нью-Йорка вас мчит экспресс в городок Майами на оконечность Флориды; отсюда поезд выходит — прямо в море! От Флориды на запад тянется цепь коралловых островков; крайний из них — Ки-Уэст — служит теперь модным курортом миллиардеров. Один из них, недавно умерший «масляный король» Феглер, задумал и осуществил постройку железной дороги по морю…

Это грандиозное предприятие было выполнено замечательно быстро и изящно. Строителям «моста» (на самом деле, ряда мостов) пришлось учитывать высоту волн, глубину моря, силу ветра, характер и влияние течений…

Нередко штормы причиняли крупные повреждения: то уносились массы материала в море, то терпели аварии суда, на которых имели постоянное пребывание рабочие. Кроме того, условия пароходства не позволяли воздвигать постоянный барьер, отделяющий Атлантический океан от Мексиканского залива; поэтому три моста сделаны подъёмными. В январе 1912 года первый экспресс помчался по волнам (рис. 14), насмехаясь над штормом и аллигаторами, населяющими эти воды…

Из Ки-Уэста поезд въезжает на пароход и достигает Гаваны, столицы о. Кубы, лежащего в 140 верстах к югу. Итак, весь путь из Нью-Йорка на Кубу можно свершить, не выходя из вагона…^[7]

• 

  Встреча первого поезда в городе Ки-Уэст 22 января 1912 года.

Технические характеристики

Общая длина железной дороги составила 248 километров, из них 70 километров проходили по 47 островам Мексиканского залива^[7]. Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 37 (59 км) проходило по открытому морю. Около 20 миль (32 км) линии было построено на искусственных насыпях, 17 миль (27 км) — на бетонных и железобетонных мостах. Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3 разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран)^[8]. Среди них наиболее примечательны^[9]:

• Seven Mile Bridge (протяжённость — 35 862 футов (6,79 миль, 10 930 м) — построен на 335 80-футовых (24 м) и 60-футовых (18 м) пролётах и части длиной 1,75 миль (2,8 км), состоящей из 210 53-футовых (16 м) арок, а также разводной части. В общей сложности, мост лежит на 546 бетонных опорах;
• Bahia Honda Bridge (пересекает наиболее глубокую часть маршрута) — мост длиной 5055 футов (1 540 м), состоящий из 13 138-футовых (42 м) пролётов, 13 186-футовых (56 м) и одного 247-футового (75 м) пролёта, усиленных металлическими фермами;
• Long Key Viaduct (арочный) — мост диной 11 958 футов (2,15 мили, 3 645 м) из усиленной бетонной конструкции на 180 50-футовых (15 м) и 42 35-футовых (10 м) арках.

При строительстве было выбрано 3 типа конструкции мостов в соответствии с глубиной залива и природными условиями. Арочные мосты возводились в наиболее мелкой воде. Мосты на высоких бетонных основаниях, усиленных стальной арматурой, возводились при глубине свыше 20 футов (6 м). В проливе между островами Байя Хонда Ки (англ.)русск. и Спэниш Харбор Ки (англ.)русск. глубина воды составляла около 30 футов (9 м), а также присутствовало сильное течение. В конструкции этого моста на основаниях были использованы фермы, что позволило сократить количество опор с 64 до 34^[10].

На железной дороге было построено 12 станций. Крупнейшей промежуточной станцией являлась станция Long Key, где располагался телеграф и зал ожидания для пассажиров. Станция Long Key была единственной, на которой предусматривалась остановка всех поездов. Стоянка поездов по станции составляла 20 минут. Телеграф и зал ожидания также были на станциях Key Largo и Islamorada^[11]. Весь путь из Майами до Ки-Уэст поезд преодолевал за 4 часа.

• 

  Карта Морской железной дороги.

Подвижной состав

Первые паровозы, поступившие на железную дорогу, построены в 1890-х и были переданы из различных подразделений компании. После окончательного ввода в эксплуатацию на железную дорогу стали поступать магистральные паровозы, специально построенные для неё компанией American Locomotive Company. На железной дороге эксплуатировались следующие локомотивы^{[12][13][14][15][16]}:

Номер	Осевая ф-ла	Тип	Построен	Поступил	Передан
10	4-4-0	«American»	1892	1906
11	4-4-0	«American»	1892	1907
12	4-4-0	«American»	1892	1910
27	4-4-0	«American»
30	4-6-0	«Ten-Wheeler»	1897
153	4-6-2	«Pacific»	1922	1922	1938, Sugar Corp
429	4-8-2	«Mountain»
431	4-8-4	«Confederation»
750	4-6-2	«Pacific»	1910	1910	1935, S&AR

Разрушение дороги

Последствия урагана 1935 года.

Большая часть Морской железной дороги была уничтожена ураганом 5 категории 1935 года (англ.)русск., получившим название «Шторм столетия». О приближении урагана и о его угрозе для островов в Мексиканском заливе было известно заранее, поэтому из Майами на остров Long Key был отправлен спасательный поезд для эвакуации людей. 2 сентября 1935 года ураган унёс жизни более четырёхсот человек и опустошил Лонг-Ки и прилегающие районы, в том числе лагерь компании на острове Long Key. Последовавший штормовой прилив высотой 17 футов (5 м) (высота насыпи в том месте составляла 9 футов (2,7 м) около 20:20 на острове Айломорада (англ.)русск. опрокинул и уничтожил спасательный поезд компании «Восточные прибрежные железные дороги», а его локомотив (паровоз № 447), устоявший на путях, не мог продолжить движение из-за остановки паровой машины^[17][18][19].

У обанкротившейся компании «Восточные прибрежные железные дороги» не было средств для восстановления разрушенных участков. Земляное полотно и сохранившиеся мосты были проданы штату Флорида всего за 640 000 долларов^[10]. Железная дорога не была восстановлена по причине экономической нецелесообразности: последствия Великой депрессии и большое распространение автомобилей сделало шоссейную дорогу более предпочтительной, а новые автомобильные дороги прокладывались в одном коридоре с уже существующими железнодорожными^[10]. Проданные искусственные сооружения Морской железной дороги, уцелевшие после урагана, были использованы при строительстве Морского шоссе (англ.)русск., открытого для движения в 1938 году. В 1980-х годах многие оригинальные мосты были заменены на новые. Морское шоссе (часть скоростной дороги US 1 Ки-Уэст — Форт-Кэнт, штат Мэн) по-прежнему связывает Ки-Уэст с материком. Множество старых бетонных мостов используется в качестве рыболовных причалов и пешеходных дорожек.

13 августа 1979 года Морская железная дорога включена в Национальный реестр исторических мест США (объект № 79000684)^[20].

Мосты, подвижной состав и карта дороги

• 

  «Из Майами экспресс летит в море…» 1915

• 

  Поезд съезжает с моста, 1928

• 

  Карта морской железной дороги, 1915

• 

  Мост дороги в 2008 году. Вид с нового Морского шоссе (англ.)русск..

• 

  Bahia Honda Bridge (англ.)русск. в 2008 году.

Примечания

1. ↑ Carlton J. Corliss. «Building The Overseas Railway To Key West». (англ.). — 7 апреля 1953. — С. 5.
2. ↑ Carlton J. Corliss. "Building The Overseas Railway To Key West". (англ.). — 7 апреля 1953. — С. 19.
3. ↑ Huber Dale Earle. «A Study of the Traffic of the Florida East Coast Railway». // Gainseville.. — 1933.
4. ↑ Frank Parker Stockbridge and John H. Perry. So This Is Florida. // Jakcsonville. — 1938. — С. 140.
5. ↑ «Out to sea by train» (англ.) // «Railway Wonders of the World». — 22 February 1935.
6. ↑ Over-Sea Railroad.. Flagler Museum.. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
7. ↑ ^{1 2} В.Р. Мрочек. «Мосты прежде и теперь» // «Природа и люди». — 29 мая 1915 г.. — № 29.
8. ↑ Carlton J. Corliss. "Building The Overseas Railway To Key West". (англ.). — С. 10.
9. ↑ Building the Overseas Railroad. «About the Overseas Railroad». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
10. ↑ ^{1 2 3} Monica Woll. "Trail is newest legacy of Flagler’s railroad" (July 05, 2009). Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
11. ↑ Jerry Wilkinson Overseas railway deports. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
12. ↑ Jerry Wilkinson Work Locomotives (of the Overseas Railroad). «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
13. ↑ Jerry Wilkinson Miscellaneous Large Locomotives. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
14. ↑ Locomotives - ALCO 4-6-2 - FEC #153. Gold Coast Railroad Museum. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
15. ↑ Savannah & Atlanta #750. Southeastern Railway Museum. Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
16. ↑ Steve Llanso Florida East Coast 4-6-2 «Pacific» Type Locomotives. «Steam Locomotives». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
17. ↑ Last train to the Key West
18. ↑ 1935 Labour Day hurricane. «About the Overseas Railroad». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
19. ↑ Jerry Wilkinson The 1935 Labor Day Hurricane. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано из первоисточника 18 августа 2011.
20. ↑ Overseas Highway and Railway Bridges.. National Park Service (08/13/1979).(недоступная ссылка)

Литература

• «Speedway to Sunshine: The Story of the Florida East Coast Railway» Bramson, Seth H. Boston Mills Press, Erin, ONT. 2002
• Standiford, Les Last train to Paradise — Crown Publishers, New York, NY, 2002. — ISBN 0-609-60748-0.
• Bethel, Rodman J. Flagler’s Folly: The Railroad That Went to Sea and Was Blown Away
• Parks, Pat. The Railroad That Died at Sea: The Florida East Coast’s Key West Extension
• Heppenheimer, T. A. «The Railroad That Went to Sea». // American Heritage.. — Winter, 2004.
• David L. Willing. «Florida’s Overseas Railroad». // The Florida Historical Quarterly.. — Apr., 1957. — Т. Vol. 35,. — № No. 4. — С. 287-302.
• Joe Mitchell Chapple «A Railroad Over the Ocean Surf» // «National Magazine». — январь 1906.
• Carlton J. Corliss. «Building The Overseas Railway To Key West». (англ.).

Ссылки

• Overseas Railroad на railfan.net
• Florida East Coast Railway Website
• Flagler Museum — History of the Florida East Coast Railway
• Florida East Coast Railway Society
• Florida Photographic Collection — фотогалерея
• Overseas Railroad на KeysHistory.org