Либаво-Роменская железная дорога

— Почти незамерзающий Либавский порт предназначен был стать конечным пунктом линии Курск-Либава, концессия на постройку которой была дана главному обществу российских жел. дор. в 1856 г.; но линия тогда не была построена, так как главное общество не нашло для нее капиталов. Концессия на постройку железной дороги была дана затем инж. фон-Мекку. Железная дорога выкуплена казною 1-го мая 1891 г. Общее протяжение дороги — 1191 в.; она состоит из следующих линий 1) Либава-Кошедары, 295 вер.; движение открыто 4 сент. 1871 г. 2) Вилейка-Бахмач-Ромны, 711 в.; движение открыто от Вилейки до Гомеля 1 нояб. 1873 г., от Гомеля до Ромен — 25 июля 1874 г. Эти линии разделены 72 в. С.-Петерб.-Варшавской ж. д., что очень затрудняло движение по Л.-Роменской ж. д. до выкупа ее и С.-Петербурго-Варшавской жел. дор. казною. 3) Калкуны-Радзивилишки, 187 в.; движение открыто 1 ноября 187 3 г. В Кошедарах, Вилейке и Калкунах Л.-Роменская жел. дор. соединяется с Петербурго-Варшавской жел. д., в Можейке — с Митавской ж. д., в Минске — с Московско-Брестской, в Бахмаче — с Киево-Воронежской, в Ромнах — с Харьково-Николаевской ж. д. Местность ее по большей части ровная; значительные трудности представляли только реки на участке между Бобруйском и Бахмачем, где большие мосты через pp. Березину, Сож, Днепр и Десну. На этом же участке и болота местами требовали дорогих работ. Л.-Роменская ж. д. входит в пределы черноземной полосы лишь на юге участка Вилейка-Ромны и лишь оттуда может получать значительные местные хлебные грузы; гораздо более их идет с соседних дорог, особенно с участка Ромны-Кременчуг Харьково-Николаевской ж . д., составляющего прямое продолжение Л.-Роменской ж. д. на юг, и с Киево-Воронежской жел. дор. Продолжение последней линии на В (линия Курск-Воронеж) и многочисленные ветви ее должны увеличить хлебные грузы Либаво-Роменской ж. д., дающей им ближайший выход к Балтийскому морю. Менее значительные хлебные грузы идут с Полесских ж. д. и р. Сож в Гомеле и Московско-Брестской ж. д. в Минске. В последние годы хлебные грузы идут по ветви Калкуны-Радзивилишки из Орла и из-за Орла, так как провозные платы на Ригу и Либаву одинаковы. Черниговская и Курская губ. дают грузы пеньки и конопляного семени, многие станции ж. д. — грузы овса. 4/5 Л.-Роменской железной дороги проходят по лесистой местности, отпускающей лес на юг России и за границу, но почти весь лес идет водой, а по Л.-Роменской жел. дороги — лишь от р. Десны к Ромнам и со станций, близких к Либаве и Минску, в эти города. Приводим сведения о финансовом положении дороги и о движении пассажиров и грузов по ней (1893).

Рублей 1891 Основных капиталов металлических

58847988 Кредитных

4735363 Гарантированный доход метал.

2563264 кред.

176026 Валовой доход Сумма

11679456 на 1 версту

9806 Чистый доход Сумма

5469815 на 1 версту

4593 % валового дохода

46,3

Расходы

Сумма

На версту дороги. Общие расходы

167119

140 Управление дорогою

385997

324 Надзор за путем и зданиями, содерж. и ремонт их в том числе

Зимний ремонт пути

1724135

96241

1448

- Движение

1338952

1124 Тяга

2399848

2015

Пассажиров 1348309 (в 1890 г. 1085019); сбор с них 1281144 руб.; средний пробег пассажира 88 в.; товаров большой скорости 795541 пд.; сбор с них 129042 руб.; товаров малой скор. 126722973 пд.; сбор с них 9012796 руб.: средний пробег пуда груза 345 верст. В Либаву прибыло вагонов хлеба и других грузов (средняя нагрузка вагона 600 пд.):

1889 г.

1891 г.

1893 г.

Хлеба

Других

грузов

Хлеба

Других

грузов

Хлеба

Других

грузов Со станций

Либавской ж. д.

15439

9191

13457

9241

8470

10289 Передано

с других ж. д.

50572

13352

42157

11776

35815

10824 Итого

66011

22723

55614

21017

44285

21113

Либавский порт

состоит собственно из двух портов: 1) коммерческого, или городского, расположенного в канале, проведенном из Л. озера (см.) в море, и 2) военного Л. порта, наименованного высочайшим приказом (6 дек. 1894) "портом Императора Александра III". Л. порт в прежнее время находился в 3-х вер. к Ю от города, где Л. озеро имело прежде исток в море. Не укрепленная болверками гавань представляла большие неудобства и часто заносилась песком; поэтому в 1635 и 1686 гг. были выписаны из Голландии гидротехники, которые составляли к устроению этих неудобств разные проекты, оставшиеся, впрочем, без исполнения; только при герцоге Фридрихе-Казимире в 1697 г. был устроен канал к С от города, по направлению малого ручейка, в том месте, где ныне существует гавань; канал этот имел 900 саж. длины, от 9-10 фт. глубины и от 20-30 саж. ширины; старый сток был запружен дамбою и впоследствии занесен песками, так что ныне он незаметен; при герцоге Эрнсте-Иоанне Бироне в 1737 г. фарватер новой гавани был углублен до 14 фт., и в устранение неудобств от бара или отмели, образовавшейся от наносного песка, были построены морские дамбы, имевшие — южная 113 саж. и северная 150 саж. длины; в 1802 и 1829 гг. они были увеличены, так что в 60-х годах имели: северная — 204 саж., а южная — 193 саж. (начинаясь от выдававшегося мыса, она выдвигалась на 10 саж. дальше северной). В настоящее время (1895) при выходе из канала, составляющего городской коммерческий порт, в море, т. е. в передовой коммерческий порт, виден с левой стороны южный (коммерческий) мол, ограждающий порт от волн и песчаных наносов, а по правую — короткий северный мол, удлиняющий набережную канала. Длинный южный (коммерческий) мол начал строиться много десятков лет тому назад. Так как господствующим ветром на либавском побережье является юго-зап., то в этом направлении происходит в течение большой части года прибой волн. Море у Либавы никогда почти не бывает совершенно спокойно: на нем вечно большей или меньшей высоты и силы волны, идущие в юго-зап. направлении. Волны эти отчасти перемещают подводный береговой песок по берегу с Ю на С, отчасти приносят песок, доставляемый морю впадающими в него реками (Висла, Неман и др.), и складывают его в отмели и банки, который угрожали совершенным обмелением Л. коммерческого порта. Чтобы поставить преграду движению песков и избавить порт от угрожавшего обмеления — начали строить южный коммерческий мол. Мол этот приходилось несколько раз удлинять, так как песок (подводные дюны), двигаясь вдоль наружной стороны мола, достигал конца его и заворачивал внутрь порта. В 60-х годах инженер Гейдатель, призванный для дальнейшего удлинения мола, дал ему более северное направление, почти перпендикулярное к волнам. Последующие строители мол хотя и продолжали удлинять, но не по одной и той же системе. Часть мола, падающая на время управления министерством ген. Паукера, представляет входящий угол. Надеялись, что в этом углу образуется песчаный водоворот, так что песок не будет двигаться к С и огибать конец мола, а постоянно будет отбрасываться встречной волной к Ю. Последствия не оправдали надежд. Пришлось вести мол дальше до глубины, для которой, по существующим взглядам, наносы не опасны. В 1893 г. было, наконец, завершено это грандиозное охранительное сооружение, которое, защищая от песчаных наносов коммерческий порт, вместе с тем защищает от них и находящийся рядом военный порт. Южный мол за 140 саж. до конца загибается к С. В том же направлении, в котором проведен загиб мола, почти параллельно с берегом с Ю на С тянутся дальнейшие оградительные сооружения — два волнолома, южный и северный. Назначение этих сооружений видно отчасти из их названия, отчасти из их расположения (см. Внешние портовые сооружения). Они ограждают и защищают с З Л. порт от волн и бурь. За этими волноломами, как за крепкими стенами, суда в случае надобности могут находиться в безопасности. На головах волноломов имеются маяки. С третьей стороны водного пространства, составляющего коммерческий и военный аванпорты, находится северный военный мол. В этих-то границах, т. е. между южным коммерческими молом, южным и северным волноломами, северным молом и, наконец, берегом, и находится тот бассейн (пространством в 4 кв. вер.), который составляет коммерческий и военный аванпорты, отделенные друг от друга разделительным молом, который в настоящее время (в 1895 г.) уже доведен до длины 550 саж. и остановлен ввиду окончательного определения места постройки укрепления, ограждающего военный порт. Между обоими оградительными сооружениями, южным коммерческим молом и южным волноломом, находятся коммерческие ворота шириною 100 саж. Между южным и северным волноломами — западные военные ворота шириною 100 саж., наконец, между северным волноломом и северным молом — северные военные ворота шириною 125 саж. Величина порта следующая: длина северного (военного) мола (имеющего западное направление) 845 саж., длина северного волнолома 789 саж. и южного волнолома 360 саж. Южный (коммерческий) мол, длиною 840 саж. считая от берега, идет сначала в северо-западном направлении, затем принимает более западное направление и, пройдя в таком направлении около 120 саж., круто поворачивает на С. К оборудованию либавского коммерческого порта согласно высочайше утвержденного 19 февраля 1890 г. мнения государственного совета определено, сверх уже ранее ассигнованных сумм (с 1863 по 1884 гг. 4 1/2 млн. р.), отпустить на работы в Л. коммерческом порте в течение семи лет, начиная с 1890 г., 8850000 руб. Из этой суммы отпущено:

По бюджету

1890 г.

394000

руб. "

1891 г.

794000

" "

1892 г.

768000

" "

1893 г.

1744000

" "

1894 г.

1831450

" "

1895 г.

997200

"

Главная часть проектированных работ должна быть окончена, согласно контракту, к 1-му января 1897 г. В течение 1895 г. намечены были к исполнению следующие работы: постройка ремонтной казармы и склада (35 т. р.), покупка парохода-ледореза (210 т. р.), сооружение рейдовой набережной в 245 погонных сажен (516815 р.), землечерпательные работы (338000 р.), устройство освещения и др. мелкие работы. Главное преимущество Л. порта перед другими портами Балтийского моря (кроме Виндавского) состоит в том, что он замерзает только во время сильных и продолжительных морозов, да и то на короткое время. Другое удобство порта состоит в том, что устроенные на набережной его амбары и склады способствуют к скорейшей нагрузке и разгрузке кораблей; такая скорость отправления понижает плату за фрахт. Так как Л. порт — один из самых безопасных в Балтийском море, то и страховые премии с приходящих и отходящих кораблей значительно ниже, чем в прочих портах. Ср. К. К. Случевский, "По северу России" (т. III, 93-100); "Отчет Либавского Биржевого Комитета" за 1894 г.; Жаринцов, "О сооружении порта Императора Александра III в Либаве" (СПб., 1895).

Л. В.