Паровоз М

М
Паровоз М160-001. 1927 год
Основные данные
Страна постройки	СССР
Завод	Путиловский завод Луганский завод
Главный конструктор	А. С. Раевский
Годы постройки	1926-1930
Всего построено	100
Ширина колеи	1524 мм
Род службы	Пассажирский [[Категория:Пассажирские паровозы|]]
Конструкционная скорость	90 км/ч
Технические данные
Осевая формула	2-4-0
Служебный вес паровоза	99,5
Сцепной вес	72,5 т
Диаметр движущих колёс	1700 мм
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	259,6 м²
Тип пароперегревателя	Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя	95,6 м²
Площадь колосниковой решётки	6 м²
Число цилиндров	3
Диаметр цилиндров	540 мм
Ход поршня	700 мм
Эксплуатация
Страна	СССР
М

Парово́з типа 2-4-0, серии М («Маруся») — 3-х цилиндровый пассажирский паровоз производившийся с 1926 по 1930 год для обслуживания главных пассажирских направлений сети железных дорог СССР. До замены паровозами серии ИС, относился к категории пассажирских паровозов большой мощности.

Предыстория появления паровоза

После окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства оставляло желать лучшего и не позволяло поднимать мощность паровозов за счёт увеличения их сцепного веса. В то же время, для обеспечения возростающего пассажиропотока, требовались более мощные пассажирские паровозы способные водить тяжёлые-многовагонные пассажирские составы…

• Для того, чтобы поднять вес и скорость пассажирских поездов.

Имеющиеся тогда на дорогах, наиболее мощные, паровозы серии С были спроектированы в качестве курьерских. Они были приспособлены для вождения только лёгких пассажирских составов… Для решения проблемы обеспечения возросшего пассажиропотока, было выбрано два парралельных направления. Коломенский завод приступил к созданию паровоза средней мощности, путём реконструкции паровоза типа 1-3-1, серии С, с целью установки более мощного котла, а Путиловский, путём разработки принципиально нового 3-х цилиндрового паровоза повышенной мощности, типа 2-4-0, более сложного конструктивно и дорогостоящего.

В 1923 году на Петроградском заводе «Красный путиловец», под руководством инженера А. С. Раевского, началась разработка проекта нового трёхцилиндрового пассажирского паровоза типа 2-4-0. Проектом предусматривалось: диаметр ведущих колес 1700 мм, диаметр цилиндров паровой машины 575 мм, ход поршней 700 мм, испаряющая поверхность котла 253 м², поверхность нагрева пароперегревателя 90 м², котловое давление 13 кгс/см², сцепная масса паровоза должна была составлять 72 тонны. Инженер Раевский являлся сторонником паровозов с коленчатыми осями, вследствие этого появилась и трёхцилиндровая паровая машина, с приводом от двух цилиндров через дышла на ведущую колёсную пару и от третьего цилиндра на коленчатую ось.

На основании опыта проектирования паровозов типа 2-3-1 серий Ъ, Л, типа 2-3-0 серии У^уу и типа 0-5-0 серии ѣ Раевский предусмотрел на паровозе ряд оригинальных нововведений. Предусматривалось, например, выполнить топку с камерой догорания, передать часть веса паровоза на тендер, а также разместить пальцы спарников в кривошипах колес под углом 90°, как выполнялось на паровозах с двухцилинровыми машинами. Последнее предложение позволяло, по мнению Раевского, улучшить условия работы спарников, уменьшить расстройство движущего механизма паровоза по сравнению с расположением наружных кривошипов под углом 120°. После смерти Раевского в 1924 году, при окончательной разработке проекта паровоза ряд его решений принят не был.

Колёсная пара с коленчатой осью

Первый паровоз типа 2-4-0 построенный в четвёртом квартале 1926 года заводом «Красный путиловец» вышел на пути 30 апреля 1927 года. По действовавшей в то время системе обозначения паровозов он получил обозначение М160-01.

Конструкция паровоза

Построенный паровоз кроме трёхцилиндровой машины имел много узлов, впервые применённых на русских паровозах: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы «Красный путиловец».

Общая масса паровоза в рабочем состоянии составила 99,5 т, сцепная масса 72,5 т, диаметр движущих колёс 1700 мм, диаметр цилиндров 540 мм, ход поршня 700 мм, испаряющая поверхность котла 259,6 м², поверхность нагрева пароперегревателя Шмидта 95,6 м², площадь колосниковой решетки 6 м², котловое давление 13 кгс/см².

Первоначально, конструкционная скорость паровозов была установлена 70 км/ч, но затем, по предложению управления тяги НКПС (ЦТ НКПС), была повышена до 90 км/ч.

Паровоз М^р

В процессе эксплуатации паровозов выявлялись недостатки: частое боксование, из-за несоответствия мощности паровых машин и сцепного веса; быстрое нарастание местного проката бандажа ведущей колёсной пары из-за значительного наклона оси среднего цилиндра; неспокойный ход, боковая качка, жёсткие удары котла о раму; поломка деталей внутренней машины и расстройство дышлового механизма; недостаточные размеры зольника и объёма топки из-за расположения котла над сцепными колёсами.

На высоких скоростях паровозу не хватало пара, несмотря на большие поверхность испарения котла и площадь колосниковой решетки. Машинисты вынуждено использовали невыгодные комбинации отсечки пара и открытия регулятора.

Все это заставило прекратить выпуск паровозов серии М, снизить заложенные в график скорости движения пассажирских поездов, а затем и вообще убрать паровозы с главной линии Москва — Севастополь на участки с меньшими скоростями движения (на Рязано-Уральскую, Самаро-Златоустовскую дороги и в депо Златоуст Пермской дороги).

В 1930-м году Научно-исследовательский институт реконструкции тяги по предложению инженера Д. Ф. Теренина проект переделки паровоза серии М в двухцилиндровый. При этой переделке наружные цилиндры оставались неизменными, с целью компенсации частичного снижения силы тяги повышалось котловое давление с 13 до 14,5 кгс/см². Движущая коленчатая ось заменялась прямой, а все движущиеся части среднего цилиндра снимались.

НКПС принял данный проект в 1931 году, а в 1933 году Ворошиловградский паровозостроительный завод изготовил две движущие колёсные пары, которые были подкачены под паровозы М160-59 и М160-81, переделанные на Полтавском и Воронежском паровозоремонтных заводах. Эти паровозы поступили в депо Саратов-2 Рязано-Уральской дороги.

Результаты испытаний переделанных паровозов оказались удовлетворительными: паровозы меньше боксовали, выдерживали график, ход паровоза стал спокойнее, сократился расход топлива. В связи с этим начиная с 1934 года все паровозы серии М переделываются в двухцилиндровые, которым присваивается серия М^р (М реконструированный).

История паровоза

Паровозы серии М строились заводом «Красный путиловец» с 1926 по 1929 год. В связи с прекращением выпуска паровозов этой серии в Петрограде в 1929—1930 году 10 паровозов пришлось достраивать Луганскому заводу. Всего было построено 100 паровозов (1926 — 7, 1927 — 29, 1928 — 41, 1929 — 22, 1930 — 1). Последний паровоз в порядке эксперимента был выпущен с тендером, имеющим буксы с подшипниками качения.

Паровозы серии М (на нефтяном и угольном отоплении), поступали для обслуживания тяжёлых пассажирских поездов дальнего следования, на на главных пассажирских направлениях: Рязано-Уральскую дорогу (в депо Кашира, Мичуринск, Тамбов, Саратов-2), Московско-Курскую дорогу (локомотивные депо Москва-Пассажирская, Курск), Южную дорогу (депо Харьков), Приднепровскую дорогу (локомотивные депо Мелитополь, и Джанкой). Паровозы серии М заменили паровозы серий С, У. Последние паровозы, достраивавшиеся Луганским заводом поступили на Южную и Самаро-Златоустовскую железные дороги. С 1936 года, паровозы серии М, на главных направлениях заменялись паровозами серии ИС.

В депо Саратов, в среде локомотивных бригад, паровозы М получили революционное прозвище — «Маяк», а паровозы М^р — «Маяк революции». В депо Джанкой паровозы серии М называли — «Маруся»… Во время первого рейса по линии Джанкой — Севастополь, «Маруся» имея большую строительную высоту, не вписалась в габариты портала первого же тоннеля и на полном ходу снесла себе дымовую трубу…

В предвоенные годы паровозы работали на Южной (депо Полтава), Пензенской (Ртищево, Балашов), Московско-Донбасской и Рязано-Уральской дорогах. В послевоенные годы паровозы продолжали работать на линии Москва — Тамбов — Саратов — Уральск, и участках Лев Толстой — Павелец, Узловая — Плеханово. После войны, паровозы серии М, работали в пассажирских пригородных поездах. В частности, «М-ки» приписанные в депо Полтава, обслуживали участок Полтава-Харьков.

К настоящему моменту не сохранено ни одного паровоза серии М или М^р. Одним из последних мест, где можно было увидеть остатки паровозов серии М было депо Саратов Приволжской дороги, где два котла с этих паровозов работали в котельной до 2000 года.

Для улучшения этой статьи желательно?: Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.