Паровоз Ов это:

Паровоз Ов
Паровоз О
Основные данные
Осевая формула Годы постройки 18901915, 19251928
Год постройки {{{Год постройки}}}
Страна постройки Россия (СССР), Австрия, Германия
Страны постройки {{{Страны постройки}}}
Завод Коломенский, Брянский, Воткинский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Харьковский, Зигль, Австрийское общество, Геншель, Шварцкопф
Всего построено 9 129
Страна эксплуатации
Дорога
Ширина колеи 1524 мм, 1435 мм
Технические данные
Длина локомотива 9 672 мм
Рабочая масса паровоза 50—55 т
Масса порожнего паровоза 43—47 т
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы 12,5 т (тип 40), 13—14 т (серийные)
Конструкционная скорость 50—55 км/ч
Мощность 550—720 л.с.
Cила тяги 8,7—9,5 тс
Диаметр движущих колёс 1 150 мм (Од), 1 200 мм
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс
Давление пара в котле 11 кгс/см² (первые 78 паровозов), 11,5—12 кгс/см² (паровозы без пароперегревателя), 12—14 кгс/см² (паровозы с пароперегревателем), 14 кгс/см² (Оу)
Испаряющая поверхность нагрева котла 174,6 м² (тип 39), 144,4 м² (тип 66), 152,6—167,5 м² (без пароперегревателя), 128,2—132,5 м² (с пароперегревателем)
Тип пароперегревателя
Поверхность нагрева пароперегревателя 26,9—41,1 м²
Площадь колосниковой решётки 2,1 м² (2 опытных паровоза), 1,85 м² (серийные)
Паровая машина {{{Паровая машина}}}
Число цилиндров {{{Число цилиндров}}}
Диаметр цилиндров 500/710 мм (первые 129 паровозов), 500/730 мм (Од и Од), 510/740 мм (Ок, Ов и Оч), 540 мм (Оп)
Ход поршня 650 мм
Длина тендера 6647 мм (3-осный), 9020 мм (4-осный)
Масса порожнего тендера
Объём баков для воды 16 м³ (3-осный тендер), 23 м³ (4-осный тендер)
Запас топлива 7 т


Паровоз О (Основной) — первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 годы на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — Ов и Од, получившие прозвища соответственно «овечка» и «джойка»[1]. Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в боях в Гражданской и Великой Отечественной войнах.[2][3][4]

Содержание

История создания и развития

Предыдущие паровозы с четырьмя движущими осями

Основная статья: Паровоз Ч

Первые паровозы с четырьмя движущими осями (тип 1858—1859 годах — раньше, чем на бельгийских (1879), германских (1882) и английских (1889) железных дорогах. 16 локомотивов были изготовлены на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и предназначались для Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги, где ещё имелся затяжной подъём в 8 ‰, что требовало на этом участке применения двойной тяги паровозами типа диаметр движущих колёс — 1102 мм. Результаты работы новых локомотивов оказались удовлетворительными, поэтому в период с 1867 по 1880 год на дорогу поступили ещё 189 паровозов данного типа, а в 1859 году 8 подобных локомотивов — на Волго-Донскую железную дорогу.[5]

Довольно скоро паровозы типа 0-4-0 стали появляться и на других железных дорогах Российской империи. Так, в 1866 году такие паровозы поступили на Московско-Курскую железную дорогу, при этом их вес составлял уже 49 тонны. В 1870-е годы целый ряд заводов (в том числе и зарубежных) начинают поставлять паровозы типа 0-4-0 на российские железные дороги, причём конструкции паровозов, даже одного завода, отличались друг от друга. Масса локомотивов возросла до 51 тонн, а некоторых — почти до 54 тонн, диаметр колёс у разных моделей составлял от 1200 до 1300 мм.[5][6]

Паровозы с парораспределительным механизмом Джоя

Паровозы типов 39 и 40 Коломенского завода

Паровоз серии К (Чк) Владикавказской железной дороги (тип 39)

В 1890 году Коломенский машиностроительный завод изготовил для Владикавказской железной дороги 10 паровозов заводского типа 39. На дороге они получили обозначение К и номера 301—310 (с 1910 года № 3301 — 3310). За основу конструкции этих паровозов был взят паровоз «правительственного запаса» (в 1912 году этот паровоз получил обозначение серии Чк) с парораспределительным механизмом Аллана. От него был почти полностью заимствован паровой котёл, но претерпела небольшие изменения экипажная часть, паровая машина простого действия была заменена машиной компаунд. Помимо этого, давление пара в котле было поднято с 8 до 11 кгс/см², а парораспределительный механизм Аллана с внутренним расположением кулисы был заменён на более удобный в ремонте механизм Джоя, у которого кулиса была расположена снаружи. Впоследствии завод внёс небольшие изменения в конструкцию (изменена конструкция будки, уменьшена площадь нагрева котла и уменьшена сцепная масса), получив таким образом тип 40. В 1891 и 1892 году завод поставил на дорогу по 20 паровозов нового типа. Также в 1891 году Коломенский завод поставил 28 паровозов данного типа на Московско-Нижегородскую дорогу, где они получили обозначения Е1 — Е28. От паровозов для Владикавказской железной дороги они отличались несколько увеличенной испаряющей поверхностью котла.[1]

В 1912 году данным паровозам, несмотря на наличие у них парораспределительного механизма Джоя, было присвоено обозначение Чк (как и паровозам «правительственного запаса»). Впоследствии, при передаче этих паровозов с Владикавказской на другие железные дороги их, несмотря на то, что диаметр колёс был равен 1200 мм, стали обозначать серией ОдК. Паровозам Е1 — Е28 присвоили обозначение серии Од (см. ниже) и номера 200—227.[1]

Паровозы серии Од с уменьшенным диаметром колёс

В 1892 году Коломенский завод построил 20 паровозов, которые отличались от паровозов серии К (Чк) уменьшенным до 1150 мм диаметром колёсных пар и наличием трёхосного тендера (у паровозов Чк тендеры были четырёхосными). Паровозы поступили на Владикавказскую железную дорогу, где получили обозначения Л401 — Л420. В технической литературе их именовали «нормального типа 1892 г.». Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской ж.д. локомотивы, незначительно отличавшиеся от них по конструкции, им присвоили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с номерами 1425—1443, 1493—1499, а в 1893 г. — с номерами 1505—1509. Впоследствии, на Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге они получили обозначение серии К и номера 600—630.[1]

В 1893 году комиссией Министерства путей сообщения были тщательно рассмотрены результаты работы этих локомотивов. Комиссия предложила внести ряд конструкционных изменений: диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм, вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана класса 9, укреплённые на котле, вместо двойной клёпаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую. Под руководством инженера С. И. Смирнова все изменения были выполнены. Новый четырёхосный паровоз с машиной компаунд получил наименование «паровоза нормального типа 1893 г.» и был принят к серийной постройке для всех казённых и некоторых частных железных дорог. Количество построенных паровозов «Нормального типа 1893 г.» по годам с указанием заводов-изготовителей приведено в табл. 1.[1]

Таблица 1
Завод-изготовитель Количество паровозов «Нормального типа 1893 г.»
1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 Всего
Коломенский (тип 50) 30 60 37 65 89 8 289
Брянский (типы 2, 3, 4, 5, 6) 34 99 98 132 21 384
Воткинский 5 12 14 18 16 65
Невский 16 48 58 51 56 229
Путиловский 28 76 111 28 243
Зигль 10 10
Австрийское общество 20 20
Геншель 10 10
Шварцкопф 103 20 123
Всего 80 245 407 391 208 26 16 1373

Паровозы «нормального типа 1892 г.» и паровозы «нормального типа 1893 г.» до конца 1895 года выпускались с испаряющей поверхностью нагрева котла 167,5 м² (210 дымогарных труб), а затем испаряющую поверхность сократили до 152,6 м² (190 дымогарных труб). Паровозы ОН1 — ОН15 Московско-Курской, Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязанско-Уральской железных дорог имели диаметр цилиндров высокого давления 490 мм (у остальных вышеупомянутых он равнялся 500 мм).

В 1912 году паровозы «нормального типа 1892 г.» и «нормального типа 1893 г.» получили наименование серии Од, где О означала «основной тип», а индекс д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колёс.[1]

Паровозы серии Од

На Харьково-Николаевской железной дороге новые локомотивы в первый год эксплуатации (1895) расходовали на 9 % больше угля, чем ранее работавшие на этой дороге паровозы типа д и на других железных дорогах. В результате этого в в 1896 году Министерство путей сообщения поставило на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги вопрос о конструктивных недостатках указанных паровозов.[1] В результате было намечено 99 изменений, подлежащих внесению в конструкцию паровоза. Главнейшими изменениями являлись увеличение диаметра колёс с 1150 до 1200 мм, и, для сохранения силы тяги, повышение давления пара с 11 до 11,5 кгс/см². Изготовление новых чертежей поручили Коломенскому заводу, где директор завода О. И. Глеб-Кошанский предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. Так возник паровоз «нормального типа 1897 г.».[1]

Кроме Коломенского машиностроительного завода, новые паровозы изготовляли все предприятия России, имеющие возможность строить паровозы. Для Харьковского, Сормовского и Луганского заводов паровозы «нормального типа 1897 г.» стали первыми локомотивами, построенными этими предприятиями. Паровозы выпускались с 1897 по 1903 год (табл. 2).

Паровоз серии Од (100-й паровоз Сормовского завода)
Таблица 2
Завод-изготовитель Количество паровозов «Нормального типа 1897 г.»
1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 Всего
Коломенский 6 56 72 61 93 30 318
Брянский (типы 8, 9, 19) 104 145 96 105 44 20 514
Воткинский 8 56 11 6 19 100
Луганский 69 135 28 232
Невский 42 97 20 52 95 90 396
Путиловский 122 92 46 59 156 475
Сормовский 28 156 76 94 50 404
Харьковский 20 112 191 169 150 71 20 733
Всего 294 530 589 647 778 295 39 3172

В 1912 году паровозы «нормального типа 1897 г.» получили наименование серии Од —- «основной тип» с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колёс.[1]

Паровозы серии Ол

Как и паровозы серии Од, паровозы серии Од оказались недостаточно экономичными и нередко потребляли больше топлива на единицу работы, чем старые паровозы серии Ч. В 1898—1900 годы на Харьково-Николаевской железной дороге провели испытания паровозов, где выявили у локомотивов неудовлетворительное парораспределение. В результате, по предложению инженера Ю. В. Ломоносова, некоторой переделке подверглись элементы парораспределительного механизма, что однако не дало ощутимых результатов. Всего до 1916 года переделке подверглись 194 паровоза серий Од и Од, которые получили наименование серии Ол.[1]

Паровозы с парораспределительным механизмом Вальсхарта

Опытные паровозы серии Ок

Паровоз серии Кск) Юго-Западных железных дорог (тип 66)

В 1899 году по заказу Юго-Западных железных дорог Коломенский завод построил 2 паровоза (заводской тип 66), получившие на дороге обозначение Кс300 и Кс301. Паровозы имели машины компаунд с диаметром цилиндров 510 и 740 мм, ходом поршня 650 мм. Ось котла была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у выпускающихся в то время паровозов Од — 2090 мм). Общая площадь нагрева котла была сокращена с 152,6 до 144,4 м², что при одновременном увеличении диаметров цилиндров привело к несоответствию между котлом и машиной паровоза. На паровозах был установлен изменённый Коломенским заводом парораспределительный механизм Вальсхарта. Изменение заключалось в том, что для уменьшения игры камня в кулисе приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты. Также на паровозах был применён аппарат Дульца для пуска пара в цилиндр низкого давления при трогании с места. Диаметр колёс (1200 мм), колёсная база (3890 мм)и давление пара в котле(11,5 кгс/см²) остались без изменений.[1]

При работе данных паровозов наблюдалась систематическая нехватка пара на необходимых для ведения поездов отсечках, что явилось основной причиной того, что паровозы типа 66 не получили распространения. В 1912 году паровозы Кс300 и Кс301 получили серию Ок и номера 7579, 7578.[1]

Паровозы серий Ов и Ок

В 1901 году XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов «типа 1897 г.» (Од) и рекомендовал внести ряд конструкционных изменений: заменить предохранительные клапаны Рамсботтома рычажно-пружинными клапанами, одновременно с трёхосными тендерами применять и четырёхосные, взамен парораспределительного механизма Джоя устанавливать механизм Вальсхарта. Паровозы, модернизированные в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, получили наименование паровозов «нормального типа 1901 г.», а после некоторого изменения конструкции и поднятия пара в котле до 12 кгс/см² — «нормального типа 1904 г.». Как и их предшественники — паровозы «нормального типа 1897 г.», они изготовлялись российскими заводами в большом количестве (табл. 3). В 1912 году паровозам с оригинальным парораспределительным механизмом Вальсхарта было присвоено обозначение серии Ов — основной Вальсхарта, а паровозам с парораспределительным механизмом, изменённым Коломенским заводом (как на указаных выше Кс300 и Кс301), — Ок — основной коломенский.[1]

Таблица 3
Завод-изготовитель Количество паровозов Итого
«Нормального типа 1901 г.» «Нормального типа 1904 г.»
1901 1902 1903 1904 1905 Всего 1905 1906 1907 Всего
Коломенский (типы 88, 89) 38 12 134 68 252 105 20 49 174 426
Из них с парораспределительным механизмом,

изменённым Коломенским заводом

11 12 32 68 123 105 37 142 265
Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32) 9 101 134 109 353 95 196 25 316 669
Воткинский 12 29 41 35* 35 35 105 146
Луганский 57 63 146 69 335 179 184 35 398 733
Невский 73 115 118 68 374 111 107 43 261 635
Путиловский 59 14 70 61 204 91 36 127 331
Сормовский 96 68 186 68 418 199 41 40 280 698
Харьковский 108 105 58 271 83 134 52 269 540
Всего 59 287 549 913 440 2248 807 808 315 1930 4178
* Переход от «нормального типа 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен

После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии Щ, Ов стали изготовляться в небольших количествах (табл. 4). Большинство паровозов, построенных после 1908 г имели четырёхосные тендеры конструкции Путиловского завода. После первой мировой и гражданской войн выпуск паровозов серии Ов был возобновлён в 1925 году на Луганском паровозостроительном заводе. В 1925 году завод выпустил 6 паровозов, в 1926 году — 24, в 1927 году — 30 и в 1928 году — 12, то есть всего 72 локомотива, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Все они были направлены на пути промышленных предприятий.[1]

Паровоз Ов в локомотивном депо Аткарск
Таблица 4
Завод-изготовитель Количество паровозов серии Ов
1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 Всего
Коломенский (тип 89) 6 6 2 14
Брянский (тип 32) 1 1
Луганский 1 1 12 14
Путиловский 16 13 29
Сормовский 2 2
Харьковский 4 4 44 6 6 19 9 62 130
Всего 20 8 22 15 8 46 9 62 190

Паровозы серии Оп

Так как оборудование паровозов пароперегревателями в ряде случаев повышало экономичность паровозов, то довольно быстро возникла необходимость в оборудовании ими партии паровозов Ов и Од (см. ниже) и выпуске новых локомотивов. В 1907 году Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии Оп № 1189—1198. В 1908 году для этой же дороги Сормовским заводом были изготовлены паровозы серии Ос № 1212—1214. В 1912 году все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии Оп.[1]

Эксперименты с паровозами

Первые паровозы серии О не были экономичными, поэтому на ряде дорог проводили эксперименты с различными модернизациями этих локомотивов. Так в начале ХХ века на Юго-Восточных дорогах были переделаны 2 паровоза «типа 1893 г.». На них были установлены котлы с увеличенным до 13 кгс/см² давлением пара, а также с повышенными испаряющей поверхностью нагрева и площадью колосниковой решётки. Одновременно кулисный механизм Джоя был заменён механизмом Вальсхарта. После произведённой переделки на паровозах была получена значительная экономия топлива, но из-за течи труб они так и не были введены в эксплуатацию.[1]

В 1896 году на Харьково-Николаевской железной дороге на одном из паровозов (Гп330) паровая машина компаунд была переделана на простую. Из-за переделки расход топлива увеличился на 22 %, но причина осталась неустановленной, так как никаких исследований за паровозом, который получил обозначение Гр, не велось. Аналогичная переделка была произведена и на Рязанско-Уральской железной дороге, но никаких наблюдений за переделанными паровозами на ней также не велось.[1]

В 1913 году на паровозе Од-510 Николаевской железной дороги паровая машина компаунд была заменена на простую машину с диаметром цилиндров 500 мм. В 1915 г. такой же переделке подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железной дороги. Оба паровоза получили обозначение Оо. Перерасход топлива на них составлял 15 % по сравнению с паровозами Од, кроме того они не могли нести поездную службу, так как при езде на отсечках 0,4 им всё время не хватало пара. В результате вскоре их машины снова заменили на машины компаунд.[1]

В 1916 году на паровозе Ов-5177 был установлен камерный пароперегреватель Покруживницкого. Он размещался над цилиндрической частью котла, что позволяло иметь бо́льшую поверхность нагрева и получать более высокую температуру перегретого пара. В дальнейшем подобные пароперегреватели ставились на опытных паровозах Еф и Лк типа [1]

Перенумерация паровозов

16 апреля 1912 года Циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий паровозов как для казённых, так и для частных железных дорог. К тому времени на разных железных дорогах Российской империи насчитывалось несколько десятков обозначений для паровозов «нормального типа», часто с совпадающими номерами, поэтому при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также и новые номера. В соответствие с наличным парком паровозов каждой железной дороге выделили группу номеров, которые она использовала при перенумерации локомотивов (табл. 5). Наиболее интенсивно эта работа проводилось в период 1913—1915 гг., а после революций 1917 г. работа по перенумерации паровозов была практически прекращена. Стоит отметить, что при передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казённые перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появлялись по 2, а то и по три паровоза с одинаковыми номерами.[1]

Таблица 5
Железная дорога Номера паровозов с 1912 года по сериям
Од Од Ол Ов Ок Оп Оо
Александровская 852 — 936 3702 — 3804
Варшаво-Венская 937 — 960 3508 — 3511 3805 7581 — 7585
Екатерининская 1 — 99 961 — 1149 3806 — 4028
Забайкальская 100 — 108 1150 — 1348 4029 — 4310
Закавказская 109 — 148 1384 — 1471 4311 — 4421
Либаво-Роменская 149 — 199 1472 — 1577 4422 — 4508
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская 200 — 305 1578 — 1693 4509 — 4595 7316 — 7472
Николаевская 306 — 330 1694 — 1763 3512 — 3521 4596 — 4824 7373 — 7382 7586 — 7593 7594
Пермская 331 — 344 1764 — 1918 4825 — 4990 7383 — 7387
Полесские 1919 — 2005 3522 — 3530 4991 — 5075
Привисленские 345 — 380 2006 — 2155 5076 — 5301
Риго-Орловская 381 — 401 2156 — 2360 5302 — 5369 7595
Самаро-Златоустовская 402 — 493 2361 — 2472 3531 — 3548 5370 — 5511 7388 — 7404
Сибирская 494 — 565 2473 — 2803 5512 — 5784,
7596 — 7604
7405 — 7485
Среднеазиатская 566 — 585 2808 — 2881 5785 — 5957 7463 — 7485
Сызрано-Вяземская 586 — 606 2882 — 3017 5958 — 6004 7486 — 7528
Северные 607 — 648 3018 — 3126 3549 — 3550 6005 — 6166 7529 — 7540
Северо-Западные 649 — 657 3127 — 3297 3551 — 3562 6167 — 6259 7541 — 7543
Ташкентская 658 — 660 3298 — 3327 3563 — 3608 6260 — 6563 7544 — 7578
Юго-Западные 661 — 756 3328 — 3421 6564 — 6997 7579 — 7580
Южные 757 — 851 3422 — 3507 3609 — 3701 6998 — 7315
Всего перенумерованных паровозов 651 2656 194 3623 265 13 2

Модернизация паровозов

Паровозы Оп (см. выше) показывали весьма хорошие результаты, поэтому с 1915 года началась переделка паровозов Ов. На паровозах машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющую поверхность нагрева делали равной 132,5 м², поверхность нагрева пароперегревателя 27 м², давление пара в котле составляло 12 кгс/см². Переделанные паровозы получали обозначение Оп. С 1933 года при переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющая поверхность нагрева была снижена до 126,9 м², а поверхность пароперегревателя увеличена до 41,1 м². Такое изменение позволяло сохранять правый поршень, но для сохранения силы тяги пришлось повысить давление пара до 14 кгс/см².[1]

И машина компаунд, и пароперегреватель позволяли получить экономию топлива, поэтому применение машины компаунд при перегретом паре теоретически должно было дать ещё большую экономию. Впервые это предложение ещё в 1911 году выдвинул инженер А. О. Чечотта. Испытания паровоза серии Ыч на котором это было реализовано, подтверждали получение дополнительной экономии. Вновь к этой идее вернулись в 1920-е, когда в 1926—1927 гг. часть паровозов Ов была оборудована пароперегревателями без замены паровой машины. Таким паровозам присвоили обозначение Оч (в честь инженера Чечотты), параметры их котлов были как у паровозов Оп, переделывающихся с 1915 г.[1] В эксплуатации такие паровозы, по сравнению с паровозами серии Оп, позволяли получать экономию топлива около 6-8 %, но в то же время были весьма сложны в обслуживании.[7]

В 1931—1934 гг., в преддверии широкой переделки Ов в Оп, была заготовлена партия цилиндров с круглыми золотниками.[8] Однако переделку довольно быстро прекратили, так как большинство паровозов О к тому времени работали на манёврах, где применение перегретого пара было уже не так важно. Поэтому в 1935 году Народный комиссариат путей сообщения дал указание ставить данные золотники на паровозы Ов в случае необходимости смены правых цилиндров. Таким паровозам было присвоено обозначение Окр (с круглыми золотниками). Также было дано указание при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии Ов ставить цилиндры с круглыми золотниками, оставляя паровоз без пароперегревателя. Таким паровозам присваивали обозначение Оман (маневровые), так как они предназначались для работы на манёврах.[1]

В 1923 г. на нескольких десятках паровозах Ов были поставлены новые котлы, а давление пара подняли до 14 кгс/см². Таким паровозам, работавшим на насыщенном паре, было присвоено обозначение Оу (усиленные).[1]

Конструкция

Основные данные различных разновидностей паровозов О приведены в таблице 6.[1]

Таблица 6
Тип паровоза или завод изготовитель Серия по системе 1912 г. Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колёс, мм Диаметр цилиндров, мм Ход поршня, мм Поверхность нагрева, м² Количество труб Площадь колосниковой решётки, м² Давление пара, кгс/см²
испаряющая пароперегревателя дымогарных жаровых
Тип 39 Коломенского завода Чк 52,5 1200 500/710 650 174,6 206 1,85 11
Тип 40 Коломенского завода Чк 50,0 1200 500/710 650 154,0 192 1,85 11
" Одк 50,0 1200 500/710 650 167,5 210 1,85 11
Нормальный тип 1892 г. (Тип 50 Коломенского завода) Од 51,0 1150 500/710 650 167,5 210 1,85 11
Нормальный тип 1893 г. (Тип 50 Коломенского завода) выпуска 1893—1895 гг. Од 52,3 1150 500/730 650 167,5 210 1,85 11
" выпуска 1895—1899 гг. Од 52,3 1150 500/730 650 152,6 190 1,85 11
Тип Рязанско-Уральской ж.д. (тип 2 Брянского завода) Од 50,0 1150 490/730 650 167,5 210 1,85 11
Нормальный тип 1897 г. Од 52,5 1200 500/730 650 152,6 190 1,85 12
Тип юго-Западных ж.д. (тип 66 Коломенского завода) Ок 51,5 1200 510/740 650 144,4 190 2,10 11,5
Нормальный тип 1901 г. Ов, Ок 52,5 1200 500/730 650 152,6 190 1,85 11,5
Нормальный тип 1904 г. Ов, Ок 52,5 1200 500/730 650 152,6 190 1,85 12
Путиловский Оп 54,0 1200 550 650 128,2 26,9 110 18 1,85 11,5
" Оп 54,0 1200 550 650 135,3 27,5 160 1 1,85 11,5
Сормовский Оп 55,0 1200 550 650 131,2 27,4 114 19 1,85 11,5
Модернизированный в период
1913, 1915 гг. Оо 50,0 1150 500 650 152,6 190 2,10 11,5
с 1915 г. Оп 51,5 1200 540 650 132,5 27,0 116 18 1,85 12
1923 г. Оу 54,0 1200 500/730 650 1,85 14
1926 — 1927 гг. Оч 55,0 1200 500/730 650 132,5 27,0 116 21 1,85 12
1933 — 1935 гг. Оп 52,4 1200 500 650 126,9 41,1 101 21 1,85 14

Основные размеры некоторых разновидностей паровозов серии О[9]:

Экипажная часть

Вид на ходовую часть паровоза

Паровоз имеет листовую раму с толщиной полотен 33 мм. Спереди обе боковины соединены скреплением, которое также является передней опорой котла и упряжным ящиком. Сзади рамные листы соединены ящиком сцепления; кроме того, в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепления. Элементы рамы локомотива соединены между собой с помощью заклёпочных соединений. Рессорное подвешивание одинарное из листовых рессор, причём рессоры первой, второй и третьей колёсных пар соединены между собой балансирами. Колёсные пары — бандажные, толщина бандажей составляет 65 мм. Третья ось является ведущей — на неё непосредственно передаётся усилие от поршней паровой машины. Бандаж ведущей оси — без гребня. Тормозные оси на паровозе отсутствуют, локомотив останавливается лишь за счёт тормозных осей тендера.[1][10]

Котёл

Вид на дымовую коробку и переднюю часть котла

Котёл паровоза состоит из четырёх барабанов соединённых внахлёстку. Внутренний диаметр двух из них составляет 1470 мм, а двух других — 1430 мм. На втором барабане (если считать от передней части котла) установлен сухопарник (паровой колпак) высотой 1050 мм и внутренним диаметром 712 мм. Перед ним установлена ручная песочница. Длина дымогарных труб паровозов всех разновидностей 4660 мм, а внутренний диаметр 46/51 мм (такие же трубы вскоре стали устанавливать на многих российских и советских паровозах — В, Ц, Ѳ, Ѵ, Э, СО и т. д.). Диаметры и количество жаровых труб у разных разновидностей существенно отличались: так у выпущенных в 1907 году Путиловским заводом паровозов Оп была одна жаровая труба диаметром 300/321 мм, а у паровозов Сормовского завода (1908) было 19 труб с диаметром 115/127 мм. После 1915 года, при оборудовании паровозов пароперегревателями, на них устанавливали 18, а позже 21 трубу с внутренним диаметром 115/113 мм. Паровозы с 19 жаровыми трубами имели пароперегреватель Ноткина, остальные — пароперегреватель Шмидта.[1][10]

Топка имеет цилиндрический потолок кожуха и поставлена между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.

В передней части котла расположена дымовая коробка, длиной 1550 мм и диаметром 1530 мм. В ней расположен конус с постоянным сечением, служащий для создания тяги в топке.[1][10]

Паровая машина

На большинстве паровозов серии О установлена паровая машина компаунд (на паровозах серий Оо и Оп была установлена простая паровая машина). Пар из котла сначала поступает в цилиндр высокого давления (правый, диаметром 490—510 мм), а затем в цилиндр низкого давления (левый, диаметром 710—730 мм). При оборудовании паровозов пароперегревателями паровую машину заменяли на простую (на паровозах Оч паровую машину оставляли без изменений). На паровозе применена система парораспределения Гейзингера.[10]

Эксплуатация

Основная статья: Эксплуатация паровозов О

На российских и советских железных дорогах

Первые паровозы данной серии (типы 39, 40 и 50 Коломенского завода) поступали лишь на отдельные железные дороги. После принятия в 1893 году паровозов типа 50 основными для российских железных дорог, они стали поступать и на остальные железные дороги. Так уже паровозы «нормального типа 1893 г.» (Од) эксплуатировались на всех казённых и трёх частных (Юго-Восточные, Владикавказская и Рязано-Уральская), то есть всего на 22 железных дорогах. Данные локомотивы, по сравнению с паровозами серии Ч, сжигали больше топлива (на некоторых железных дорогах — почти на четверть), при этом вес поездов не менялся [1].

Последующие разновидности паровоза получали всё большее распространение. Так паровозы «нормального типа 1897 г.» (Од), построенные в количестве более 3 тыс. локомотивов, поступали на 27 железных дорог, а паровозы «нормального типа 1901 г.» (Ов, более 4 тыс. локомотивов) — на 31 (казённые Западно-Сибирская и Средне-Сибирская железные дороги к тому времени были объединены в Сибирскую железную дорогу). Паровозы «нормального типа» с изменённым парораспределительным механизмом (Ок) поступили на 13 казённых железных дорог, на частные железные дороги они не поступали.[1]

Принятие в 1905 году паровозами «нормального типа» паровозов серии Щ и начало их массового строительства с 1907 года, привело не только к сильному снижению выпуска паровозов О (в 1906 году было выпущено 808 паровозов, в 1907 — 315, а за весь период 1908-1928 гг. — 262 паровоза), но и к тому, что они почти все стали поступать на промышленные предприятия (с 1908 г. на железные дороги поступило всего 6 паровозов серии Ов). В период с 1925 по 1935 гг. бо́льшая часть паровозов была переведена на маневровую работу, либо передана на промышленные предприятия. Всего паровозы О в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок вначале на главных, а затем второстепенных железных дорогах России, чем и обеспечили себе признание у многих железнодорожников и любителей железных дорог. Так паровозы разновидностей Од и Од получили у железнодорожников прозвище «джойка» (в честь автора парораспределительного механизма), а разновидность Ов — «овечка», впоследствии прозвище «овечка» распространилось на все разновидности паровозов О. На 1 января 1940 года, из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал ещё 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР. Последним участком поездной работы паровозов Ов была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги на которой паровозы проработали до 1964 года.[1]

На зарубежных железных дорогах

Okп) № 138 на Эстонской железной дороге. 1920 г.

В 1918 году, после заключения Брестского мира, от России были отделены большие территории с находящимися на них железными дорогами. Так несколько сотен паровозов О оказались на территории других стран — Латвии, Литвы, Эстонии, а также Польши, причём на железных дорогах прибалтийских стран они составляли большинство локомотивного парка.[11] На зарубежных железных дорогах паровозы подвергались различным переделкам — их перешивали на колею 1435 мм, устанавливали пароперегреватели — после чего паровозам давали новые обозначения серии. Так на железных дорогах Польши «джойки» и «овечки» получили обозначения серии Tp102 и Tp104 соответственно, где Т означала Towarowe (польск. Товарный), а маленькая р — осевую характеристику локомотива ([11] В 1939 году, после нападения Германии на Польшу, часть этих паровозов оказалась на территории Германии, где всем бывшим русским паровозам с четырьмя движущими осями (О, Ч, Щ) присваивали единую серию — 55.61. В ноябре 1939 года, в результате пакта Молотова-Риббентропа, в состав СССР были включены Западная Белоруссия и Западная Украина, а в июне 1940 года были присоединены и прибалтийские страны. Бывшие русские паровозы переделывали на «русскую колею» (1524 мм), после чего им возвращали старые обозначения серий. Паровозам, которые были оборудованы пароперегревателями, присваивали обозначение серии Оп.[11]

Боевое применение

Бронированный Од-419 бронепоезда «Сталинец»

По сравнению с другими российскими и советскими паровозами, паровозы серии О чаще всего участвовали в боевых действиях. Когда в сентябре 1918 года началась унификация бронепоездного парка Красной армии и была принята единая конструкция бронепоездов, то в качестве локомотивов для них были приняты имено паровозы О. Это связано прежде всего с тем, что у более современных, на тот момент времени, паровозов серий Щ, С и Э нагрузка от оси на рельсы достигала 16 тс, что являлось предельной величиной для большинства железнодорожных путей того времени. С дополнительным весом броневой защиты паровоз становился ещё тяжелее и мог сломать рельсы. В отличие от них, паровозы серии О, имея осевую нагрузку около 12,5-13 тс, имели большой запас по бронированию. К тому же, эти паровозы имели меньшие размеры, а следовательно — менее уязвимы. Высокая надёжность и «всеядность» ещё больше повышали живучесть этих локомотивов.[3] Эти же данные оценили не только в России. Так ещё в 1919 году в Польше несколько трофейных паровозов серии О вошли в состав бронепоездов и принимали участие в польско-украинской войне.[12]

Паровозы О являлись основными локомотивами бронепоездов и во время Великой Отечественной войны. К тому времени на большинстве железнодорожных путей были уложены более тяжёлые рельсы, которые допускали нагрузку от оси на рельсы в пределах 18—20 тонн. Это позволяло на бронепаровозах применять более толстую броню, толщина которой могла доходить до 30—50 мм, а также устанавливать вооружение (в основном зенитные орудия на базе ДШК и ПВ-1).[4][13]

Оценка паровоза

Установка на паровозах серии О парораспределительного механизма Джоя (а после — Вальсхарта) с внешним расположением кулисы значительно облегчало ремонт, по сравнению с предыдущими паровозами, у которых кулиса располагалась внутри рамы. Относительно небольшая нагрузка от движущих осей на рельсы позволяла эксплуатировать эти паровозы на всех государственных и частных железных дорогах Российской империи. Применение машины компаунд, вместо простой, теоретически должно было дать экономию в топливе. В 1892 году эти параметры полностью удовлетворяли требованиям комиссии Министерства путей сообщения, которой требовался паровоз для обновления разнотипного локомотивного парка, поэтому в 1892 году паровозы типа 50 Коломенского завода и были выбраны для «основного типа».[1] Обновление локомотивного парка МПС, в котором на тот момент времени насчитывалось более 4 тыс. локомотивов сотни различных серий, привело к массовому выпуску паровозов серии О.[14]

В процессе эксплуатации новых локомотивов выявились некоторые технические недостатки. Так по сравнению с предыдущими паровозами с простой машиной, они, вместо экономии, имели перерасход топлива, который у «паровозов нормального типа 1893 г.» (Од) достигал 9 %; неэкономичными оказались и паровозы серии Од. Никаких исследований не велось, поэтому причина повышенного расхода топлива так и осталась неустановленной. У паровозов Ов с кулисой Вальсхарта расход топлива был меньше, но к этому времени ряд российских паровозостроительных заводов уже выпускали более мощные и экономичные паровозы. Сравнение характеристик наиболее массовых разновидностей паровозов серии О — Од и Ов — и некоторых других серий грузовых паровозов, эксплуатировавшихся в то время на российских железных дорогах, приведено в табл. 7.[1][2]

Таблица 7
Серия по системе 1912 г. Осевая формула. Масса в рабочем состоянии, т Диаметр движущих колёс, мм Диаметр цилиндров, мм Ход поршня, мм Поверхность нагрева, м² Площадь колосниковой решётки, м² Период производства Количество построенных локомотивов
общая сцепная испаряющая пароперегревателя
Чк1 1-4-0 62,7 52,1 1270 530/750 650 180,5 2,48 1896-1904 214
Од Р 0-4-0 52,5 52,5 1200 500/730 650 152,6 1,85 1901-1928 4175
Щ 0-4-0 59,5 59,5 1200 520/770 650 185,4 2,55 1910-1920 236
Э ² 1528²
Примечания:
1. Паровоз «правительственного запаса», послуживший основой для паровозов типа 39 Коломенского завода
2. Без учёта модификаций, выпускавшихся с 1922 годаш, Эг, Эу, Эм, Эр)

Как видно из таблицы, у «джойки» и «овечки» некоторые параметры (площадь колосниковой решётки, испаряющая поверхность котла, сцепная масса) были меньше, чем у прочих локомотивов, что вело к отставанию по мощности и силе тяги. Прежде всего это было обусловлено весовыми ограничениями (в то время на большинстве казённых дорог осевая нагрузка была ограничена 13 тс), которые не позволяли увеличить сцепную массу паровоза, а следовательно и силу тяги. Также весовые ограничения не позволяли улучшить параметры котла за счёт установки в нём дополнительных дымогарных труб (а значит и увеличения площади нагрева), либо увеличения площади топки. Когда же на большинстве железнодорожных путей было усилено верхнее строение, конструкция «овечек» уже морально устарела. Постепенно, по мере поступления на железные дороги более мощных локомотивов, паровозы серии О стали переводить на второстепенные направления, либо на маневровую работу.[1]

В то же время, именно из-за небольшого веса, паровозы этой серии стали основными локомотивами для бронепоездов, так как низкий сцепной вес позволял установить больше броневой защиты, а мощности было достаточно для того, чтобы тянуть бронеплатформы. Также из-за малого веса паровозы О в советское время отправлялись на различные стройки — они могли работать на неукреплённых рельсовых путях, на которых не могли эксплуатироваться более современные, но одновременно с тем и более тяжёлые локомотивы.[2]

Немаловажную роль в судьбе серии сыграли простота и надёжность конструкции. Паровозы О создавались в то время, когда еще не было специальных сталей и точных методов расчета, поэтому все детали делались с большим запасом прочности, что только повышало надёжность и живучесть. Также, несмотря на неэкономичность, паровозы могли работать на различных типах топлива: уголь, мазут, торф, дрова. Такая «всеядность», вместе с высокой надёжностью, привела к тому, что «овечки» отправлялись для работы на отдалённые железные дороги Сибири и северных районов страны, где они и проработали свои последние годы.[2]

Сохранившиеся паровозы

Паровоз Ов-841

В рабочем состоянии

По состоянию на конец 2008 года, из паровозов серии О в рабочем состоянии на всём постсоветском пространстве сохранился только Ов-324, выпущенный в 1905 году Невским заводом и приписанный к локомотивному депо С-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7)[15][16].

В музеях

Кроме того, на открытой площадке Центрального музея Вооруженных Сил в Москве установлен бронированый паровоз Ов-5067 из состава бронепоезда «Красновосточник».[16]

Паровозы-памятники

Паровоз Ов-7024
  • В депо Москва-Сортировочная установлен Ов-7024. Это один из трех паровозов, отремонтированных на первом коммунистическом субботнике 12 апреля 1919 года в депо Москва Сортировочная: тогда пятнадцать рабочих остались в цехе на ночь, чтобы восстановить паровозы. 2 марта 1959 года был отремонтирован на коммунистическом субботнике в депо Хабаровск-2 и в холодном состоянии отправлен в Москву. 12 апреля 1959 года в 40-летний юбилей первого коммунистического субботника паровоз был торжественно установлен на вечную стоянку в цехе № 2 периодического ремонта депо Москва-Сортировочная.[19][20][16]
  • Возле локомотивного депо Пермь-2 установлен Ов-14 окрашенный в зелёный цвет.[16]
  • В Нижнем Новгороде установлен бронепоезд «Козьма Минин», локомотивом которого является Оп-139.[21]
  • В Каневе установлен бронепоезд, локомотивом которого является Од-1147.[17]
  • В Муроме установлен бронепаровоз Ов-3346 (из состава бронепоезда «Илья Муромец»).[16]
  • В Сарапуле на привокзальной площади установлен Ов-3705. Он был обнаружен в 1970-е гг. на одном из заводов центральной части России. После его установки на постамент появилась легенда о перевозке хлеба в годы Гражданской войны на данном паровозе с Сарапульского хлебоприёмного пункта в Москву. В июне 2006 года руководство Ижевского отделения Горьковской железной дороги решило не производить реставрацию этого паровоза, а заменить его на паровоз серии Эр.[22] Это вызвало массовые протесты жителей города и даже был проведён митинг в защиту паровоза. В результате 9 сентября того же года отреставрированная «овечка» была вновь установлена на привокзальной площади.[23][24]
  • В Одессе возле мемориала обороны установлен макет бронепоезда, состоящий из паровоза Ов-3818 и нескольких платформ того времени. Судя по табличке, установленной на паровозе, данный локомотив в период 1927—1973 гг. работал на железных дорогах Украинской ССР, а летом 1973 года силами локомотивного депо Одесса-Сортировочная был собран и 15 августа установлен бронепоезд, в состав которого вошёл и указанный паровоз.[25]
Паровоз Ов-5109
  • Возле локомотивного депо Волгоград (ТЧ-3) установлен Ов-5109. Этот паровоз в период Сталинградской битвы доставлял на передовые позиции поезда с боеприпасами и горючим. В ноябре 1967 года паровоз был установлен в качестве памятника. На паровозе установлена мемориальная доска с текстом: «Паровозы этой серии водили бронепоезда в годы гражданской и Великой Отечественной войн. Обслуживались и ремонтировались рабочими депо Царицын—Сталинград». На тендере надпись «Локомотивное депо Царицын — Сталинград — Волгоград. Основано в 1871 г.».[26][20] Примечательно, что на этом же самом паровозе ещё до революции взорвался котёл.
  • В Орле возле локомотивного депо установлен Ов-4775 1898 года постройки. На тендере паровоза установлена памятная табличка с надписью: «Паровоз серии ОВ 1898 года выпуска установлен в ознаменование 120-летия депо 15 августа 1988 года».[16]
  • На станции Лев Толстой Юго-Восточной железной дороги установлен Ов-5804. 31 октября(13 ноября) 1910 года на этой станции (тогда ещё Астапово[27]) сошёл простудившийся по дороге Лев Толстой, а утром 7(20) ноября писателя не стало. Станция и посёлок были переименованы, а вскоре возле здания станции был поставлен на вечную стоянку Ов-5804. На тендере паровоза прикреплена табличка с надписью: «Паровоз этой серии 31 октября (13 ноября) 1910 г доставил пассажирский поезд № 12 Смоленск — Козлов на станцию Астапово. С ним ехал тяжело заболевший в пути Л. Н. Толстой. Здесь на станции прошли последние дни его жизни».[28][29]
  • Возле локомотивного депо Брянск-2 установлен Ов-7587. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз был переоборудован в бронепаровоз и принимал участие в боях в составе бронепоезда.[16]
  • В 2005 году был отреставрирован и установлен на территории Брянского завода паровоз Од-1976 выпущенный в 1897 году.[17][30][31]

Прочие сохранившиеся паровозы

После того, как строительство Трансполярной железной дороги было заброшено, на ней осталось несколько брошенных паровозов серии Ов. По состоянию на конец 2008 года известны номера следующих сохранившихся паровозов: Ов-3821, Ов-4171, Ов-6154, Ов-6698.[16][32] В настоящее время территории строек № 501 и № 503 считаются историко-архитектурной зоной, а брошенная на них техника — историческим наследием. Также известно, что в августе 2005 года с территории этих строек неизвестными были вывезены 2 паровоза, которые, скорее всего, были разрезаны на металлолом.[33]

Паровозы О в культуре

В кинематографе

Паровозы серии О можно увидеть в достаточно большом количестве фильмов, причём нередко с ними связаны многие киноляпы и неточности (в основном — несоответствие времени). Например в фильме «Неуловимые мстители» герои спасаются от белых на паровозе Од-438, который в момент пересечения моста превращается в паровоз серии Э. В фильме «Даурия» в одной из сцен появляется паровоз Ов-1441. Также паровозы серии О появляются во многих фильмах в составе бронепоездов: «Наш бронепоезд», «Последний бронепоезд», «Дачная поездка сержанта Цыбули», причём в последнем бронированный Ов играет роль немецкого паровоза.

Чаще всего в фильмах снимался уже упомянутый паровоз Ов-324. Так его можно увидеть в фильме «Сибирский цирюльник», при этом действие происходит в 1885 году, то есть за 16 лет до появления первых «овечек». В фильме «Анна Каренина» (действие происходит в 1870-е) в первой сцене на вокзале этот же паровоз можно увидеть на одном путей. Помимо этого, данный паровоз появляется в следующих фильмах: «Морфий», «Густав», «Статский советник» и другие.

В моделях

Модель паровоза Ов

В 1960-е для любителей железнодорожного моделизма на заводе Счётмаш в Курске начали выпускать стартовый набор модели железной дороги в масштабе НО (1:87). В комплект, помимо 2-х пассажирских вагонов, набора рельсов и блока питания, входила и действующая модель паровоза Ов-724. Модель была выполнена по заводским чертежам и отличалась хорошей деталировкой, на будке машиниста помимо номера локомотива были нанесены герб СССР и знаки принадлежности к ЮУ.ж.д. (Южно-Уральская железная дорога). Модель выпускалась с тремя вариантами тендеров: под отопление дровами, углём и нефтью. Выпуск моделей был прекращён на заводе в 1992 году.[34]

В настоящее время в России выпускается набор для изготовления бумажной модели паровоза Ов (без тендера) в масштабе 1:30.[35]

На почтовых марках

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 В. А. Раков. Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 140-153.
  2. 1 2 3 4 Леонид МАКАРОВ "ОВЕЧКА". Историческая серия "Техники Молодежи". ФОТОМАГИСТРАЛЬ (3-2005). Проверено 31 марта 2009.
  3. 1 2 "Моделист-Конструктор" 1989, №11, 1990, №1, 3, 4. Бронепоезда Красной Армии в 1918-1920 гг.. Хобби-Порт. Проверено 31 марта 2009.
  4. 1 2 Советские бронепоезда. War is Over (4 января 2009 г.). Проверено 2 апреля 2009.
  5. 1 2 В. А. Раков. Паровозы типа 0-4-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 78—87.
  6. В. А. Раков. Паровозы серии Ч // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 133—140.
  7. НКПС. Центральное управление учебными заведениями. Классификация паровозов // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта.. — Трансжелдориздат, 1937. — С. 7.
  8. Круглые (поршневые) золотники, по сравнению с плоскими, при работе на перегретом паре более надёжны
  9. Из альбома «Схемы паровозов Пермской Железной дороги». — Пермская Типо-Литография, 1914. — 27 с.
  10. 1 2 3 4 НКПС Руководство паровозному машинисту. — 1944. — С. 47—48.
  11. 1 2 3 В. А. Раков. Паровозы заграничного типа, поступившие на железные дороги в период 1939 - 1951 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 323-333.
  12. Locomotives of Polish armoured trains 1918-1930. (польск.). PIBWL Military Sit (10 января 2004 г.). Проверено 31 марта 2009.
  13. Бронепоезда ОБ-3. Энциклопедия артиллерии. Проверено 2 апреля 2009.
  14. В. А. Раков. Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. Общие сведения. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 126—128.
  15. Соколов Сергей. Паровоз Ов-324 и тепловоз ЧМЭ3Т-5492, депо СПб-Сорт.-Московский. Паровоз ИС (24.III.2009.). — Паровоз Ов-324 после съёмок в фильме «Густав». Проверено 27 марта 2009.
  16. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. — Паровозы серии Ов. Проверено 27 марта 2009.
  17. 1 2 3 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. — Паровозы серии Од. Проверено 27 марта 2009.
  18. Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. — Паровозы серии Ок. Проверено 27 марта 2009.
  19. Евгений Хитряк. Биография паровоза. "Моделист-Конструктор" 1969, №4. Проверено 31 января 2009.
  20. 1 2 Стрельцов. «Паровозы-памятники». — М.: Изобразительное искусство.
  21. Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. — Паровозы серии Оп. Проверено 27 марта 2009.
  22. Руководство Ижевского отделения ГЖД приняло решение не производить реставрацию паровоза, ИА "День" (Ижевск, Удмуртия) (29 июня 2006 г.). Проверено 2009-01-31.
  23. Вы позволите продолжать разрушать Сарапул?. Сарапул Россия. Проверено 31 января 2009.
  24. Провинциальные хроники. ИА «День» (29 июня 2006 г.). Проверено 2 апреля 2009.
  25. Бронепоезд ОВ3818. Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта. Проверено 31 января 2009.
  26. Железнодорожный вокзал - Локомотивное депо. Фото Волгограда. Проверено 31 января 2009.
  27. Астапово. «История Рязанско-Уральской железной дороги»
  28. Страницы истории. Музей Л.Н.Толстого на станции Лев Толстой. Проверено 31 января 2009.
  29. Паровоз Ов-5804. на сайте Паровоз ИС. Проверено 31 января 2009.
  30. УНИКАЛЬНАЯ \"ОВЕЧКА\", «Брянский рабочий» (см. раздел «Новости») (05.04.2005.). Проверено 2009-01-31.
  31. "Овечка" - памятник науки, «Труд» (09.04.2005.). Проверено 2009-01-31.
  32. Мертвая дорога. Брошенные паровозы. От и До (13 ноября 2008 г). Проверено 31 марта 2009.
  33. В. Сергеева. Исторические паровозы сдают на лом. Красноярское общество "Мемориал" (04.08.05). Проверено 1 апреля 2009.
  34. Фотогалерея моделей паровоза "Ов". Modelena - интернет-магазин.. Проверено 19 марта 2009.
  35. Бумажная модель паровоза серии "Ов". Бумажная модель. Проверено 1 апреля 2009.

Литература

  • В.А. Раков Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 140-153. — ISBN 5-277-00821-7
  • НКПС Руководство паровозному машинисту. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944. — 546 с.

Ссылки


Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Паровоз Ов" в других словарях:

  • Паровоз Од — Паровоз О Основные данные Осевая формула Годы постройки 18 …   Википедия

  • Паровоз Ок — Паровоз О Основные данные Осевая формула Годы постройки 18 …   Википедия

  • Паровоз Ол — Паровоз О Основные данные Осевая формула Годы постройки 18 …   Википедия

  • Паровоз Оо — Паровоз О Основные данные Осевая формула Годы постройки 18 …   Википедия

  • Паровоз Оп — Паровоз О Основные данные Осевая формула Годы постройки 18 …   Википедия

  • Паровоз — Привод паровая машина …   Википедия

  • ОВ-324 — Основные данные Страна постройки …   Википедия

  • Паровоз О — О …   Википедия

  • Паровоз в культуре — Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/20 июня 2012. Пока процесс обсуждения …   Википедия

  • Паровоз ФД — «Феликс Дзержинский» Паровоз ФД21 3125 Основные данные …   Википедия

Книги



Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»