Военная авиация Германской империи

Deutsche Luftstreitkräfte – официальное название немецких воздушных сил в период 1910 –1918. В состав немецких воздушных сил входили:

• Военная авиация (Fliegertruppe)

• Воздухоплавательные части (Luftschiffertruppe)

• Метеорологическая служба (Wetterdienst)

• Войска ПВО (Flugabwehrartillerie)

Согласно Версальскому мирному договору подлежали расформированию.

История формирования и организация германских воздухоплавательных частей.

В 1884 году был основан Испытательный воздухоплавательный отряд, переформированный в 1901 году в Воздухоплавательный батальон. Он был оснащен сферическими привязными аэростатами (впоследствии заменены змейковыми аэростатами конструкции Парсеваля-Зигесфельда с мягкой оболочкой объемом 600 куб. м.). С привязного аэростата наблюдатель мог следить за изменениями в расположении как своих, так и неприятельских военных частей, а также производить перспективную и панорамную фотографическую съемку; прямая непрерывная связь с землей обеспечивалась телефоном. В 1911 году были созданы 2-й и 3-й воздухоплавательные батальоны, а в 1913 году были сформированы еще два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м воздухоплавательном батальоне и в Баварском батальоне производилось обучение личного состава технике полетов на привязных аэростатах.

Быстрое и многообещающее развитие авиации воздухоплавания на управляемых аэростатах в последние годы перед войной оттеснило привязной аэростат на задний план; его совершенствование остановилось, и часто он рассматривался как пережиток.

В апреле 1898 года в Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Здесь графом Фердинандом фон Цеппелином был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1. Он стал первым германским дирижаблем. Однако потребовалось достаточно много усилий и средств, чтобы довести дирижабли до совершенства; многие из них потерпели крушение по разным причинам. Контора Цеппелина была на грани банкротства, на новые дирижабли деньги собирались с помощью лотерей и частных пожертвований.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ «Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы. Многие из гражданских дирижаблей с началом военных действий были мобилизованы в качестве тренировочных кораблей.

Помимо Цеппелина разработкой дирижаблей занимались также инженеры Август фон Парсеваль и доктор Иоганн Шютте.

С 1906 года в Воздухоплавательном батальоне начали проводиться опыты с дирижаблями. К этому моменту Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. Уже первые полеты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле. В 1911 году с целью усиления воздухоплавательных частей были образованы 2-й и 3-й батальоны, а в 1913 году сформированы еще два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м и Баварском батальонах были созданы школы по подготовке военных специалистов воздухоплавательного дела. С 1913 года воздухоплавательные части подчинялись особой инспекции в составе военной инспекции воздушных и автомобильных сообщений при Главной инспекции военных сообщений германской армии. В военных целях применялись поначалу полужесткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жесткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жесткий дирижабль «Шютте-Ланц».

Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жесткого типа. Последние, при длине 150 м и объеме оболочки 22 000 куб. м подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование.

В январе 1914 года Германия по общему объему (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К началу войны к ведению боевых операций на суше были готовы 8 жестких дирижаблей: На западном фронте:

«Цеппелин Z-6» — в Кельне;

«Цеппелин Z-7» — в Бадене;

«Цеппелин Z-8» — в Трире;

«Цеппелин Z-9» — в Дюссельдорфе;

«Цеппелин Z-Саксония» — во Франкфурте-на-Майне.

На восточном фронте:

«Цеппелин Z-4» — в Кенигсберге;

«Цеппелин Z-5» — в Познани;

«Шютте-Ланц SL-2» — в Лигнице.

Кроме цеппелинов использовались: один дирижабль SL-2 (эллинг в Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы.

Германское морское воздухоплавание вступило в войну имея в составе лишь один L-3, также был мобилизован гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах M-IV, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учебы и тренировок экипажей.

Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера.

Благодаря гениальным конструкциям графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц, Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки.

Применение дирижаблей и аэростатов в мировой войне.

Армейские дирижабли на Западном и Восточном фронте. Морские дирижабли на восточном фронте.

(Выдержка из книги "Дирижабли на войне")

28 августа 1914 года по приказу главного командования для разведки были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — исчез навсегда. За ним отправился Z-VIII. Вначале полет проходил нормально. Видимость была вполне удовлетворительная, и уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошел в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы. Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту — земля стремительно приближалась. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты явно не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск. Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси.

Гораздо интенсивнее развернулись действия немецких дирижаблей на восточном театре военных действий. Первые 2 дирижабля — Z-V и Z-IV — были приданы армии Гинденбурга. Первый из них 7–8 августа 1914 г. произвел из Кенигсберга, где он базировался, разведку района Вроцлав — Плоцк — Кутно — Лодзь, а 11 и 12 августа повторил ее. В последнем полете дирижабль был обстрелян русскими, а затем и германскими войсками и получил значительные повреждения. Однако он доставил в штаб ценные сведения о концентрации войск в районе Новогеоргиевска. Воздушный корабль произвел также бомбардировку железнодорожного узла Млава и разогнал своим огнем и бомбами казачий полк, который готовился к атаке. Z-V также совершил большое количество ночных разведывательных полетов в район Осовца и Шавлей, доставляя в штаб Восточного фронта большое количество ценной информации о противнике. В одном из последующих полетов дирижабль был серьезно поврежден шрапнельным огнем, потерял много водорода и совершил вынужденную посадку около Липовца. Экипаж был взят в плен при попытке уничтожить дирижабль. Второй цеппелин, Z-IV, выполнил ряд дерзких налетов из Познани на скопления русских войск на малой высоте он неоднократно попадал под ружейный обстрел: из одного полета вернулся, имея около 300 пробоин. В это же время австрийскую армию обслуживал дирижабль SL-2. Он производил полеты в районе Холма, Красника и Люблина. Один из разведывательных полетов продолжался (с промежуточной посадкой в Перемышле) в течение 60 часов. 23 августа после четырнадцатичасового полета корабль снизился около главной австрийской штаб-квартиры и передал очень важные сведения о начавшемся наступлении русских войск под Красником. 1 сентября SL-2 выполнил очень успешную разведку в районе Лодзь — Петраков. Бомбами, пулеметным огнем и разведкой дирижабли поддерживали австро-венгерскую армию в боях за Холм и Люблин. С августа по октябрь они часто бомбардировали русские крепости и железнодорожные станции Белостока, Лыка, а также Мульдзена, Варшавы и Млавы. Гражданский дирижабль «Саксония» провел ряд очень удачных налетов на русские города и, в частности, на форты Ломуси. 24–25 сентября 1914 г. к боевой работе на русском фронте подключился Z-IV, который, вылетев из Кенигсберга, выполнил налет на Варшаву, а позднее — на Лык, где получил множество пробоин. В январе 1915 г. во время налета на Либаву был потерян нежесткий дирижабль PL-19. 10–11 марта и 15–16 апреля 1915 г. LZ-34 (базировался в Лигнице) и Z-XI (Позен) предприняли ряд атак на Варшаву, но ни один из них не был доведен до логического конца из-за плохих метеоусловий над городом. Затем они бомбили Гродно, Ковно и другие крепости. LZ-34 был сбит русской армией в мае над Ковно. LZ-17 предпринял 9 августа из Кенигсберга налет на Вильно. 10 августа 1915 г., пройдя 1200 км, LZ-79 отбомбился по Брест-Литовску. В мае 1915 г., с связи со стабилизацией Западного фронта, Z-XII и LZ-39 были переброшены на Востойный фронт, в Польшу. Эти дирижабли стали базироваться в Алленштейне и обслуживали армию Кольвица, находившуюся в районе Нарева В то время как «Саксония» и LZ-39 действовали против русских крепостей, Z-XII атаковал основную железнодорожную магистраль Варшава-Вильно. В июле 1915 г. Z-XII бомбил железнодорожные узлы в прифронтовой области и выполнил несколько налетов на Белосток, Малкин, Столбцы и Лунинец. В отдельные дни он сбрасывал на русские города по 1500–3000 кг бомб. За первые десять дней августа 1915 г. корабль совершил 18 боевых вылетов и сбросил около 9000 кг бомб. 11 августа дирижабль в районе Осовца был поврежден огнем с земли и отправлен на ремонт. После устранения повреждений из Кенигсберга, а затем из Варшавы Z-XII выполнил ряд налетов на Виленский железнодорожный узел. LZ-39, позднее переброшенный в Шнейдемюль, совершил несколько налетов на Ровно. В августе он бомбил Новогеоргиевск и Новоминск, сбросив на них по 500 кг бомб. 13–14 октября 1915 г. цеппелин атаковал Ковно, обрушив на него 1000 кг бомб. 7 декабря дирижабль попал под сильный шрапнельный огонь под Ковно, в результате чего был разбит один из двигателей. Пришлось совершать в районе Лыка вынужденную посадку. SL-7 бомбил Двинск и Верден. Осенью LZ-88 бомбардировал гидростанцию в Руно. 10–11 августа 1915 г. LZ-89, базирующийся в Позени, сбросил 1500 кг бомб на Брест-Литовск и сразу после этого бомбардировал Ковель, пройдя 1350 км. 25–26 августа LZ-89 повторил нападение на Брест-Литовск, обрушив на железнодорожный вокзал 1100 кг бомб. В октябре того же г. LZ-85, базирующийся в в Алленштейне, сбросил около 12 000 кг бомб на мосты и железнодорожные пути в районах Двинска, Минска и Риги. Он совершил 15 и 16 ноября налеты на Двинск и сбросил 3600 кг бомб. В феврале 1916 г. им была произведена бомбардировка Ковно, куда он вскоре и перебрался после взятия этого города немецкими войсками. Из Ковно LZ-86 бомбил Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск — Молодечно. За первые 5 полетов этого г. он сбросил на русские города 9600 кг бомб.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армейской авиацией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На Восточном фронте прошли успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления с успехом бомбардировались узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильно, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина. После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был совершен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно. Дирижаблям, размещенным в старых эллингах, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые железнодорожные станции Минск, Вилейка и Лида.

На Балтийском море основной деятельностью воздушных кораблей была разведка и патрулирование. Цеппелины практически полностью освободили корабли флота, которые стояли в готовности на своих базах, от разведки и тем самым сэкономили большое количество горючего, в котором Германия испытывала крайнюю нужду. Работали дирижабли в этом регионе весьма интенсивно. LZ-111, который был передан флоту в мае 1917 г., за короткий срок выполнил 7 полетов и прошел 5614 км. LZ-113, начавший работу одновременно с LZ-111, за 15 полетов пролетел 12 305 км. LZ-98, переданный вместе с LZ-111 и LZ-113, выполнил 15 полетов и прошел 11 982 км. L-25 (бывший армейский LZ-88) выполнял боевые задания в Балтийском море, производя разведку в направлении острова Готланд (Швеция) и до Финского залива. С июня до августа 1916 г. он за 14 полетов прошел 8763 км; принял активное участие в операции по высадке десанта на остров Эзель (Сааремаа). Устаревший полужесткий дирижабль M-IV отличился в сентябре 1916 г., пустив на дно в Балтийском море русскую подводную лодку.

Нужно отметить такой факт — если на сухопутном фронте дирижабли встречали хотя бы минимальное сопротивление со стороны русских войск, то на Балтике оно полностью отсутствовало и, поэтому воздушные корабли выполняли свои задачи беспрепятственно. Впервые напасть на Петроград в декабре 1916 г. попытался LZ-98. Ранним утром он взял курс на столицу России, но на подлете к ней встретил мощный циклон и стал обледеневать. Пришлось возвращаться на базу. В очередной полет на Петроград был отправлен L-38, который благополучно достиг финского берега и здесь был настигнут штормом. Дирижабль быстро обледенел и только сброс всего балласта дал ему возможность долететь до берега и совершить вынужденную посадку на лес. Последним переданным армии дирижаблем стал LZ-120 (LZ-90 — по нумерации завода), цеппелин серии «r». В марте 1917 г. LZ-120 перебазировался в Ковно. Планировалось, что он сможет напасть на Петроград, и сбросить на столицу России 7 тонн бомб. Налет, однако, опять из-за плохой погоды не удался. Базируясь в Зеераппене, LZ-120 часто отправлялся на патрулирование и в разведку в акваторию Балтийского моря. Обычно полет продожался сутки, затем команда отдыхала, и, через 24 часа, — опять в путь.

Дирижабли флота на западном фронте.Налеты сухопутных и флотских дирижаблей на Великобританию.

(Выдержка из Главы XII "Налеты воздушных кораблей" книги "Германский флот в первой мировой войне" Р.Шеера)

В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями, L-3, L-4 и L-5, емкостью по 15 000 куб.м. Последний построенный во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объем в 62 000 куб.м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были типа цеппелинов. Фирма Шютте-Ланц также построила несколько воздушных кораблей, применявшихся вначале для опытов, а затем нашедших себе практическое применение. За исключением подводных лодок, ни один вид оружия не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из числа шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-31, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70. Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или иные аварии, как, например, пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил за негодностью; десять под конец войны оставались в исправности. В связи с неизменно совершенствовавшимися правилами противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей выразилось в постройке кораблей двух размеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 5 моторов, каждый по 260 л. с., высотные моторы (т.е. такие, которые могли еще развивать достаточную скорость в сильно разреженных верхних слоях воздуха), 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора, были сообщены с одним пропеллером), длина (внутренняя) 196,5 м, ширина корабля 23,9 м, объем 55 000 куб.м, скорость 30 м в секунду, т.е. около 110 км/ч, свободная подъемная сила 38 тонн. Тип L-70: 7 моторов по 260 л. с., высотные моторы («моторы высокого действия»), 6 пропеллеров, внутренняя длина 211,5 м, наибольший диаметр 23,9 м, объем 62 000 куб.м, скорость 35 м в секунду, т.е. 130 км/ч, свободная подъемная сила 43 тонны. Экипаж состоял из 21 человека, на L-70 — из 25 человек, а именно: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных бомб весом по 11,4 кг и разрывных бомб по 50, 100 и 300 кг. Для того чтобы можно было судить о трудностях, с которыми связано управление воздушными кораблями, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось считаться на этих кораблях. Их главной задачей являлась разведка. Во флоте они применялись также в качестве боевого средства, между тем как на сухопутном фронте для воздушного корабля не находилось никакого иного применения. В лице развивавшейся авиации воздушные корабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, с которыми приходилось иметь дело при производстве разведки на море, во всяком случае, не могли преодолеваться самолетами. Речь шла здесь об обширных морских районах, каковым являлось Северное море, которое приходилось перелетать и доставлять флоту достоверные донесения о произведенных наблюдениях. Приходилось считаться с продолжительностью полета в 24 часа и более, что для летчика являлось недоступным. Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т.е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб.м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, т.е. корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта. Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади нее один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору. Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчетом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т.д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

За весь 1915 год 37 немецких дирижаблей произвели 20 налетов на Британию и Лондон, при этом было сброшено 37 тонн бомб. Результат — 208 убитых, около 430 раненых.

Во время налетов на Англию в 1915 году армейские дирижабли сбросили большое количество бомб. Тем самым они нанесли серьезный ущерб экономике англичан и приковали к метрополии большие средства ПВО, ослабив фронт во Фландрии и Франции. Заметное сокращение числа вылетов на боевые задания на Западном фронте объяснялось увеличившимся числом потерь дирижаблей и тем фактом, что из-за частых налетов авиации Антанты стало невозможно пользоваться базами, расположенными в Бельгии. Пришлось использовать эллинги на Рейне, что привело к увеличению расстояния до целей. При такой большой дальности полета быстроменяющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с удаленных рейнских баз или же прерывались на середине пути. Для дирижаблей с объемом 35 000 куб. м такие дальние цели, как Булонь, Руан, Абвиль были досягаемы лишь при особо благоприятных погодных условиях.

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Spähkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб.

В начале 1916 года дирижабли приблизились к вершине своей боевой славы. Кроме непогоды и артиллерийского огня в воздухе, у них практически не было противников. Самолеты — еще слишком слабо и плохо вооружены, несмотря на то что их пока еще единичные боевые достижения потенциально [154] знаменовали большую угрозу. Система ПВО Англии поднимала на перехват цеппелинов буквально все, что могло держаться в воздухе, в том числе и патрульные гидросамолеты. Моральный и, в меньшей степени, материальный урон от бомбежек был так велик, что в 1915 году армия также начала выделять самолеты для ПВО. В боевых вылетах использовались и учебные машины, пилотируемые инструкторами. Разношерстный парк боевых самолетов Англии был практически не готов к отражению атак противника. В составе авиационных частей на вооружении находились самые разнообразные боевые самолеты: «Авро 504», ВЕ2с, «Бристоль-Скаут», «Бристоль Т.В.8», «Сопвич-Таблоид», «Сопвич-Скаут», «Сопвич-Танбас», гидросамолеты «Шорт» разных модификаций, устаревшие «Блерио XI» и «Депердюссен», и многие другие. Вооружение этих самолетов или полностью отсутствовало, или было крайне примитивным. Единственным оружием являлись бомбы и авиационные гранаты, к которым во второй половине 1915 года прибавились стрелы Рэнкина, начиненные взрывчаткой. Очень серьезную опасность для пилотов представляли ночные вылеты на перехват цеппелинов. Полное отсутствие соответствующего ночного бортового оборудования и плохое освещение аэродромов послужили причиной большого количества катастроф и аварий самолетов-перехватчиков на посадке. Не лучшим образом дело обстояло и с зенитной артиллерией. Передвижные установки показали свою низкую эффективность и, как правило, прибывали на место бомбардировки «к шапочному разбору». Стационарные батареи, хотя их и было гораздо больше, чем передвижных, и их огонь был более действенным, в силу тогдашнего уровня развития прицельных устройств тоже страдали недостаточной эффективностью ведения стрельбы. Первая успешная атака самолета против дирижабля датируется уже 8 октября 1914 года. Летчик Королевского летного корпуса (КЛК) Марикс на самолете «Сопвич-Таблоид» атаковал армейский аэродром в Дюссельдорфе. Две девятикилограммовые бомбы попали точно в цель — новенький цеппелин Z-IX был уничтожен. 21 ноября 1914 года, с аэродрома Белфора поднялись 4 самолета «Авро 504С». Они получили задание атаковать заводы в Фридрихсхафене. Три британские машины достигли цели. Сброшенные бомбы, хотя и нанесли повреждения, но уничтожить морской дирижабль L-7 не смогли. Британцы повторили свои атаки против дирижаблей только через полгода. 7 июня 1915 года биплан «Фарман» с военно-морской базы в Дюнкерке уничтожил эллинг вместе с находящимся там LZ-38 на аэродроме в Брюсселе. [156] В тот же день произошел первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой «Моран-Солнье LA» над цеппелином и сбросить на воздушный корабль все шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем LZ-37 рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена высшим орденом Британской империи — Крестом победы. Потолок самолета ВЕ2с, который прежде всего поступил на вооружение истребительных эскадрилий Королевского воздушного корпуса (КВК) в Британии, составлял от 2100 до 3000 м, но, конечно, чаще эта цифра была меньше. Первая ночная победа самолета, так называемого Home Defence (домашней обороны) КВК, над цеппелином была одержана младшим лейтенантом А. де Бас-Брендоном в ночь на 31 марта 1916 года, во время налета семи морских цеппелинов. L-15 летел на высоте 2600 м, но ВЕ2с Брендона смог подняться выше противника примерно на 150 м. Несмотря на пулеметный огонь из верхней стрелковой точки дирижабля, отважный пилот сбросил несколько серий взрывающихся стрел конструкции Ранкена и одну зажигательную бомбу. L-15 получил тяжелые повреждения и упал в море. Успех британского летчика поднял боевой дух не только летчиков противовоздушной обороны, но и гражданского населения. Принципиальным поворотом в повышении боевой эффективности британских истребителей можно считать массовое применение специальных патронов для пулемета Льюис. Это были фугасные патроны «Букингем» или «Брок» и зажигательные патроны «Помероу», которые сделали британские истребители грозным противником наполненных водородом цеппелинов. Немцы осознали изменение обстановки в ночь на 2 сентября 1916 года, когда младший лейтенант В. Л. Робинсон, пилотируя [157] ВЕ2с, отправил на землю пылающий армейский дирижабль SL-11. С этого дня и до конца войны только истребители ВЕ2с сбили 4 цеппелина: L-21, L-31, L-32 и L-34. После сентября 1916 года британская авиация усилила свою оборонительную деятельность и стала применять более эффективные формы воздушного боя с целью [158] перехватить цеппелины над Северным морем. Против дирижаблей британцы сосредоточили в системе противовоздушной обороны значительные силы, которые с большим эффектом можно было использовать на фронте. В конце 1916 года для защиты Британских островов были привлечены 12 эскадрилий КВК, в составе которых находились 110 самолетов и 2200 солдат и офицеров. В зенитной артиллерии и прожекторных частях насчитывалось еще 12 000 военнослужащих. Командующий английским флотом адмирал Джеллико еще с лета 1915 года предвидел роль цеппелинов на море и принял меры противодействия налетам на английские порты. Это подтверждал его рапорт в Адмиралтейство от 23 июля 1915 года. Немецкое морское командование до 1916 года не придавало особого значения совместным операциям флота с цеппелинами и уделяло все свое внимание рейдам на территорию Англии. Для перехвата дирижаблей в море Черчилль приказал вооружить одну легкую эскадру специальной зенитной артиллерией. Эта эскадра, 6-й противовоздушный легкий дивизион крейсеров, начиная с июня 1915 года базировалась на Хамбере. Подлодки Е-4 и Е-6 вооружили 100-мм пушками для борьбы с цеппелинами в Германской бухте. Входившие в состав отряда из Гарвича крейсера «Аврора» и «Пенелопа» приняли на борт гидросамолеты, которые могли быть использованы в благоприятных обстоятельствах. В противовес энергичным мерам англичан по усилению противовоздушной обороны, германский флот воздушных кораблей с 1916 года стал интенсивно расти. Весной 1916 года заводы Цеппелина изготовили серию дирижаблей типа «q», объемом 35 800 куб. м. Ее открыл в декабре 1915 года LZ-59 (принятый флотом под обозначением L-20), но основные поставки пришлись на март — июнь 1916 года. До конца года были построены 12 кораблей. Каждый имел 4 мотора «Майбах» HSL (1 мотор в главной гондоле и 3 в кормовой). Дирижабли могли подняться на высоту 3200 м и развить скорость 95,3 км/ч. Нормальная грузоподъемность равнялась 15 400 кг, но в случае необходимости цеппелин мог поднять и 18 300 кг полезного груза. Например, в октябре 1916 года L-24 с экипажем в 16 человек пролетел 1460 км на высоте 3500 м и примерной крейсерской скорости 75 км/ч. При этом было израсходовано 2550 кг топлива из 3760 кг, имевшихся на борту. Кроме того, дирижабль нес бомбовый груз весом 2200 кг и 6700 кг водяного балласта. Дирижабль находился в воздухе 19 часов 40 минут. [159] Большим шагом в дальнейшем развитии цеппелинов стала серия дирижаблей серии «r», которые стали вводиться в строй с мая 1916 года. Первым был LZ-62 (морское обозначение L-30). Дело заключалось не только в том, что объем дирижабля увеличился до 55 200 куб. м, а в том, что изменилась концепция моторной системы, оборудования и т. д. На дирижаблях этой серии были установлены 6 моторов «Майбах» HSL. Один мотор находился в задней части передней гондолы, три в задней гондоле и по одному мотору с толкающим винтом в мотогондолах с обеих сторон нижней части корпуса. Было изготовлено 17 дирижаблей этой серии, из которых 15 переданы флоту. Основные поставки пришлись на осень 1916 года и начало следующего. Корабли серии «r» имели длину 198 м, могли поднять 28 650 кг полезного груза на высоту 7400 м. Максимальная горизонтальная скорость составила 103,3 км/ч. Высокие боевые характеристики этих воздушных кораблей подтвердились во время рейда морского цеппелина L-31, состоявшегося в ночь с 23 на 24 октября 1916 года. Дальность полета — 1600 км (от базы Алхорн и обратно); он проходил при средней скорости 84 км/ч и максимальной высоте 4000 м. На борту находилось 20 человек, 4200 кг бомб и 10 500 кг балласта. Было израсходовано 4800 кг топлива, а остаток составил 1000 кг. Дирижабли всегда заправляли топливом на 36 летных часов на случай непредвиденных обстоятельств, в первую очередь погодных. Помимо бомбовой нагрузки, дирижабли серии «r» были вооружены десятью пулеметами системы «максим». Два пулемета размещались в передней гондоле, по два — в боковых мотогондолах, один — в кормовой части корпуса за хвостовым оперением и три — в стрелковых точках на верхней части корпуса. Начиная с L-35, на дирижаблях серии «r» стали применять черную защитную окраску нижней поверхности корпуса, гондол и стабилизаторов, что маскировало корабль в ночном небе. Верхняя часть корпуса оставалась по-прежнему обычного беловато-желтого цвета полотняной ткани и покрывалась несколькими слоями лака. Тем временем и другие немецкие фирмы также приспособили свои воздушные корабли к новым военным требованиям. Дирижабли фирмы «Шютте-Ланц» строили в гораздо меньшем количестве, чем цеппелинов, последовательно по одному. Дирижабли от SL-3 до SL-5 имели объем 32 410 куб. м, четыре мотора «Майбах» МС-Х по 210 л. с., скорость [160] 83,2 км/ч и полезную нагрузку до 11 930 кг. Они были построены весной 1915 года. С осени 1915 по весну 1916 года в строй вступили 5 дирижаблей: с SL-6 no SL-10. Их объем увеличился до 38 780 куб. м. Начиная с SL-8 и далее, использовались моторы «Майбах» HSL мощностью по 240 л. с. Установка более мощных моторов позволила поднять максимальную скорость до 94 км/ч, а грузоподъемность достигла 18 350 кг. Появившийся летом 1916 года SL-11 стал продолжением дирижаблей серии SL-10, но с объемом, увеличившимся до 38 780 куб. м и грузоподъемностью 18 350 кг. Дирижабли «Шютте-Ланц» обладали хорошими летными характеристиками, но по сравнению с цеппелинами аналогичного объема имели меньшую грузоподъемность. Поэтому на флоте их использовали чаще для разведки и патрулирования, чем для выполнения бомбардировочных задач. Только построенный в конце 1917 года первый корабль SL-20 объемом 56 000 куб. м, мало чем уступавший цеппелинам, прибыл на Балтийское море, где еще успел принять участие в боевой работе. В Северном море ему уже не пришлось повоевать, так как в январе 1918 года он был уничтожен во время большого взрыва в Альгорне. Однотипный корабль SL-22 не соответствовал военным требованиям, и поэтому в боевых действиях участия не принимал.

Париж в 1916 году подвергся всего лишь одному налету, в ночь с 29 на 30 января. Атаку осуществили 2 цеппелина — LZ-77 и LZ-79. Это нападение стало неожиданностью для французов. Тревогу подняли лишь за несколько минут до падения первой бомбы. Результаты второй бомбардировки были более серьезными: на Париж и окрестности обрушилось 2500 кг бомб, 23 человека было убито и 31 ранен, а также повреждено значительное количество строений.

В то время, как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 г. был произведен налет пятью воздушными кораблями; два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, a L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на SW, пролетел над линией неприятельского расположения во Франции и, согласно радио с Эйфелевой башни, был сбит огнем у Компьена. Его экипаж сгорел. Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать уже после вылета кораблей, так как погода стала неблагоприятной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23 на 24 при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45; на L-44 находился начальник воздушных кораблей капитан 2 ранга Петер Штрассер. Привожу его донесение: «Около 1 ч. 45 мин. прошли над берегом у Гарвича; встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать корабль. Незначительный обстрел; никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль сильно терял высоту; вместо этого сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над неприятельской территорией наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до высоты 3900 м. До 10 ч. шли под одним мотором, а после 10 ч. — частью под двумя, а временами под тремя моторами; приземлились в Нордхольце в 19 ч. 20 мин. L-43 попал на обратном пути под необыкновенно сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». Следующий налет состоялся 17 июня. В нем приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому возможность достигнуть Лондона в остававшееся короткое ночное время стала сомнительной. L-42 не смог туда долететь и сбросил в 3 ч. все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густой мглы смогли его уловить лишь на самое короткое время. Бомбы хорошо легли в цель. Минут через 10 после атаки произошел ряд сильных взрывов. Казалось, что на воздух взлетели целые кварталы домов, и долго еще наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по-видимому миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. С L-42 наблюдалось, что один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Корабль находился в это время на высоте 4500—5000 м, а самолет — на 300—500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся; надо полагать, что он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение было подтверждено английскими сообщениями. 30 августа Штрассер был награжден орденом «Pour le merite». Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга; она была оборудована совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле самого широкого использования цеппелинов для военных целей. Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам предстоит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался ее победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута. Для того чтобы развивать это дело, он должен был располагать свободой действий, и его технические предложения должны были встречать сочувствие. Первоначальная организация дела воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные затруднения административного характера. Командование флота не успокоилось до тех пор, пока эта организация не была изменена и личность начальника воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики, и я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, между тем Штрассер был незаменим в своем деле. В октябре 1917 г. из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где они и погибли, а пятому хоть и удалось попасть в Центральную Германию, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся условиях погоды, возвратились на станцию. В январе 1918 г. наше воздухоплавание испытало еще один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей (в Альхорне) огонь перекинулся на другие ангары, причем сгорели четыре цеппелина и один «шюттеланц» (тип дирижабля с жесткой оболочкой). Ангары, за исключением одного, также погибли. После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего девять воздушных кораблей. С осени 1917 г. постройка воздушных кораблей была ограничена, так как материалы были необходимы для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно вступал в строй лишь один воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию; но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой. 5 августа 1918 г. морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета; его корабль был единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит в Англии.

Список цеппелинов построеных до войны

Werk-Nr.	Name/taktische Nummerierung	Einsatzzweck	Volumen (m³)	Erstfahrt	Bemerkungen	Letzte Fahrt
LZ 1		Prototyp	11.300	2.7.1900	siehe Zeppelin	?
LZ 2		experimentell	11.300	17.1.1906	bei Unfall nach erster Fahrt zerstört; siehe Zeppelin	?
LZ 3	Z I	experimentell; Heer	11.300 /12.200	9.10.1906	nach Umbau 1908 an das Heer verkauft; als Schulschiff eingesetzt; 1913 abgerüstet	?
LZ 4		militärisch (geplant)	15.000	20.6.1908	zerstört beim Unglück von Echterdingen; siehe Zeppelin	?
LZ 5	Z II	experimentell; Heer	15.000	26.5.1909	1910 während eines Sturms bei Weilburg an der Lahn gestrandet	?
LZ 6		experimentell; zivil (DELAG)	15.000/ 16.000	25.8.1909	erste Funkversuche; erstes Luftschiff der DELAG; 1910 in seiner Halle Baden-Oos fahrlässig zerstört	?
LZ 7	„Deutschland“	zivil (DELAG)	19.300	19.6.1910	Bei Unfall über dem Teutoburger Wald irreparabel beschädigt	28.6.1910
LZ 8	Ersatz „Deutschland“	zivil (DELAG)	19.300	30.3.1911	am 16. Mai 1911 von einer Windböe an die Hallenwand gedrückt und irreparabel beschädigt.	?
LZ 9	Ersatz Z II	Heer	16.500 /17.800	2.10.1911	abgerüstet am 1. August 1914	?
LZ 10	„Schwaben“	zivil (DELAG)	16.500	26.6.1911	transportierte bei 224 Fahrten 4.354 Passagiere und legte dabei 27.321 km zurück; am 28. Juni 1912 bei einem Unfall auf dem Flugfeld in Düsseldorf zerstört.	?
LZ 11	„Viktoria Luise“	zivil (DELAG); später: Heer	18.700	19.2.1912	transportierte bei 489 Fahrten 9.783 Passagiere und legte dabei 54.312 km zurück; im August 1914 vom Heer übernommen, der OHL unterstellt und unter Kommando von Hptm. Lampertz in Frankfurt stationiert.[1], später als Schulschiff genutzt; brach am 8. Oktober 1915 beim Einhallen auseinander.	?
LZ 12	Z III	Heer	16.500	25.4.1912	abgerüstet am 1. August 1914	?
LZ 13	„Hansa“	zivil (DELAG); später: Heer	18.700	30.7.1912	Legte bei 399 Fahrten mit 6.217 Passagieren 44.437 km zurück; erste planmäßige Fahrt ins Ausland (nach Dänemark und Schweden); nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges Umbau zum Militärluftschiff, Aufbau einer Plattform auf dem First des Schiffes für 2 Maschinengewehre; Angriffsfahrten nach Frankreich und Aufklärungsfahrten über der Ostsee (Einnahme von Libau). Ab Frühjahr 1915 Verwendung als Schulschiff in Berlin-Johannistal; über 500 Fahrten über Berlin; abgerüstet in Jüterbog im August 1916	?
LZ 14	L 1	Marine	22.500	7.10.1912	wurde bei einem Gewitter über der Nordsee vom Sturm ins Meer gedrückt; 14 Besatzungsmitglieder ertranken	9.9.1913
LZ 15	Ersatz Z I	militärisch	22.500	16.1.1913	bei einer Notlandung zerstört	19.3.1913
LZ 16	Z IV	Heer	19.500	14.3.1913	überquerte am 3. April 1913 versehentlich bei dichtem Nebel die französische Grenze und wurde einen Tag lang in Lunéville festgehalten. Im August 1914 der VIII. Armee in Ostpreußen unterstellt und unter Kommando von Hptm. von Quast von August bis Oktober 1914 in Königsberg stationiert.[2]; dabei einige nächtliche Aufklärungsfahrten auf Ossowietz und Schaulen, später Bombenangriffe auf Warschau und Lyck. Ab 1915 als Schulschiff verwendet; da veraltet im Herbst 1916 in Jüterbog abgewrackt.	?
LZ 17	„Sachsen“	zivil (DELAG); später: Marine	22.500 / 20.900	3.5.1913	transportierte bei 419 Fahrten 9837 Passagiere und legte dabei 39.919 km zurück; bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges als Schulschiff von der Marine gechartert. Abgerüstet im Herbst 1916.	?
LZ 18	L 2	Marine	27.000	9.9.1913	zerstört bei der Explosion eines Motors; die gesamte Besatzung kam ums Leben.	17.10.1913
LZ 19	Zweiter Ersatz Z I	Heer	22.500	6.6.1913	in einem Gewittersturm am 13. Juni 1914 irreparabel beschädigt	?
LZ 20	Z V	Heer	22.500	8.7.1913	im Ersten Weltkrieg für Aufklärungsfahrten über Westpolen eingesetzt; Notlandung während der Schlacht bei Tannenberg nach einem Angriff auf Mlawa; die Besatzung wurde beim Versuch, das Schiff in Brand zu setzen, von feindlicher Kavallerie gestellt und geriet in Gefangenschaft.	23.8.1914
LZ 21	Z VI	Heer	20.870	10.11.1913	Im August 1914 unter Kommando von Hptm. Kleinschmidt in Köln stationiert und direkt der OHL unterstellt. Beim Angriff auf Lüttich durch Abwehrfeuer beschädigt und nach Gasverlust in Bonn abgewrackt.	6.8.1914
LZ 22	Z VII	Heer	22.140	8.1.1914	Im August 1914 unter Kommando von Hptm. Jacobi in Baden-Oos stationiert und direkt der OHL unterstellt. Bei einer Aufklärungsfahrt im Elsass in einer Flughöhe von nur 1.500 m bei taktischer Aufklärung von Infanteriefeuer getroffen und bei anschließender Notlandung in St. Quirin, Lothringen irreparabel beschädigt.	23.8.1914
LZ 23	Z VIII	Heer	22.140	11.5.1914	Im August 1914 unter Kommando von Hptm. Andrée in Trier stationiert und direkt der OHL unterstellt. Am 22./23. August 1914 mit gleichem Auftrag (Aufklärung sowie Bombenabwurf) wie Z VII unterwegs; geriet nach seiner Notlandung hinter feindlichen Linien vorübergehend in die Hände französischer Soldaten und wurde geplündert. Es gelang jedoch der Mannschaft, sich zu den deutschen Linien durchzuschlagen und die Aufklärungsmeldungen abzuliefern.	23.8.1914
LZ 24	L 3	Marine	22.470	11.5.1914	24 Aufklärungsfahrten über der Nordsee; nahm am ersten Luftangriff auf England am 20. Januar 1915 teil; nach einer Notlandung wegen Motorschadens im Sturm bei Fanø/Dänemark notgelandet und von seiner Mannschaft zerstört. Besatzung in Dänemark interniert.	17.2.1915
LZ 25	Z IX	Heer	22.470	13.7.1914	Im August 1914 unter Kommando von Hptm. Horn in Düsseldorf, direkt der OHL unterstellt und eingesetzt für Aufklärungs- und Bombenangriffsfahrten in Nordfrankreich, darunter die beiden einzigen Fernaufklärungseinsätze der Heeresluftschifffahrt am 1. September 1914 gegen Gent und am 25. September 1914 gegen Boulogne; zerstört durch gezielten Bombenangriff eines R.N.A.S.-Fliegers auf seine Halle in Düsseldorf am 8. Oktober 1914.	?

Цеппелины построеные во время войны

Werk-Nr.	Taktische Nummerierung	Einsatzzweck	Volumen (m³)	Erste Fahrt	Bemerkungen	Letzte Fahrt
LZ 26	Z XII	Heer	25.000	14.12.1914	Nach Aufgabe der Heeresluftschiffahrt am 8. August 1917 in Jüterbog abgewrackt.	?
LZ 27	L 4	Marine	22.470	18.8.1914	11 Aufklärungsfahrten über der Nordsee; nahm am ersten Luftangriff auf England am 20. Januar 1915 teil. Wetterbedingte Notlandung in Blavandshuk bei Fanø am 17. Februar 1915; der größte Teil der Mannschaft konnte sich aus dem havarierten Luftschiff retten, das erleichterte Wrack stieg ungelenkt auf (mit noch vier Mann an Bord – vermisst) der Rest der Besatzung wurde in Dänemark interniert.	17.2.1915
LZ 28	L 5	Marine	22.470	22.9.1914	47 Aufklärungsfahrten über Nord- und Ostsee; besonders hilfreich beim Aufspüren feindlicher Seeminen; zwei Angriffsfahrten, dabei Abwurf von 700 kg Bomben; am 7. August 1915 bei Angriff auf Daugavgrīva durch russisches Abwehrfeuer nach Treffern beschädigt und gestrandet.	7.8.1915
LZ 29	Z X	Marine	22.470	13.10.1914	zwei Angriffe auf Calais und	20.3.1915
LZ 30	Z XI	Heer	22.470	11.11.1914	Einsatz für Angriffe auf Warschau, Grodno und andere Ziele nahe der Ostfront. Beim Herausbringen aus der Halle in Posen am 20. Mai 1915 aufgebrannt.	20.5.1915
LZ 31	L 6	Marine	22.470	3.11.1914	spielte eine wichtige Rolle bei der Abwehr eines britischen Marineangriffs auf die deutsche Küste am 25. Dezember 1914; 36 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung, dabei Markierung von Minenfeldern; ein erfolgreicher Angriff gegen England, dabei Abwurf von 700 kg Bomben. Fing am 16. September 1916 beim Gasnachfüllen in seiner Halle in Hamburg-Fuhlsbüttel Feuer und verbrannte zusammen mit L 9.	19.9.1915
LZ 32	L 7	Marine	22.470	20.11.1914	77 Aufklärungsfahrten über der Nordsee; mehrere erfolglose Angriffsversuche auf die englische Küste. Am 4. Mai 1916 nach Treffer durch britischen Kreuzer von britischem U-Boot brennend abgeschossen.	4.5.1916
LZ 33	L 8	Marine	22.470	17.12.1914	Aufklärungsfahrten entlang der Westfront; strandete nach Beschädigung durch feindliches Feuer am 5. März 1915 bei Tienen.	5.3.1915
LZ 34	LZ 34	Heer	22.470	6.1.1915	zwei Angriffsfahrten an der Ostfront, dabei Abwurf von 1110 kg Bomben; am 21. Juni 1915 durch feindliches Abwehrfeuer schwer beschädigt; verbrannte nach Notlandung nahe Insterburg.	21.5.1915
LZ 35	LZ 35	Heer	22.470	1.1.1915	zwei Angriffe auf	13.4.1915
LZ 36	L 9	Marine	24.900	8.3.1915	74 Aufklärungsfahrten über der Nordsee; vier Angriffe auf England, dabei Abwurf von 5683 kg Bomben; mehrere Angriffe auf britische U-Boote. Verbrannte am 16. September 1916 zusammen mit L 6 in seiner Halle in Hamburg-Fuhlsbüttel.	16.9.1916
LZ 37	LZ 37	Heer	22.470	4.3.1915	Nach der ersten Angriffsfahrt nach Calais am 7. Juni 1915 durch den britischen Jagdflieger Flt.Sub-Lt. Reginald Alexander John Warneford vom RNAS bei Gent brennend abgeschossen	?
LZ 38	LZ 38	Heer	31.900	3.4.1915	fünf erfolgreiche Angriffe auf Harwich, Ramsgate, Southend (zweimal) und London, dabei Abwurf von 8360 kg Bomben. Durch britischen Bombenabwurf auf seine Halle in Brüssel zerstört.	7.6.1915
LZ 39	LZ 39	Heer	22.900	24.4.1915	drei Angriffsfahrten an der West- und später zwei an der Ostfront, dabei Abwurf von 4184 kg Bomben insgesamt. Am 17. Dezember 1915 durch feindliches Feuer schwer beschädigt und nach Notlandung abgerüstet.	18.12.1915
LZ 40	L 10	Marine	31.900	13.5.1915	8 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; 5 Angriffe auf England, dabei Abwurf von 9900 kg Bomben. Am 3. September 1915 Blitzschlag in der Luft nahe Cuxhaven verbrannt.	3.9.1915
LZ 41	L 11	Marine	31.900	7.6.1915	31 Aufklärungsfahrten, insbesondere während der Seeschlacht von Skagerrak; 12 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 15.543 kg Bomben. Abgerüstet als veraltet am 25. April 1916	?
LZ 42	LZ 72	Heer	31.900	15.6.1915	qualitativ schlechtes Rippenmaterial, daher nur als Schulschiff eingesetzt; als veraltet abgerüstet am 16. Februar 1917	?
LZ 43	L 12	Marine	31.900	21.6.1915	5 Aufklärungsfahrten; Notwasserung auf dem Kanal nach einem Angriff auf London, Harwich und den Humber am 10. August 1915. Wird eingeschleppt nach Ostende und dann am „Cockerill-Kai“ (Cockerillkaaj) festgemacht. Bei den Reparaturarbeiten gerät das Luftschiff in Brand; die Reste wurden abgewrackt.	10.8.1915
LZ 44	LZ 74	Heer	31.900	8.7.1915	zwei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 3500 kg Bomben; kollidierte bei Nebel am 8. Oktober 1915 mit einem Berg und wurde abgewrackt.	8.10.1915
LZ 45	L 13	Marine	31.900	23.7.1915	45 Aufklärungsfahrten; 15 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 20.667 kg Bomben; abgerüstet am 25. April 1917	?
LZ 46	L 14	Marine	31.900	9.8.1915	erfolgreichstes deutsches Marineluftschiff; 42 Aufklärungsfahrten; 17 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 22.045 kg Bomben; 1917 und 1918 nicht mehr eingesetzt. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbst-Versenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 47	LZ 77	Heer	31.900	24.8.1915	6 Angriffe gegen England und Frankreich, dabei Abwurf von 12.610 kg Bomben. In der Schlacht um Verdun durch gegnerisches Abwehrfeuer brennend abgeschossen.	21.2.1916
LZ 48	L 15	Marine	31.900	9.9.1915	8 Aufklärungsfahrten; 3 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5780 kg Bomben. Strandete am 1. April 1916 bei einem Angriff auf London, beschädigt durch Abwehrfeuer, nahe der Themsemündung niedergegangen; die Mannschaft geriet in Gefangenschaft.	1.4.1916
LZ 49	LZ 79	Heer	31.900	2.8.1915	Abwurf von 4440 kg Bomben bei fünf Angriffen gegen: Brest-Litowsk und Kowelam 10/11. Aug. 1915; Kobrin-Pinsk am 25/26. Aug. 1915; England am 13. Sept. 1915 ;la Creuzof am 25/26. Jan. 1916 und gegen Paris am 29/30. Jan. 1916 dabei von französischem Abwehrfeuer getroffen und bei Notlandung ohne Personenschäden nahe Ath irreparabel beschädigt	30.1.1916
LZ 50	L 16	31.900	Marine	23.9.1915	44 Aufklärungsfahrten; 12 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 18.048 kg Bomben; Versorgungsfahrten zu deutschen Inseln im Winter 1916. Als Schulschiff bei Notlandung nahe Brunsbüttel am 19. Oktober 1917 irreparabel beschädigt und abgewrackt.	19.10.1917
LZ 51	LZ 81	Heer	35.800	7.10.1915	Einsatz an der Südost- und Westfront; beförderte am 9. November 1915 eine diplomatische Kommission über feindliches Gebiet in Serbien; ein Angriff auf Etables (Frankreich) und zwei auf Bukarest, dabei Abwurf von insgesamt 4513 kg Bomben; strandete am 27. September 1916 nahe Tirnowa (Bulgarien) und wurde abgewrackt.	27.9.1916
LZ 52	L 18	Marine	31.900	3.11.1915	In der Halle von Tondern bei der Explosion von L 24 am 17. November 1915 beim Gasnachfüllen vernichtet.	7.11.1916
LZ 53	L 17	Marine	31.900	27.11.1915	27 Aufklärungsfahrten; 9 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 10.724 kg Bomben. Verbrannte am 28. Dezember 1916 in seiner Halle in Tondern, als LZ69 „L 24“ Feuer fing.	2.2.1916
LZ 54	L 19	Marine	31.900	27.11.1915	Eine Angriffsfahrt gegen England am 31. Januar 1916, dabei Abwurf von 1600 kg Bomben. L 19 war am 1. Februar 1916 im Nebel irrtümlich über niederländisches Gebiet geraten, von der Flak beschossen worden und musste nach Treffern wegen Motorhavarie auf dem Wasser notlanden. Das Wrack hielt sich noch zwei Tage auf Wasser. Der englische Fischdampfer „King Stephen“ weigerte sich völkerrechtswidrig angeblich aus Angst vor den Schiffbrüchigen, die Luftschiffer zu retten. Die Besatzung starb den Seemannstod, die Briten ereilte bereits am 25. April 1916 ihr Schicksal, als sie von einem deutschen Torpedoboot gefangengenommen und nach Deutschland verbracht wurden.	2.2.1916
LZ 55	LZ 85	Heer	35.800	12.9.1915	6 Angriffsfahrten gegen Dünaburg (Litauen), Minsk, Eisenbahnknoten in Riga, und Thessaloniki (dreimal), dabei Abwurf von 14.200 kg Bomben; strandete am 5. Mai 1916, beschädigt durch feindliches Abwehrfeuer, in den Wardarsümpfen	5.5.1916
LZ 56	LZ 86	Heer	35.800	10.10.1915	7 Angriffsfahrten entlang der Ost- und Südostfront, dabei Abwurf von 14.800 kg Bomben; Absturz in Zzentandras am 3. September 1916 nach einer Angriffsfahrt, als beide Gondeln abbrachen.	4.9.1916
LZ 57	LZ 87	Heer	35.800	6.12.1915	zwei Angriffe gegen Ramsgate beziehungsweise Margate, dabei Abwurf von 3.000 kg Bomben; im Juli 1916 an die Marine übergeben; 16 Aufklärungsfahrten über Ostsee und Umgebung; später als Schulschiff eingesetzt. Im Juli 1917 als veraltet in Jüterbog abgerüstet.	28.7.1917
LZ 58	LZ 88 / L 25	Heer/Marine	35.800	14.11.1915	14 Aufklärungsfahrten; 3 Angriffsfahrten entlang der Westfront, dabei Abwurf von 4.249 kg Bomben; im Januar 1917 nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt an die Marine übergeben, die es nur zu Testzwecken einsetzte. Abgerüstet am 15. September 1917.	15.9.1917
LZ 59	L 20	Marine	35.800	21.12.1915	6 Aufklärungsfahrten; 2 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 2.864 kg Bomben; strandete nach dem zweiten Angriff am 4. Mai 1916 wegen Treibstoffknappheit nahe Stavanger (Norwegen). Die Mannschaft wurde interniert; Kapitänleutnant Stabbert entkam jedoch sechs Monate später.	3.5.1916
LZ 60	LZ 90	Heer	35.800	1.1.1916	Im Mai 1916 in Dresden durch die Zeppelinwerft aus Friedrichshafen um 12 m verlängert, um mehr Auftrieb zu erhalten. Vier Angriffsfahrten gegen Bar-le-Duc, Norwich, London und Etables, dabei Abwurf von 8860 kg Bomben. Am 4. Sept. 1916 bei einer Angriffsfahrt auf London wurde die erstmals mitgeführte Beobachtungsgondel mit Winde über London abgeworfen, um größere Höhe zu erreichen. Dann wurde die damalige Rekordhöhe von 5900 m erreicht. Kommandant war Hptm. la Quiante. Ab Oktober 1916 neuer Kommandant Hptm. Werner. Am 7. November 1916 bei einem Sturm unbemannt bei Wittmund über die Nordsee abgetrieben und nie wieder gesehen.	?
LZ 61	L 21	Marine	35.800	12.9.1915	17 Aufklärungsfahrten; 10 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 14.442 kg Bomben; Am 28. November 1916 durch englischen Abfangjäger mit Phosphormunition brennend abgeschossen.	28.11.1916
LZ 62	L 30	Marine	55.200	28.5.1916	10 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 23.305 kg Bomben (die aber wegen schlechter Sichtverhältnisse kaum Schaden anrichteten); 31 Aufklärungsfahrten über Nord- und Ostsee und an der Ostfront; Minenräumeinsatz über der Nordsee nach dem 1WK; außer Dienst gestellt am 17. November 1917. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Belgien ausgeliefert, wo er verschrottet wurde.	?
LZ 63	LZ 93	Heer	31.900	23.2.1916	drei Angriffsfahrten auf Dünkirchen, Mardick und Harwich, dabei Abwurf von 3.240 kg Bomben. Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt im August 1917 abgerüstet.	22.2.1916
LZ 64	L 22	Marine	35.800	2.3.1916	30 Aufklärungsfahrten; 8 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 9215 kg Bomben; während einer Aufklärungsfahrt am 14. Mai 1917 durch britischen Flieger nahe Terschelling abgeschossen.	14.5.1917
LZ 65	LZ 95	Heer	35.800	31.1.1916	am 2. Februar 1916 bei einem versuchten Angriff gegen Vitry-le-François durch französisches Luftabwehrfeuer beschädigt und bei Namur gestrandet.	2.2.1916
LZ 66	L 23	Marine	35.800	8.4.1916	51 Aufklärungsfahrten; 3 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5254 kg Bomben; am 21. August 1917 von einem Bordflugzeug des britischen Kreuzers Yarmouth bei Lyngrik/Dänemark abgeschossen.	21.8.1917
LZ 67	LZ 97	Heer	35.800	4.4.1916	4 Angriffe gegen London (zweimal), Boulogne und später Bukarest, dabei Abwurf von 5.760 kg Bomben, außerdem mehrere erfolglose Fahrten bei schlechtem Wetter. Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt am 5. Juli 1917 abgerüstet.	?
LZ 68	LZ 98	Heer	35.800	28.4.1916	eine Angriffsfahrt gegen London, dabei Abwurf von 1513 kg Bomben; weitere Fahrten wegen schlechten Wetters abgebrochen; im November 1916 an die Marine übergeben; 15 Aufklärungsfahrten über Ostsee und Umgebung. Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt im August 1917 abgewrackt.	?
LZ 69	L 24	Marine	35.800	20.5.1916	19 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 8510 kg Bomben; stieß beim Einhallen in Tondern am 28. Dezember 1916 gegen eine Wand und verbrannte zusammen mit LZ53 „L17“.	28.12.1917
LZ 70	Wegen Umstellung auf größeren Schiffstyp nicht gebaut
LZ 71	LZ 101	Heer	35.800	29.6.1916.	stationiert in Jambol (Bulgarien); 7 Angriffe gegen Bukarest, Ciulnita, Feteşti, Galaţi, Odessa, Mytilini, Iaşi und Mudros, dabei Abwurf von 11.934 kg Bomben. Abgerüstet im September 1917 nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt.	?
LZ 72	L 31	Marine	55.200	12.7.1916	eine wichtige Aufklärungsfahrt bei einer Flottenoperation gegen Sunderland; 6 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 19.411 kg Bomben; am 2. Oktober 1916 über London von britischem Abfangjäger brennend abgeschossen.	1.10.1916
LZ 73	LZ 103	Heer	35.800	8.8.1916	ein erfolgreicher Angriff auf Calais, dabei Abwurf von 1530 kg Bomben (mehrere weitere Angriffsfahrten wurden wegen schlechten Wetters abgesagt oder abgebrochen); nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt am 8. August 1917 abgewrackt.	?
LZ 74	L 32	Marine	55.200	8.8.1916	eine wichtige Aufklärungsfahrt bei einer Flottenoperation gegen Sunderland; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 6860 kg Bomben; am 24. September 1916 von britischem Abfangjäger über London brennend abgeschossen.	24.9.1916
LZ 75	L 37	Marine	55.200	9.11.1916	17 Aufklärungsfahrten über Nord- und Ostsee und England; 4 Angriffsfahrten, dabei Abwurf von 6450 kg Bomben; außer Dienst gestellt am 24. Dezember 1917; 1920 in Einzelteile zerlegt an Japan ausgeliefert.	?
LZ 76	L 33	Marine	55.200	30.8.1916	über London abgeschossen und bei Little Wigborough, Essex notgelandet, bei der 3.200 kg Bomben abgeworfen wurden. Obgleich die Mannschaft die Hülle verbrannte, vermaßen britische Ingenieure das Gerippe; die Pläne dienten später als Grundlage für die Konstruktion des Luftschiffs R34.	24.9.1916
LZ 77	LZ 107	Heer	35.800	16.10.1916	eine Angriffsfahrt gegen Boulogne (Frankreich), dabei Abwurf von 1.440 kg Bomben (mehrere weitere Angriffe wurden abgesagt oder abgebrochen). Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt abgerüstet im Juli 1917.	?
LZ 78	L 34	Marine	55.200	27.9.1916	drei Aufklärungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 3890 kg Bomben; am 28. November 1916 über Hartlepool von britischem Abfangjäger über Sunderland brennend abgeschossen.	28.11.1916
LZ 79	L 41	Marine	?	15.1.1917	15 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; vier Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 6567 kg Bomben; ab dem 11. Dezember 1917 als Schulschiff verwendet. Am 23. Juni 1919 von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 80	L 35	Marine	55.200	18.10.1916	13 Aufklärungsfahrten über Nord- und Ostsee; drei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4284 kg Bomben; 1918 Versuche mit dem Siemens Torpedogleiter, einem kabelgesteuerten Seezielflugkörper; Versuche mit Bordflugzeug vom Typ Albatros D.III; abgerüstet im September 1918.	?
LZ 81	LZ 111	Heer	35.800	20.12.1916	vom Heer nicht eingesetzt und im Mai 1917 der Marine übergeben; 7 Aufklärungsfahrten über der Ostsee. Abgerüstet am 10. August 1917.	?
LZ 82	L 36	Marine	55.200	7.11.1916	20 Fahrten über Nordsee und England; bei Notlandung im Nebel bei Rethen schwer beschädigt und wenig später abgewrackt.	7.2.1917
LZ 83	LZ 113	Heer	35.800	22.2.1917	15 Aufklärungsfahrten nahe der Ostfront und über der Ostsee; drei Angriffe, dabei Abwurf von 6.000 kg Bomben. Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt von der Marine übernommen. Am 18. Oktober 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Frankreich ausgeliefert.	?
LZ 84	L 38	Marine	55.200	22.11.1916	bei versuchter Angriffsfahrt am 29. Dezember 1916 gegen Reval und Sankt Petersburg durch starken Schneefall zur Notlandung gezwungen und dabei irreparabel beschädigt.	29.12.1916
LZ 85	L 45	Marine	55.200	12.4.1917	12 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 4.700 kg Bomben. Auf Rückmarsch von Angriffsfahrt zerstört bei Notlandung am 20. Oktober 1917 bei Sisteron (Frankreich) wegen Treibstoffknappheit; die Mannschaft geriet in Gefangenschaft.	20.10.1917
LZ 86	L 39	Marine	55.200	11.12.1916	zwei Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; ein Angriff gegen England am 17. März 1917, dabei Abwurf von 300 kg Bomben, und auf dem Rückweg durch französisches Luftabwehrfeuer über Compiègne / Royallieu zerstört.	17.3.1917
LZ 87	L 47	Marine	55.200	11.5.1917	18 Aufklärungsfahrten und drei Angriffe, bei denen 3240 kg Bomben abgeworfen wurden, über Nordsee und England. Am 5. Januar 1918 zerstörte eine gewaltige Explosion in der Luftschiffbasis in Ahlhorn vier Zeppeline (darunter L 47) und ein Schütte-Lanz-Luftschiff, die auf drei Hallen verteilt waren. Man geht von einem Unfall aus,	?
LZ 88	L 40	Marine	55.200	3.1.1917	6 Aufklärungsfahrten; zwei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 3105 kg Bomben, die ihr Ziel größtenteils verfehlten. Am 16. Juni 1917 bei durch böiges Wetter fehlgeschlagener Landung in Nordholz irreparabel beschädigt.	17.6.1917
LZ 89	L 50	Marine	55.200	13.6.1917	5 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4135 kg Bomben. Musste nach Englandeinsatz am 20. Oktober 1917 bei Dammartin (Südfrankreich) wegen Treibstoffknappheit notlanden und wurde dann unbemannt ins Mittelmeer abgetrieben.	20.10.1917
LZ 90	LZ 120	Heer/Marine	55.200	31.1.1917	17 Aufklärungsfahrten und drei Angriffe, bei denen 11.250 kg Bomben abgeworfen wurden, nahe der Ostfront und über der Ostsee. Bei der 101stündigen Fahrt vom 26. bis 31. Juli 1917 stellte Kommandant Kapitän Ernst A. Lehmann einen neuen Dauerfahrtrekord auf. Nach der Landung hatte das Luftschiff noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Nach Auflösung der Heeresluftschifffahrt von der Marine übernommen am 8. Oktober 1917 außer Dienst gestellt; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Italien ausgeliefert, wo es ein Jahr später durch unsachgemäße Behandlung beim Entleeren auseinanderbrach.	?
LZ 91	LZ 42	Marine	55.500	22.2.1917	20 Aufklärungsfahrten; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 6030 kg Bomben; vom 6. Juni 1918 an als Schulschiff eingesetzt. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 92	L 43	Marine	55.500	6.3.1917	6 Aufklärungsfahrten; ein Angriff auf englische Werften, dabei Abwurf von 1850 kg Bomben. Bei einer Aufklärungsfahrt am 14. Juni 1917 von britischem Kampfflugzeug über der Nordsee abgeschossen.	14.6.1917
LZ 93	L 44	Marine	55.800	1.4.1917	8 Aufklärungsfahrten; 4 Angriffe gegen England und britische Marineeinheiten. Am 20. Oktober 1917 bei Rückmarsch von Angriffsfahrt durch einen Sturm nach Frankreich abgetrieben und über Lunéville brennend abgeschossen.	20.10.1917
LZ 94	L 46	Marine	55.800	24.4.1917	19 Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 5700 kg Bomben. Zerstört bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ87 „L 47“).	?
LZ 95	L 48	Marine	55.800	22.5.1917	eine Aufklärungsfahrt; bei einem versuchten Angriff nahe Yarmouth von feindlichem Abfangjäger abgeschossen.	16.6.1917
LZ 96	L 49	Marine	55.800	13.6.1917	zwei Aufklärungsfahrten über Nordsee und Umgebung; ein Angriff auf England am 20. Oktober 1917, dabei Abwurf von 2100 kg Bomben; wurde auf dem Rückweg nahe Bourbonne les Bains zur Landung gezwungen und geriet fast unbeschädigt in französische Hände. Von LZ96 abgeleitete Pläne dienten später den USA als Vorlage beim Bau ihres ersten Starrluftschiffs, der ZR-1 USS Shenandoah.	20.10.1917
LZ 97	L 51	Marine	55.800	6.7.1917	3 Aufklärungsfahrten; ein Angriff auf die englische Küste, dabei Abwurf von 280 kg Bomben. Zerstört bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ87 „L 47“).	?
LZ 98	L 52	Marine	55.800	14.7.1917	20 Aufklärungsfahrten; bei einer Angriffsfahrt durch einen Sturm unbeabsichtigt nach London abgetrieben, wo 2.020 kg Bombenlast abgeworfen wurden. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 99	L 54	Marine	55.800	13.8.1917	14 Aufklärungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5840 kg Bomben; zusammen mit LZ108 „L 60“ am 19. Juli 1918 zerstört, als die Luftschiffhallen in Tondern von Britischen Sopwith-Camel-Kampfflugzeugen vom ersten Flugzeugträger der Welt, der HMS Furious, bombardiert wurden. (Nur zwei Flugzeugen kehrten zur Furious zurück.)	19.7.1918
LZ 100	L 53	Marine	56.000	8.8.1917	19 Aufklärungsfahrten; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 11.930 kg Bomben. Am 11. August 1918 durch britischen Kampfflieger bei Terschelling brennend abgeschossen.	11.8.1918
LZ 101	L 55	Marine	56.000	1.9.1917	zwei Angriffe, dabei Abwurf von 5450 kg Bomben; beim zweiten am 19. Oktober 1917 trieb er schwer beschädigt hinter die Westfront ab und stieg auf die Rekordhöhe von 7.600 m auf, um zu entkommen; nach Notlandung bei Tiefenort/Thüringen verschrottet.	19.10.1917
LZ 102	L 57	Marine	68.500	26.9.1917	vorgesehen für einen Einsatz in Afrika, jedoch am 8. Oktober 1917 nach einer Testfahrt bei starkem Wind beim Einfahren in Jüterbog aufgebrannt.	8.10.1917
LZ 103	L 56	Marine	68.500	24.9.1917	17 Aufklärungsfahrten; nahm am letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 teil. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 104	L 59	Marine	68.500	30.10.1917	stationiert in Jambol (Bulgarien) unter Kommando von Kapitänleutnant Bockholdt; sollte Nachschub für deutsche Truppen in Deutsch-Ostafrika liefern; als das Schiff bereits Ägypten überquert hatte erhielt das Schiff unter ungeklärten Umständen per Funk Order zurückzukehren. Mit einer Marschleistung von 6.757 km erreichte das Luftschiff bei diesem Einsatz einen neuen Langstreckenrekord: 6757 km in 95 Stunden und 5 Minuten. Ein Angriff auf Italien, dabei Abwurf von 6.400 kg Bomben. Stürzte aus ungeklärter Ursache am 7. April 1918 bei einer Angriffsfahrt gegen Malta über der Straße von Otranto brennend ab.	7.4.1918
LZ 105	L 58	Marine	56.000	29.10.1917	zwei Aufklärungsfahrten; zerstört bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ 87/„L 47“)	?
LZ 106	L 61	Marine	56.000	12.12.1917	9 Aufklärunsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4500 kg Bomben. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach Italien ausgeliefert, bei erster Fahrt vernichtet.	28.8.1920
LZ 107	L 62	Marine	56.000	18.12.1917	zwei Aufklärungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5923 kg Bomben; stürzte bei einem Aufklärungseinsatz am 10. Mai 1918 aus ungeklärter Ursache nördlich von Helgoland brennend ab.	19.7.1918
LZ 108	L 60	Marine	55.800	18.12.1917	11 Aufklärungsfahrten; ein Angriff gegen England, dabei Abwurf von 3120 kg Bomben; zusammen mit LZ 99 „L 54“ bei britischem Bombenangriff auf seine Halle in Tondern zerstört.	?
LZ 109	L 64	Marine	56.000	11.3.1918	13 Aufklärungsfahrten über der Nordsee; ein Angriff auf England, dabei Abwurf von 2800 kg Bomben. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach England ausgeliefert, bei Unwetter losgerissen und gestrandet, danach verschrottet.	21.7.1919
LZ 110	L 63	Marine	56.000	4.3.1918	drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 8915 kg Bomben; insbesondere Teilnahme am letzten Geschwaderangriff am 6. August 1918. Am 23. Juni 1919, zwei Tage nach der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 111	L 65	Marine	56.000	17.4.1918	nahm am letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 teil. Am 23. Juni 1919, zwei Tage nach der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstört.	?
LZ 112	L 70	Marine	62.200	1.7.1918	führte den letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 an; dabei war der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Fregattenkapitän Peter Strasser an Bord. Bei Rückmarsch durch seinen intensiven Funkverkehr von britischen Seestreitkräften eingepeilt und über Norfolk von britischem D.H.4-Kampfflugzeug brennend abgeschossen.	6.8.1918
LZ 113	L 71	Marine	62.200	29.7.1918	im Krieg nicht mehr eingesetzt; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach England ausgeliefert, wo er verschrottet wurde. 32.200 m³	?
LZ 114	vorgesehen als L 72 in Frankreich: „Dixmude“	Marine	62.200	9.2.1920	wegen Kriegsende nicht mehr von der Marine übernommen; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach Frankreich ausgeliefert. 50 Tote beim Verlust bei Pantelleria/Sizilien am 23. Dezember 1923. Das Schiff verbrannte in der Luft, keine Überlebenden. LZ 114 war auf der Rückfahrt von einer Testfahrt in die Sahara.	22.12.1923
LZ 115	nicht umgesetzt, im Juli 1918 als Versuchluftschiff L 100 bestellt, 75.500 m³, das Projekt wurde dann unter der Nummer LZ 119 weitergeführt.
LZ 116	durch Kriegsende nicht fertiggestellt; vorgesehen als L 73
LZ 117	durch Kriegsende nicht fertiggestellt; vorgesehen als L 74
LZ 118	war bei Kriegsende noch nicht bestellt; vorgesehen als L 75, 68.500 m³, 226 Meter lang, 6 Motoren
LZ 119	nicht umgesetzt; Vergrößerung des Projektes LZ 115 auf 108.000 m³, zehn Motoren, geplanter Baubeginn Juni 1919, der Auftrag wurde jedoch am 6. Oktober 1918 annulliert.

Список дирижаблей Шютте-Ланц

Lediglich die Luftschiffe SL I und SL II führten eine römische Ziffer im Namen, alle anderen sprich nachfolgenden Bautypen hießen SL plus arabische Ziffer.

Nr.	Betreiber	erste Fahrt	Einsätze	Verbleib, Bemerkungen
S.L.I	Heer	1. Oktober 1911	keine (Prototyp)	im Juli 1913 am Ankermast in Schneidemühl in einem Sturm zerstört
S.L.II	Heer	28. Februar 1914	führte im August 1914 zwei Aufklärungen für Österreich im Rahmen der Operationen in Galizien in den Raum Chelm, Lublin, Kraśnik durch; später vier Angriffsfahrten mit 3554 kg Bomben (2×Nancy, Compiègne, London)	im Mai/Juni 1915 um 12 m verlängert; am 10. Januar 1916 bei Luckenwalde - präzise etwa einen Kilometer nördlich Jänickendorf (in den Renne-Bergen) - gestrandet
S.L.3	Marine	5. Februar 1915	30 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; ein erfolgloser Angriff gegen England mit 150 kg Bomben; ein Gefecht mit brit. Unterseeboot	am 1. Mai 1916 auf dem Mauersee bei Steinort (Masuren/Ermland) notgelandet, abgewrackt. (Steinort heute Sztynort; Mauersee = Jezioro Mamry)
SL 4	Marine	2. Mai 1915	21 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; zwei Angriffe gegen die Insel Saaremaa/Ösel mit 600 kg Bomben	am 14. Dezember 1915 in der Halle Seddin durch Sturm zerstört
SL 5	Heer	21. Mai 1915	keine	am 15. Juli 1915 nach Notlandung in Gießen durch Gewitter zerstört
SL 6	Marine	9. Oktober 1915	6 Aufklärungen	am 10. November 1915 kurz nach dem Start in der Nähe von Seddin verbrannt
SL 7	Heer	3. September 1915	drei Aufklärungen über der Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 2958 kg Bomben (La Neufville, Dünamünde, Wenden)	am 6. März 1917 als veraltet außer Dienst gestellt; abgewrackt in Jüterbog
SL 8	Marine	30. März 1916	34 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 4600 kg Bomben (Werder, Moon, Pernau)	am 20. November 1917 als veraltet außer Dienst gestellt; demontiert in Seddin
SL 9	Marine	1. November 1916	13 Aufklärungen; drei Angriffsfahrten mit 4230 kg Bomben (Mariehamn, Sworbe, Arensburg); erfolglose Teilnahme an einem Geschwaderangriff gegen England am 24. August 1916	am 30. März 1917 in der Bucht von
SL 10	Heer	17. Mai 1916	eine Aufklärungsfahrt nach Zonguldak	bei versuchter Angriffsfahrt auf Sewastopol am 28. Juli 1916 über dem Schwarzen Meer verschollen
S.L.11	Heer	1. August 1916	drei versuchte Angriffsfahrten gegen England; zwei davon mussten abgebrochen werden	Am 3. September 1916 während des dritten Angriffs unter Hauptmann Wilhelm Schramm über London von einem Flugzeug (William Leefe Robinson) in Brand geschossen und abgestürzt
SL 12	Marine	9. November 1916	9 Aufklärungen über Nord- und Ostsee	am 28. Dezember 1916 durch ein verfangenes Halteseil abgestürzt
SL 13	Heer	19. Oktober 1916	keine	am 8. Februar 1917 durch Halleneinsturz in Leipzig zerstört
SL 14	Marine	23. August 1916	zwei Aufklärungen über der Ostsee; zwei Angriffsfahrten mit 2960 kg Bomben gegen Papensholm.	am 18. Mai 1917 nach Unfall auf dem Luftschiffhafen Wainoden abgewrackt (siehe Artikel Luftschiffhafen_Wainoden).
SL 15	Heer	4. November 1916 Probefahrt, 9. November 1916 Fahrt nach Sandhofen.9/11/24/27 und 28. November 1916 Abnahme des neuen Schiffes durch Hptm. la Quiante u. Herrn Helferich von Schuette Lanz	28/29. Januar 1917 Fahrt nach England. Bei Rückkehr nach Mannh. Sandhofen infolge eingefrorenen Wasserballastes Zerstörung der vorderen Gondel. Erkundigungsfahrten über den Atlantik wegen der amerikanischen Flotte im Mai 1917. Drei Tage später Wiederholung der Erkundigungsfahrt; der Flottenverband war bei Le Havre.	Ende August SL 15 unter Aufsicht von Obermaschinist Schöner in Ma-Sandhofen abgewrackt.
SL 16	Heer	18. Januar 1917	keine	im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt unter Aufsicht von Obermaschinist Schöner in Spich. Führte auch die Bezeichnung E 9 (siehe auch Betrachtungen u. Tabellen von Dr. Dieckerhoff)
SL 17	Heer	22. März 1917	keine	im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt in Allenstein
SL 18	Heer	nicht fertiggestellt		wurde während des Baus durch einen Einsturz der Halle in Leipzig zerstört
SL 19	Heer	nicht fertiggestellt		Auftrag nach Aufgabe der Heeresluftschiffahrt storniert
SL 20	Marine	10. September 1917	zwei Aufklärungen im Zuge der Operation Albion (Ösel) über der östlichen Ostsee, ein Angriffsversuch bei der Ösel-Invasion am 8. Oktober 1917 (3 von 5 Motoren ausgefallen)	(neuer Typ F, Baunummer F-1), am 5. Januar 1918 (9 Wochen nach Abnahme) bei Brand und Explosion in Doppelhalle in Ahlhorn mit weiteren Luftschiffen zerstört. Brandursache ungeklärt; es wird von einem Unfall ausgegangen,
SL 21	Heer	26. November 1917	keine; weitere Probefahrt am 28. November 1917.	Trägerbrüche zwangen zur Überholung, nicht wieder in Dienst gestellt, 1918 demontiert
SL 22	Marine	5. Juni 1918	keine	im Sommer 1920 demontiert und an Siegermächte übergeben
SL 23	unklar	nicht fertiggestellt	keine	(neuer Typ G, Baunummer G-1) erstes SL-Schiff, das nicht mehr aus Sperrholz, sondern aus Duraluminium gefertigt wurde. Quelle: "Der Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909 - 1925", Johann Schütte 1926
SL 24	unklar	nicht fertiggestellt	keine	(neuer Typ H, Baunummer H-1) Quelle: wie SL 23

История формирования и организация германской военной авиации.

Удачное применение аэростатов и самолетов на императорских маневрах в марте 1911 года, успехи испытательных стрельб по аэростатам, а также сообщения о высоких достижениях Франции в области военной авиации показали Генеральному штабу, что самолет более пригоден для разведки, чем аэростат. От самолета ожидали в первую очередь сбора сведений в рамках оперативной разведки. Что он мог быть также отличным средством тактической и дальней разведки, впервые поняли лишь во время самой войны.

В мае 1910 в Деберитце была основана первая военная авиационная школа. В конце того же года на вооружение германской армии поступают первые 10 самолетов германской постройки.

Развитие авиации в Германии тормозилось сразу по нескольким причинам -

1) Военные отдавали приоритет воздухоплаванию. Концепция воздушной войны была построена вокруг применения дирижаблей. Самолеты достаточно долго рассматривались как вспомогательное средство ближней разведки и как связное транспортное средство.

2) Рассчитанное на пятилетие 1912–1916 годов сокращение численности армии замедлило дальнейшее развитие воздушного флота вообще.

3) Недостаточное финансирование воздушного флота.

В конце 1912 года Главная инспекция артиллерии указывала, что Франция, опережая Германию в применении самолетов для нужд артиллерии, тем самым до известной степени компенсирует существовавшее в то время отставание в тяжелой артиллерии. Это известие побудило командование активнее заниматься вопросами воздушных сил. Были созданы множество авиационных предприятий, испытывались новые конструктивные типы самолетов. Уже на маневрах 1913 года подтвердилось большое значение авиации в разведывательном деле.

Первого октября 1913 года были сформированы пять авиационных батальонов. За исключением Баварского батальона, они подчинялись вновь учрежденной Инспекции авиации; последняя, наряду с Инспекцией воздухоплавания, входила в состав Инспекции военных воздушных и автомобильных сообщений, которая, в свою очередь, была подчинена Главной инспекции военных сообщений.

Начало войны застало немецкую военную авиацию на первой стадии ее планомерного развития, которое было рассчитано на несколько лет и потому не закончилось к этому моменту. Организация авиации в военное время соответствовала довоенным взглядам на ее будущее применение и задачи. Каждой армии и каждому активному корпусу придавалось по одному полевому авиационному отряду с 6-ю самолетами. В пограничных крепостях имелись крепостные авиационные отряды с 4-мя самолетами. Требования Генерального штаба об увеличении количества самолетов в полевых авиационных отрядах до 8-ми, о придании по одному отряду резервным корпусам и по второму отряду армиям, о формировании специальных артиллерийских авиационных отрядов выполнены всего из 5-ти авиационных батальонов было сформировано при мобилизации 34 полевых авиационных отряда и 7 крепостных авиационных отрядов. Эти отряды располагали 232-мя самолетами. Кроме того были развернуты 8 авиационных парков и 6 запасных авиационных отрядов.

Германская авиация в мировой войне

1914-1915

В начале войны германская авиация распологала невооруженными бипланами (В) и монопланами (А). Защитное вооружение, кроме револьверов и карабинов экипажа на них отсутствовали, что сделало германские аппараты легкой добычей для французских скоростных "Моранов" и "Вуазенов", оснащенных пулеметами.Потери росли, однако в середине 1915 был найден выход.Турель инженера Шнейдера закончила испытания и теперь была готова к установке на самолет.Все новые двухместные самолеты получили это оружие, также на многих самолетах устанавливался курсовой пулемет.Таким образом возникли самолеты типа С.Этот тип стал основным к концу войны. Несмотря на эти прогрессивные нововведения невооруженные самолеты типа А и В продолжали применяться вплоть до конца 1916 года.

Наиболее известные самолеты типа А:

Taube

Fokker A.I-A.II

Pfalz A.II

Наиболее известные самолеты типа В:

[[LVG B.I]]

LVG B.II

[[Aviatik B.I]]

Aviatik B.II

[[Rumpler B.I]]

[[Albatros B.I]]

Albatros B.II

[[Albatros B.III]]

Наиболее известные самолеты типа С, применявшиеся в указанный период.

[[Albatros C.I]]

[[Aviatik C.I]]

[[Rumpler C.I]]

В середине 1915 появляются первые германские многомоторные самолеты типа G и R.

Наиболее известные самолеты типа G, применявшиеся в указанный период.

[[Gotha G.I]]

[[AEG G.I-G.II]]

1915 год следует считать годом рождения истребительной авиации.До этого времени вращающийся пропеллер создавал непреодолимое препятствие для огня пулемета.Однако французы решили эту проблему оснастив пропеллер самолета-истребителя Morane N стальными отсекателями.В начале 1915 года этот самолет стал грозой германских летчиков, однако французов часто подводили ненадежные пулеметы "Кольт"(Из-за этого недостатка французы вскоре отказались от своего довольно перспективного изобретения; кроме самолета Morane N дефлекторы нигде больше не применялись). Голландский инженер Фоккер на основе этой идеи разработал синхронизатор пулемета.Пулемет стрелял только тогда, когда на его пути не было пропеллера. Интенсивность огня возросла в разы, хотя частые поломки синхронизатора заставляли фронтовых механиков заковывать винт в метал.Синхронные пулеметы были установлены на самолетах Fokker A.I, которые до этого служили скоростными "кавалерийскими" разведчиками.Индекс самолета сменился с А на Е.Новый истребитель стал очень опасным даже для французских вооруженных самолетов.Дело в том, что большинство французских машин имело конструкцию с толкающим двигателем, и даже имею на борту пулемет, у них не было возможности защитить заднюю полусферу.Фоккер просто заходил своему оппоненту в хвост и расстреливал его беззащитный двигатель.И хотя этот самолет был менее маневренным чем Morane N, беглый огонь его пулеметов заставлял даже этот истребитель спасаться бегством. С августа 1915 до весны 1916 года в небе доминировала германская авиация.Возникло такое понятие как "Бич Фоккера" - когда действия ВВС Антанты были напрочь парализованы присутствием германских истребителей. Наиболее тяжелые потери понесли англичане, которые летали на тихоходных безоружных разведчиках типа ВЕ-2.

Всю вторую половину 1915 года германские монопланы безраздельно контролировали воздушное пространство.

Наиболее известные самолеты типа E, применявшиеся в указанный период.

[[Fokker E.I-E.III]]

[[Pfalz E.I-E.IV]]

Система обозначения типов самолетов в германском воздушном флоте

A – одномоторные невооруженные монопланы.

B – одномоторные двухместные невооруженные бипланы.

C – одномоторные двухместные вооруженные бипланы.

CL – одномоторные двухместные вооруженные бипланы облегченной конструкции.

L – в сочетании с другой буквой - облегченный тип.

D – одномоторные одноместные вооруженные бипланы.

E - одномоторные одноместные вооруженные монопланы.

Dr – одномоторные одноместные вооруженные трипланы.

W – поплавковый самолет.

J – бронированный самолет.

N – в сочетании с другой буквой - ночной вариант.

G – двухмоторный бомбардировщик.

R – многомоторный (более двух моторов) бомбардировщик.

Наиболее результативные асы германского воздушного флота

Список наиболее результативных асов. В скобках указаны неподтвержденные победы.

фон Рихтгофен Манфред (von Richthofen Manfred); 80 (+ 2)побед; Погиб 21.04.1918 г.

Удет Эрнст (Udet Ernst); 62 (+ 1)победы;

Левенхардт Эрих (Löwenhardt Erich); 54 победы; Погиб 10.08.1918 г.

Якобс Йозеф (Jacobs Josef Сarl Peter); 48 побед;

Фосс Вернер (Voss Werner); 48 побед; Погиб 23.09.1917 г.

Румей Фриц (Rumey Fritz); 45 побед; Погиб 27.09.1918 г.

Бертольд Рудольф (Berthold Rudolf); 44 (+ 2) победы;

Лёрцер Бруно (Loerzer Bruno); 44 победы;

Боймер Пауль (Bäumer Paul); 43 победы;

Бюхнер Франц (Büchner Franz); 40 (+ 1) побед;

Бёльке Освальд (Boelcke Oswald); 40 побед; Погиб 28.10.1916 г.

фон Рихтгофен Лотар (von Richthofen Lothar); 40 побед; Погиб 4.07.1922 г.

Гонтерманн Генрих (Gontermann Heinrich); 39 (+ 1) побед; Погиб 30.10.1917 г.

"Красный барон" Манфред фон Рихтгофен, наиболее результативный пилот-истребитель Первой мировой войны (80 побед).	Лотар фон Рихтгофен, младший брат Манфреда фон Рихтгофена (40 побед).Погиб в 1922 году в авиакатастрофе.	Освальд Бельке, погиб в октябре 1916, первый германский пилот добившийся 40 побед.Разработал основные приемы истребительной тактики, которые применяются и теперь.	Макс Иммельманн, первый германский ас,погиб в июне 1916 года.
Эрих Левенхардт, третий по результативности летчик-истребитель (54 победы).	Фриц Румей, погиб в сентябре 1918, шестой по результативности летчик-истребитель (45 побед).	Юлиус Бюклер, 36 побед.

Известные личности, служившие в германском воздушном флоте

В Fliegertruppe служили следующие выдающиеся личности.Некоторые из них малоизвестны как боевые пилоты, однако их служба в ВВС сильно повлияла на их дальнейшую судьбу:

Вольфрам фон Рихтгофен

С сентября 1917 — в авиации (в учебных частях до конца марта 1918). Служил в знаменитой 11-й истребительной эскадрилье — Jagdstaffel 11.

Одержал восемь воздушных побед. В июне 1918 награждён Железным крестом 1-й степени.

Фридрих Вильгельм Мурнау

С началом Первой мировой войны в октябре 1914 записывается добровольцем в армию. 7 августа 1915 его производят в офицеры. В 1917 после ряда курсов переводят в подразделение, которое занимается разведывательными полетами. В конце 1917 Мурнау и его пилот, заблудившись в тумане, приземляются на швейцарской территории. До окончания войны он остается в плену сначала в Андерматте, а затем в Люцерне. Там ставит несколько спектаклей с участием военнопленных. В 1919 возвращается в Берлин.Вскоре стал кинорежисером, и инял несколько известных немых фильмов, принесших ему мировую известность.

Фридрих Карл Сигизмунд, принц прусский

Троюродный племянник кайзера, долгое время был командиром полевого артиллерийского отряда. Затем стал истребителем, но вскоре был сбит и погиб. 21-го марта 1917 сбит в воздушном бою с неким лейтенантом Пиктфорном из 32-й эскадрильи RFC. Получив повреждения двигателя принц был вынужден сесть в расположении траншей австралийцев и был взят ими в плен. Но в плену он пробыл не долго, скончавшись 6-го апреля от полученных при пленении ран (по другим данным застрелен при попытке к бегству). Событие имело широкий резонанс в тогдашней английской и германской прессе.

Гюнтер Плюшов

Летчик крепости Циндао. Располагая единственным исправным Rumpler 3С, в период с августа по ноябрь совершал регулярные разведывательные и бомбардировочные вылеты, оказавшие огромную помощь осажденным в крепости войскам. Сбрасывая самодельные бомбы, ему удавалось отвлекать внимание японцев от наземных войск. В конце концов, противник вынужден был включить в состав артиллерийских батарей зенитные орудия, что значительно замедлило выдвижение батарей японцев на позиции. Плюшов утверждает, что в одном из полетов он сбил японский «Фарман» из своего пистолета. 6 ноября, накануне сдачи, Плюшов вылетел из обреченной крепости для ухода на нейтральную территорию. В тот же день Плюшов сжег свой самолет, чтобы он не достался неприятелю.После войны стал известным пилотажником.Погиб в 1931 во время экспедиции в Южной Америке.

Герман Геринг

Будущий командир люфтваффе закончил войну с 22 воздушными победами и орденом Pour le Merite.

Герман Геринг

Знаки отличия германского воздушного флота

Балочный крест

Довоенным опознавательным знаком была черная полоска на нижней плоскости крыла.На маневрах 1913 года использовались красные и синие железные кресты.В ходе мобилизации на самолеты были нанесены черные железные кресты, хотя отдельные самолеты продолжали летать с довоенной полоской.В марте 1918 года был введен знаменитый балочный крест, который практически вытеснил железный крест.Балочный крест впоследствии стал эмблемой фашистских Люфтваффе.

Примечания

1. ↑ vgl. Lemma Fliegertruppen (Kaiserreich)
2. ↑ vgl. Lemma Fliegertruppen (Kaiserreich)

Источники

1) Эрнст фон Гепнер "Война Германии в воздухе".

2) Шеер Рейнгард "Германский флот в первой мировой войне".

3) Обухович В. А., Кульбака С. П. "Дирижабли на войне".

4) Обухович В. А. "Самолеты первой мировой войны".