- Железнодорожный транспорт СССР
-
Железнодорожный транспорт СССР — сеть железных дорог, расположенных на территории Союза Советских Социалистических Республик.
Содержание
Состояние железных дорог на 1917 год
Своё начало железные дороги СССР берут от железных дорог Российской империи. Уже 8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, первым Народным комиссаром стал Марк Елизаров.
Первый номер газеты «Гудок»В 1917 году вышел первый номер отраслевой газеты «Гудок»[1].
В 1918 году железные дороги принадлежавшие до этого казне Российской империи, акционерным обществам и частным владельцам были национализированы и переданы в ведение НКПС. Казённые дороги были национализированы в апреле 1918, а частные в сентябре.
Сеть железных дорог, доставшаяся от царской России состояла в основном из линий с шириной колеи 1524 мм. Кроме того, ряд линий имели ширину колеи 1000 мм (некоторые линии Рязано-Уральской, Северных), 750 мм.
В годы Первой мировой войны, несмотря на предпринимаемые правительством Российской империи меры по улучшению положения дел в железнодорожном хозяйстве (закупка подвижного состава, строительство новых железных дорог, регулирование перевозок) положение дел на железнодорожном транспорте постоянно ухудшалось. Ввиду усиленной эксплуатации и военных действий сокращалось количество вагонов и паровозов. Новые паровозы и вагоны практически не поступали, так как заводы в условиях кризиса не могли выполнять заказы. Ухудшилось состояние верхнего строения пути, техническое состояние искусственных сооружений. К 1917 году железнодорожный транспорт России находился в состоянии глубокого кризиса. Начавшаяся Гражданская война только ухудшала положение дел. С конца апреля 1917 года разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами[2].
Учитывая важность нормализации работы железных дорог II Всероссийский съезд советов рабочих и солдатских депутатов 26 октября 1917 года принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечению беспрепятственного пропуска продовольствия в города и на фронт[3].
В условиях Гражданской войны на железных дорогах страны было разрушено 86 железнодорожных мостов, выведено из строя до 70 % паровозов, 15 тысяч вагонов. Движение дезорганизовано, так как телефонные и телеграфные линии связи были нарушены, аппараты для связи сломаны или украдены.
С целью нормализации положения на железнодорожном транспорте, для обеспечения продвижения воинских эшелонов, подвоза топлива и продовольствия к городам, 28 ноября 1918 года было введено военное положение. На железные дороги были назначены чрезвычайные комиссары, имеющие особые полномочия. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения. Железнодорожники на время действия положения считались призванными на военную службу.
Cубботник в депо Москва-Сортировочная 12 апреля 1919 годаВ начале 1919 года положение на транспорте всё ещё оставалось угрожающим. Для усиления влияния партии большевиков на массы железнодорожных рабочих, ЦК РКП(б) решил направить 5000 коммунистов на транспорт[4]. 12 апреля 1919 года силами тринадцати коммунистов и двоих сочувствующих[5] в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги был организован первый субботник. За ночь удалось отремонтировать в обёме текущего ремонта три паровоза серии Ов[6].
Массовый субботник на Московско-Казанской железной дороге10 мая 1919 состоялся первый массовый (205 чел.) коммунистический субботник на Московско-Казанской железной дороге, который стал поводом для статьи В. И. Ленина «Великий почин (О героизме рабочих в тылу. По поводу „коммунистических субботников“)», впервые опубликованной отдельной брошюрой в июле 1919 года.
С 25 марта по 10 декабря 1920 года НКПС возглавлял Л. Д. Троцкий. Он писал:
«…к весне 1920 г. Процент больных паровозов должен дойти до 75 %. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при получении 25 % полуздоровых паровозов можно было лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе».[7]
Ущерб нанесённый железнодорожному транспорту в годы Гражданской войны заставил разместить в 1920 году заказ на производство 1200 паровозов за рубежом, главным образом на заводах Германии и Швеции[8]. Организацией заказа паровозов за границей ведала Российская железнодорожная миссия во главе с Ю. В. Ломоносовым.
Железные дороги в годы Великой Отечественной войны
Железнодорожное хозяйство присоединённых в 1940 году трёх Прибалтийских государств находилось в неудовлетворительном состоянии: около 20 лет не проводился капитальный ремонт путевого хозяйства, требовал обновления паровозный парк[9].
В апреле 1941 года особо остро стал вопрос нехватки подвижного состава. Одной из причин этой нехватки был значительный простой вагонов на погрузочно-разгрузочных операциях[10].
См. также
- Железнодорожный транспорт Российской империи
- Железнодорожный транспорт России
Примечания
- ↑ Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7
- ↑ История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг. — СПб., 1997. — 416 с., ил.
- ↑ Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат, 1957, Т. стр. 10-11
- ↑ О мобилизации 5000 членов партии. Газета «Правда», 4 марта 1920
- ↑ Из искры Великого почина // из кн. «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945» / Под ред. министра путей сообщения СССР Н. С. Конарёва — 2-е изд., доп. — М.: Транспорт, 1987. — 591 с, ил., табл.
- ↑ Коммунистические субботники в Москве и Московской губернии в 1919—1920 гг. М.: Московский рабочий, 1950, с. 181—190.
- ↑ Троцкий Л. Моя жизнь: Опыт автобиографии. Т. 22. М., Книга, 1990, С. 197
- ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (Статья «Железная дорога»)
- ↑ «Совещание производственно-хозяйственного актива НКПС». «Известия» № 85 (7461) от 11 апреля 1941 года
- ↑ «Транспорт и клиентура». «Известия» № 76 (7452) от 1 апреля 1941 года
Ссылки
Экономика СССРПромышленность Оборонная | Добыча полезных ископаемых | Лёгкая | Машиностроение | Металлургия | Пищевая | Химическая | Энергетика Сельское хозяйство Животноводство | Растениеводство Транспорт Автомобильный | Воздушный | Железнодорожный | Морской | Речной | Трубопроводный Связь Интернет Финансы Банковская система | Внешний долг | Инвестиции | Иностранные инвестиции | Государственный бюджет Торговля Оптовая торговля | Розничная торговля | Товарный дефицит Внешняя торговля Импорт | Экспорт | Классификатор валют Государственные органы Госплан | Госснаб | Госкомцен Социально-экономическая политика ГОЭЛРО | Индустриализация | Реформа 1957 года | Косыгинская реформа | Перестройка История НЭП | 1-я пятилетка (1928—1932) | 2-я пятилетка (1933—1937)| 3-я пятилетка (1938—1942) | 4-я пятилетка (1946—1950) | 5-я пятилетка (1951—1955) | 6-я пятилетка (1956—1960) | 7-я семилетка (1959—1965) | 8-я пятилетка (1966—1970) | 9-я пятилетка (1971—1975) | 10-я пятилетка (1976—1980) | 11-я пятилетка (1981—1985) | 12-я пятилетка (1986—1990) | 13-я пятилетка (1991—1995) | 1980-е годы в экономике Прочее Доходы населения | Налоговая система | Строительство | Трудовые ресурсы | Экономические районы | ЖКХ | Совет экономической взаимопомощи Категории:- Железнодорожный транспорт СССР
- История железнодорожного транспорта по странам
Wikimedia Foundation. 2010.
