Как мы испытывали БМД-3

Как мы испытывали БМД-3

       Госиспытания боевой машины — процесс длительный и проходит, как правило, на огромной территории, охватывающей все климатические зоны и практически весь спектр дорожно-грунтовых условий — среднюю полосу, тундру, северные районы, горы и пустыню. Летом 1987 года я, сотрудник танкового НИИ, участвовал в испытаниях боевой машины десанта БМД-З в Туркмении. Все три имевшиеся тогда в наличии опытные машины находились на испытательной станции «Ка-ракумская», расположенной в поселке Килята, что в 60 км от Ашхабада по Красноводскому шоссе недалеко от Каракумского канала.
Бай из ВНИИтрансмаша
        В то время в Киляте располагались так называемый резервный полк и наша ныне утраченная испытательная станция. Так что по сути это был не поселок, а гарнизон, разместившийся на рукотворном оазисе. В полку — две казармы, в которых томились в ожидании «вакансий» в Афганистане молодые лейтенанты. Кроме того, имелись строевой плац, гарнизонная столовая и несколько вспомогательных построек. В жилой зоне — две небольшие гостиницы и дом для семей офицеров, которые там проходили службу.
        Наша испытательная станция представляла собой обнесенный высоким бетонным забором парк с необходимым оборудованием — несколько несгораемых боксов для техники, заправочная станция, мойка и небольшая мастерская. Заведовал всем этим хозяйством сотрудник ленинградского ВНИИтрансмаш туркмен по имени Байгельды. Он был одновременно и комендантом, и начальником режима, и механиком. А оберегали наши секреты бравые вохровцы из местных в необъятных шароварах и обязательно в синих форменных фуражках. Они почему-то Байгельды ласково называли «баем» и относились к нему соответственно. Кроме того, внутри парка на привязи содержались просто фантастических размеров сторожевые псы.
Ремонт — это мелодия
        С прибытием специалистов нашего института рабочая группа, в которую также входили представители конструкторского бюро и завода-изготовителя, стала полной и можно было приступать к выполнению программы.
        Планировалось произвести проверку вооружения и комплекса управления им, электроспецоборудования, ходовой части, условий обитаемости, надежности и эффективности средств связи и многого другого.
        Для средств связи и ходовой части (за исключением пробега на экспериментальных гусеницах) был предусмотрен постоянный протокольный контроль. На одном из этапов испытаний машине, оборудованной измерительной и регистрирующей аппаратурой, предстояло преодолеть специальную трассу.
        В нашу группу входил специалист по полевому ремонту, в обязанности которого вменялось определение ха-
        рактера и масштабов поломок и повреждений, выработка рекомендаций по технологии их устранения и хронометрирование процесса ремонта. На какое-то время он оказался самым незагруженным работой, и после каждого нашего возвращения с испытаний брюзжал, что мы ничего не сломали. Любимым его изречением было: «Ремонт — это мелодия», поэтому в шутку мы звали его Маэстро.
Выживание
        Интересными оказались испытания машины на автономность. Условия их проведения, прямо скажем, садистские. Экипаж и десант занимают свои штатные места, закрывают все люки и катаются в машине строго определенное время, не имея права покинуть ее даже в случае поломки или хотя бы приоткрыть люки. Связь с внешним миром — только по радио. При этом они регулярно докладывают о своем состоянии и ощущениях, температуре тела, не появилась ли сухость во рту и т.д.
        Командовал этим этапом прибывший с нами доктор (подпольная кличка Истребитель кроликов, ее он получил за свои многочисленные эксперименты с этими пушистыми зверьками). Доктор практически никогда не находился в испытываемом объекте, а состояние экипажа контролировал по радио. Но в этот раз мы его все-таки допекли, и он решил занять в машине место одного из десантников.
        Выбрали в пустыне на такыре (* Такыр — плоская глинистая поверхность в пустынях, почти лишенные растительности, площадью до нескольких десятков километров. После дождей превращаются в непроходимые глинистые топи) 20-километровый участок, по его концам поставили две машины с радиостанциями. Режим связи — через каждые 15 минут и по потребности. Я находился на дальнем повороте трассы. 45 минут все шло нормально. Но на исходе первого часа движения БМД мне доложили, что у машины лопнула гидрорессора (значит, в десантное отделение вылилось несколько литров горячего масла). К счастью, никто не пострадал и испытания продолжались.
        Доклады о состоянии экипажа с каждым разом становились все бодрее. Это не могло меня не насторожить. После очередного доклада в начале третьего часа движения стало ясно, что долго они не протянут. Уж очень весело сообщалось о готовности не покидать машину хоть неделю. А затем связь оборвалась. После нескольких безуспешных радиозапросов мы отправились на поиски.
        На месте остановки БМД картина оказалась следующей. В машине было открыто все, что открывалось. Под машиной в скудной тени лежал экипаж и десант. Одного из десантников я спросил, сколько будет дважды два. Он ответил — четыре. А вот на вопрос, сколько будет два прибавить два, ответить затруднился, сказав, что надо подумать. В общем люди выглядели очень плохо.
        Доктор сидел в одних трусах в кун-ге машины связи и окатывал себя водой из огромного термоса. Когда мы к нему подошли, он сказал: «Я убью того, кто мне не поверит». Мы сказали, что, конечно, поверим, и попросили рассказать, что же произошло.
        Поначалу все шло нормально. Но со временем на экипаже стали сказываться высокая температура и духота. А под занавес один из членов экипажа, прапорщик, окатил себя водой, в машине резко возросла влажность, что окончательно вывело людей из строя.
        Больше всех пострадал доктор, который после купания слег с сильнейшей простудой. Когда мы навещали его в гостиничном номере, обвешанном термометрами, психрометрами и массой других приборов, он говорил, что не имеет шансов на выздоровление. В подтверждение этого он демонстрировал нам показания градусника из-под мышки и термометра на стене. И там и там — 38 градусов (отсутствует перепад температур). Пришлось нам искусственно создать этот перепад, неожиданно окатив доктора ведром холодной воды. Крику стояло много, зато человек пошел на поправку.
        Неожиданная неприятность Наконец настала и моя очередь испытывать машину. Первые несколько этапов были рутинными и, прямо скажем, неромантичными. Снятие термодинамических характеристик, определение эффективности систем охлаждения и воздухоочистки не грозили никакими осложнениями. Однако судьба распорядилась иначе. Одновременно со мной в пустыне ходили еще две машины. На одной испытывали экспериментальную гусеницу с металлическим шарниром, а на другой — широкую снегоболотоходную гусеницу с дополнительными опорными катками.
        По завершении дня испытаний мы все собрались около машины связи и приготовились колонной следовать в базовый лагерь. Перед этим коллеги попросили меня проехать по следу снегоболотоходной машины и собрать утерянные ею дополнительные катки. Естественно, пришлось немного задержаться, а колонна тем временем ушла. Когда же и мы собрались ехать, на машине произошел обрыв правого направляющего колеса, и она практически лишилась хода.
        Ситуация складывалась интересная. Двигаться мы можем только со скоростью пешехода, связи уже нет, воду всю выпили, до станции 30 километров. Перспектива на практике попробовать себя в шкуре «товарища Сухова» выглядела малопривлекательной. Поэтому я, как мог, успокоил слегка напуганных десантников и принял решение двигаться на машине, надеясь все-таки связаться с базой и вызвать помощь.
        Так мы и доехали своим ходом, без связи и, естественно, без помощи. Правда, не за 30—40 минут, а более чем за 6 часов. Самым неприятным было то, что в отсутствии воды всех стала мучить страшная жажда. Ориентироваться в кромешной темноте в пустыне очень непросто, а спешиваться никому не хотелось, так как песок кишел всякими ползучими гадами, большинство из которых страшно ядовиты. В общем натерпелись мы изрядно, а когда приехали, оказалось, что «отряд не заметил потери бойца». Все считали, что мы прибыли в парк сразу же вслед за основной колонной. Мое возмущение по этому поводу коллеги погасили большущей чашкой чая «Бодрость» и полновесной «штрафной» рюмкой.
Полетели
        Оставалось провести испытания машины на легком топливе (бензине) и определить вероятность обратного пуска дизеля при скатывании машины задним ходом.
        Денек выдался как на заказ. Солнечно, тепло (в тени 52 градуса). В общем условия для испытаний просто идеальные. А вот на душе с самого утра как-то очень тревожно без видимых на то причин. Даже после нескольких - часов подготовки и тщательного осмотра БМД настроение не улучшилось, не покидало предчувствие беды. Да еще и представители КБ и завода, проходя мимо, шепотом, скороговоркой рекомендовали отказаться от этого этапа испытаний либо ехать на дизельном топливе. Но никто не объяснял почему.
        Заправили топливные баки бензином А-76. Я пустил двигатель, открыл все крышки, люки и лючки в районе моторно-трансмиссионного отделения и до полудня буквально обнюхивал каждое соединение в топливной системе. При этом понятно стало только одно — неплотности в соединениях найти невозможно. Половина из них просто недоступна для осмотра, а на остальных из-за высокой температуры и практически мгновенного испарения бензина визуально утечки не обнаружить.
        Так или иначе, но ехать надо. Я проинструктировал всех, кто отправлялся на этап, — механика-водителя, девятерых десантников, представителя Челябинского моторного завода и старшего лейтенанта из нашего института. Двигатель работал ровно, все температуры в норме. Механик увеличил скорость и перешел на вторую передачу. Прошли больше километра, переехали Каракумский канал и вышли на такыр. Я совсем успокоился и дал команду увеличить скорость до максимальной.
        Приблизительно на четвертом километре машина вдруг с оглушительным грохотом подпрыгнула (как подорвавшись на мине) и стала разваливаться. Длилось это лишь несколько секунд, но увидеть я успел все.
        Сначала через наши головы вперед улетели два огромных ящика с ЗИП (каждый из них с большим трудом могли поднять два крепких парня). Затем в противоположную сторону полетели кормовой и броневой листы. Элементы машины приземлялись приблизительно метрах в 50 от нее. Остатки БМД еще немного прокатились вперед и остановились. Стало очень тихо (пустыня).
        Когда я немного пришел в себя, то первым делом пересчитал и оглядел людей. Все вроде были целы, но не хватало одного десантника. За несколько минут до взрыва он спустился в боевое отделение и сел в кресло, расположенное на моторной перегородке. Заглянув в башню, я увидел, что эта перегородка вместе с креслом и, как мне показалось, солдатиком улетела вперед и «конструктивно объединилась» (слиплась) с автоматом заряжания пушки. Однако при ближайшем рассмотрении нового «узла» солдата там не оказалось,
        Когда люди спешились, я их построил и снова пересчитал — одного не хватает. Спрашиваю, видел его кто-нибудь? Оказывается, видели и указали, в каком направлении искать. Параллельно трассе нашего движения метрах в шестидесяти протекал арык, у
        которого я и нашел беднягу. Он умывался и одновременно очень жидко справлял большую нужду.
        Серьезное испытание выпало и на долю старлея. Когда после взрыва он пытался покинуть машину, его голова застряла в люке, удерживаемая очень тугим разъемом шнура радиостанции. Я подумал, что его хватит кандрашка, и, чтобы помочь, вынужден был отвесить ему хорошего леща по торчащему из люка заду. Остальные отделались легким испугом.
        Правда, после осмотра БМД (вернее того, что от нее осталось) испуг перешел в изумление. До сих пор не могу понять, как мы уцелели. Начиная от башни сзади у машины все было разворочено. Борта раздуты, днище прогнулось, крыша-бак (очень толстая и жесткая конструкция) сорвана и изогнута, как коромысло. Кормовой броневой лист улетел метров на пятьдесят, а около тридцати болтов его крепления остались с кусками брони на месте.
        Все броневые крышки, люки и лючки на крыше полностью или частично сорваны. В моторно-трансмиссионном отделении масляные и топливные баки стали похожими на смятую пачку из-под сигарет, огромная труба воздуховода превратилась в плоскую ленту...
        Мы перекурили, дождались возвращения нашего путешественника. Оказывается, за несколько секунд до взрыва он вылез в люк на башне, а затем его выбросило взрывной волной, как пробку из бутылки шампанского. После, прямо скажем, очень удачного приземления в шоковом состоянии он добежал до арыка. Если бы этой преграды не оказалось на пути, скорее всего он убежал бы дальше. Во всяком случае, как оказался у арыка, вспомнить бедняга не смог.
Разборки
        Когда все окончательно пришли в себя и стали бурно обсуждать происшествие, я приказал связаться по радио (радиостанция и аккумуляторы, к счастью, уцелели) с двумя другими машинами и группой обеспечения. Не знаю, что им передал старлей, но через несколько минут на горизонте показалась бешено мчащаяся к нам «санитарка». Когда машина подъехала, из нее выскочил доктор с огромной медицинской сумкой. Видимо, он ожидал увидеть кучу трупов и был удивлен, что это не так. Впоследствии доктор еще много раз пытал меня, как нам удалось уцелеть. Единственное, что я мог ему ответить, — просто повезло.
        Еще через несколько минут возле нашей машины собрались все участники испытаний. А представителей завода и КБ прибыло аж две группы. Дело в том, что старая на следующий день убывала домой, а новая только приехала. Пикантности ситуации придавало то, что билеты на самолет «старики» уже приобрели, но технику еще не передали, — а тут такой конфуз. На этой почве они здорово полаялись.
        Гипотез о причинах аварии промышленники придумали множество — от влияния проходящей над трассой ЛЭП до банального курения в машине. Естественно, виновниками во всех случаях оказывались либо силы природы, либо мы, испытатели. Я же к этому времени стал понимать, что случилось на самом деле. Но, как ни странно, для того чтобы это понимание пришло, взрыв был действительно необходим.
        На этапе контроля термодинамических характеристик я по собственной инициативе установил в МТО машины пять термодатчиков и оформил поле зафиксированных температур протоколом. Когда я вспомнил об этом, мне стала ясна причина тревоги в день испытаний. Видимо, угрожающе высокие значения температуры отложились в мозгу на подсознательном уровне и неявно меня волновали. А причиной взрыва послужили высокая температура и отсутствие вентиляции в моторно-трансмиссионном отделении.
        Теперь свое объяснение нашли и серии мелких взрывов во время испытаний БМД в высокогорье. Только там низкие температуры и разреженность воздуха помешали мелким хлопкам развиться в полноценный взрыв вроде нашего. В дальнейшем расчеты показали, что в высокотемпературных условиях (вот где пригодились мои исследования поля температур) достаточно испарить 40 г бензина — и взрыв неизбежен. Именно в таком духе с приложением всех протоколов я и составил акт по происшествию.
Маэстро, ваш выход
        На этот раз, возвращаясь в гостиницу, я имел веские основания порадовать нашего скучающего без работы Маэстро и объявить его выход. Не торопясь, он отправился в парк определять масштаб разрушений машины, вырабатывать рекомендации по ее восстановлению и хронометрировать этот процесс. Я порекомендовал ему одеть комбинезон, но он отмахнулся.
        Менее чем через час Маэстро вернулся сказать все, что он обо мне думает, и надеть комбинезон. Дело в том, что по условиям испытаний независимо от масштаба разрушений и ремонтных технологий время на восстановление БМД было ограничено одними сутками, — через день она должна была своим ходом дойти до аэродрома и погрузиться в самолет. Затем ей предстоял полет в Севастополь на морские испытания. И никаких альтернативных вариантов. Поэтому у нашего Маэстро получился большой сольный концерт без антрактов, с использованием варварских технологий и экзотических инструментов (например, с помощью торсионного вала танка рихтовали броню).
Обратный пуск
        Последним этапом испытаний по моему профилю было определение вероятности обратного пуска двигателя при скатывании БМД назад на передаче переднего хода. Для этого нужно скатить машину с горы при включенной передаче и разогнать ее до скорости 25 км/ч. Вроде бы пустяк. Но на самом деле все оказалось совсем не так просто. Машины к тому времени были уже изрядно потрепаны, а главное — у них сильно износились тормоза, и при резком торможении БМД уводило в сторону.
        При скатывании с горы, да еще задним ходом, это могло привести к весьма печальным последствиям. Тем более что и горку мне подобрали очень интересную. Уклон вместо требуемых двадцати градусов составил тридцать два, ширина спуска — немногим больше ширины колеи машины, а по сторонам две пропасти: одна — естественная, а другая — рукотворная (какой-то карьер).
        Съехать (контролируя одновременно показания тахометра) мне предстояло трижды. Учитывая сложность трассы, я взял самого опытного механика, заводского, мастера вождения с огромным стажем.
        Мы въехали к точке начала спуска и остановились осмотреться. Поскольку это был последний этап испытаний, то понаблюдать за тем, как он проходит, собрались практически все. Последним приехал доктор на санитарной машине. Он вышел в белом халате, а затем два санитара из машины вытащили носилки.
        Увидев все эти приготовления, механик предложил от скатывания отказаться. В общем-то крайней необходимости в нем не было — и так ясно, что при наличии гидропередачи в трансмиссии машины опасности обратного пуска двигателя нет. Но раз программой испытания предусмотрены — деваться некуда.
        И мы поехали... Катимся задом наперед, машина плохо управляется (при неработающем двигателе гидравлика тоже не работает). А в конце спуска, когда стали тормозить, БМД здорово развернуло, и мы едва не рухнули в пропасть.
        После этого механик сообщил мне, что больше не поедет, поскольку у него трое детей и он не хочет оставить их сиротами. Заменил его механик тоже заводской, но молодой и неженатый. Ситуация повторилась один в один, включая отказ механика, заявившего, что ему хочется еще пожить. Я подумал, что мне в общем-то хочется того же, и испытания прекратил.
        Потом были еще десантирование с самолета, морские испытания и изнурительные, прямо скажем, битвы с представителями КБ и завода на различного рода совещаниях. По многим позициям в своих отчетах я оценил машину отрицательно. Из-за этого промышленники прозвали меня «противотанковым майором», зато машину довели до приемлемых (хороших) кондиций.
        С вооруженцами я по их просьбе прошел весь этап испытаипА. Согласно методике необходимо было проехать с полным боекомплектом не менее 500 км и затем без предварительной подготовки весь его израсходовать. Естественно, моим коллегам хотелось, чтобы их сопровождал специалист по обеспечению подвижности. А мне это было важно для накопления предварительных данных о состоянии двигателя и трансмиссии.
        Мы лихо прокатили по пустыне около 100 км и на развалинах какой-то крепости полностью расстреляли 30-мм снаряды, боеприпасы автоматического гранатомета, патроны спаренного с пушкой и двух курсовых пулеметов. В завершение пустили один ПТУР. Все прошло без единой задержки, да и не могло быть иначе. Оружие ведь не новое, давно проверенное. Мы просто убедились, что оно надежно функционирует в условиях нового объекта.
        Одновременно мы убедились, что дувал остался непробитым. Конструкция из местного грунта, замешенного на воде, оказалась исключительно прочной. Не обо шлось, однако, без курьеза. Только в конце стрельбы мы заметили практически под снарядными трассами в 600 м от машины туркмена-пастуха. Все это время он невозмутимо сидел и спокойно слушал, как над его головой летели снаряды.

Библиография:
Солдат удачи  №6 за 1998 год

Энциклопедия танков. 2010.