Владикавказский трамвай

Владикавказский трамвай
Трамвайная система
Страна	Россия
Город	Владикавказ
Тип системы	пассажирская
Дата открытия	16 августа[1][2] 1904 (узкоколейный) апрель 1936 (широкая колея)
Дата закрытия	май 1936 (узкоколейный)
Количество маршрутов	11
Общая длина маршрутов	46,5 км
Количество трамвайных парков	1
Количество вагонов	ок. 40
Модели эксплуатируемых трамваев	Татра, КТМ
Ширина колеи	узкая (1904-1936), широкая (1940-наст. время)
Компания-перевозчик	ВладЭлектроТранс[3]

Владикавка́зский трамва́й — городская электрифицированная транспортная система в городе Владикавказ. Открыт 16 августа 1904 года.

Трамвай на проспекте Коста

Первые проекты

Первый проект трамвайного движения во Владикавказе мог воплотиться в жизнь в 1890 году: инженер по фамилии Нигровский заключил контракт с городскими властями. Целью работ по контракту являлось сооружение линий конно-железной дороги по пяти городским улицам. Но конка дальше идеи не пошла.^[4]

8 октября 1896 года городская дума Владикавказа приняла решение о сооружении электрического трамвая и освещения. В январе 1897 года для ведения переговоров с целью заключения трамвайного контракта прибыли несколько претендентов:

• Инженер Ковелев.
• Фирма Сотэ, Варле и Ко (Париж).

Торги на отдачу сорокалетней трамвайной концессии состоялись в феврале 1897 года. Приглашение для участия в конкурсе на получение и условия концессии были опубликованы во всех ведущих российских газетах. В конкурсе победил греческий подданный Е. И. Скараманга.^[4]

Узкоколейные трамваи

В середине 1899 года Е. И. Скараманга передал права на строительство бельгийской организации «Анонимное общество Владикавказских электрических трамваев и освещения». Штаб-квартира Владикавказских трамваев находилась в Брюсселе, по адресу улица Напле, дом № 48.^[4]

Подготовительные работы проводились с лета 1899 по 1902 год. Летом 1899 года была проведена съёмка местности для электростанции, для депо и для будущих линий трамвая. По результатам съёмки были созданы чертежи зданий, вагонов, а также планы трамвайных линий. Колея трамвая была выбрана узкая — 1 000 мм; рельсы типа Феникс. Вся документация была отправлена в Брюссель в сентябре 1899 года.^[4]

В 1900 году были окончательно утверждены условия концессии. 2 марта было объявлено, что концессионный срок составляет 38 лет с момента запуска предприятия.^[4]

Статья	Единицы измерения	Работы в 1903 году
Работы с подряда по сооружениям	Бельгийские франки	1 532 309
Подряд по сооружениям		532 532
Акционерный капитал общества на конец года		1 600 000
Облигационный капитал общества на конец года		1 250 000
Выплаты кредиторам		62 852
Первоначальное обзаведение		317 000
Уложено путей	Километры	4,2

Строительство

С января 1902 года во Владикавказ прибыли бельгийские и немецкие инженеры, которые в сентябре приступили к постройке трамвая и укладке путей на Ольгинском (Чугунном) мосту через реку Терек. Субподрядчиком работ стало Электрическое общество «Гелиос» из Кёльна (эта организация позже, в 1904 году провела электрификацию линии конного трамвая в Тифлисе). Эта организация выполняла задачи поставки и установки электрооборудования как на электростанции, так и на трамвае. Основные работы по строительству трамвайной инфраструктуры Владикавказа были завершены в первой половине 1903 года.^[4]

Ожидалось, что трамвай будет запущен осенью, но по ряду причин его пуск был перенесён на следующий год. В 1904 году на трамвайную линию поступили 12 моторных закрытых и открытых вагонов. Моторные вагоны были оборудованы роликовыми токоприёмниками. Были уложены одноколейные трамвайные линии с разъездами, исключение составила линия по Александровскому проспекту и Московской улице: она была двухпутной.^[4][5]

Газета «Кавказ»

3 августа открыто движение электрического трамвая во Владикавказе. Весь доход от продажи билетов, как в этот день, так и в следующий день, 4 августа, будет внесён в пользу чинов действующей армии и флота на Дальнем Востоке и их семейств

5 августа 1904 года^[4]

Эксплуатация до революции

Линия электрического трамвая колеи 1 000 мм была открыта открыта Франко-Бельгийской компанией 3 (16) августа 1904 года. Первая очередь была протяжённостью около 8,5 км и включала в себя три трамвайных маршрута, расположенных по оси улиц. Линии трамвая были однопутные с разъездами. Двухпутной была только линия от Вокзала до Ольгинского моста (длина ветки составляла 2,4 км, по этому участку курсировал маршрут № 1).^[4][5]

1908 год

Начата проработка вопроса о прокладке новой линии в затеречной части до кадетского корпуса.^[4]

1909 год

Построен подъездной путь длиной 1,7 км для подвоза топлива на электростанцию. Проектируется прокладка путей до селений Ольгинское и Базоринское.^[4]

Количество пассажиров 1905—1917^[4]

1905		1 557 000
1906пр
1907прогн
1908прогноз
1909прогноз
1910прогноз
1911							2 348 000
1912прогноз
1913									3 315 000
1914прогноз

1912 год

Проложена одноколейная линия с рельсами «Виньоль» от Ольгинской улицы (Плиева) по Тифлисской (проспект Коста) до кадетского корпуса длиной 1,7 км по оси улиц, запущен четвёртый маршрут.^[4]

1913 год

Протяжённость путей составила 12,5 км.

1914 год

Закончена длившаяся с 1910 года проработка плана строительства междугородней трамвайной линии от Владикавказа до Тифлиса длиной 216 км (202 версты).^[4]

1915 год

Попытка выкупа трамвая городской думой.^[4]

Эксплуатация в советское время

Ситуация на трамвайных системах России в 20-х годах XX века

В те годы это было повсеместное российское явление: К началу мирных 1920-х годов 42 % от оставшихся в пределах страны трамвайных предприятий полностью прекратили работу; а еще 22 % функционировали нерегулярно, главным образом в летнее время. Несмотря на то, что это время было наиболее благоприятное для работы транспортников, многие потенциальные пассажиры предпочитали передвигаться пешком, вследствие чего выручка от перевозок оказывалась совсем небольшой.
Трамвай Владикавказа был остановлен в 1921 году по причине того, что «расказаченное» население края, прежде зажиточного, не могло из-за бедности расплачиваться даже по минимальным тарифам.^[5][6]

1918 год

Трамвайная сеть была муниципализирована.^[4]

1920 год

К середине года ситуация с топливом чрезвычайно ухудшилась, и с осени трамвай был остановлен.^[4]

1921 год

Весной система была снова запущена, но трамвай ходил с перебоями. После двухлетнего перерыва трамвай проработал работал в течение трёх месяцев, курсировали всего 5-6 вагонов, позже движение снова остановилось. Это произошло из-за убыточности предприятия (к этому привели такие причины, как высокая стоимость электроэнергии и низкая платежеспособность населения).^[4]

1923 год

Трамвай был запущен, но проработал недолго.^[4]

1924 год

В первом полугодии трамвай работал с перерывами. С 7 ноября трамвайная система Владикавказа возобновила постоянную работу.^[4]

Подвижной состав: вагоны и маршруты

Количество узкоколейных трамвайных вагонов во Владикавказе в 1904-1931 годы

Год	1904	1914	1 октября 1926	1 октября 1927	1 октября 1928	Конец 1929	1930	1931
Моторных	12	19[7](12 закрытых и 7 открытых)
Прицепных		5
Всего	12	24	12	15	18	19	22[8]	28[8]

Известно, что во Владикавказе на момент закрытия линии работало 28 узкоколейных трамваев. После перешивки несколько рабочих узкоколейных вагонов были переданы в другие узкоколейные трамвайные системы Крыма (Симферополь и, возможно, в Евпаторию).^[5]

Маршруты узкоколейных трамваев Владикавказа

№	Маршрут	Открытие
1	От железного моста по Александровскому проспекту (ныне Мира) и Московской улице (Кирова) до вокзала железной дороги	1904
2	От Базарной площади по улицам Базарной, Ремесленной (В. Баллаева), Слепцовской, бетонному мосту через Терек, мимо трамвайного депо по ул. Генеральской (Пашковского), Михайловской (Карла Маркса), Ольгинской (Плиева) до железного моста	1904
3	От Базарной площади по улице Грозненской (Куйбышева), Марьинской (Маркуса), Госпитальной (Титова), Воздвиженской (Августовских событий) до конца Госпитальной (позже Курской) слободки	1904

Итоги и демонтаж

Протяжённость линий узкоколейного трамвая^[4][9]

Год	1904	1909	1912	1913	1924
Длина	8,5 км	10,2 км	11,9 км	12,5 км	14,2 км
В период максимального развития сети (1924 год) расстояние между самыми дальними точками сети — Курской слободкой и пехотной школой (бывший кадетский корпус) составляло 7 км

К началу 30-х годов XX века стало ясно, что узкоколейный трамвай, при всей полезности в городских перевозках, не имеет будущего.

С одной стороны с каждым годом трамвайное хозяйство изнашивается всё больше, с другой — узкоколейный трамвайный подвижной состав в конце 20-х годов в стране уже не выпускался, а с третьей — требовалось расширение трамвайной сети. Все эти причины привели к тому, что в планы второй пятилетки (1933-1937 годы) была включена полная реконструкция Орджоникидзевского трамвая.^[4][10]

Пассажиропоток в советские годы^[4]

Год	Пассажиров
1921	2 070 000
1924	1 131 000

С 1933 по 1937 годы была произведена перешивка трамвая с колеи 1 000 мм на колею 1 524 мм. Первой подвергнулась переделке линия от вокзала до Ольгинского моста. После этого работы по сооружению новых линий велись без закрытия линий узкой колеи, таким образом в период переделки в городе работало две сети трамвая, принадлежащих одному ведомству и не зависимых между собой. Новые ширококолейные трамваи отстаивались в тупиках возле железнодорожного вокзала. Последними работами по перешивке была переделка трамвайного депо. Последний узкоколейный трамвай прошёл по городу в мае 1936 года.^[4][5]

Трамваи широкой колеи

Трамвай на улице Баева

Создание трамваев широкой колеи началось с перешивки главной городской линии: от Чугунного моста через пл. Штыба, по ул. Свободы (обратно по ул. Чермена Баева; здесь участки были однопутные), Пролетарскому проспекту и Московской улице до вокзала железной дороги. Эта первая линия широкой колеи длиной 4,8 км (2,4 км по оси улиц) заработала с июня 1934 года. Осенью того же года сеть была расширена: новая ширококолейная линия длиной 1,6 км (0,8 км по оси улицы) прошла от вокзала по ул. Маркова до угла Подгородной (Чкалова) и заводов «Электроцинк» и вагоноремонтного. К годовщине революции — 7 ноября 1934 года движение по этому участку было открыто. К концу 1934 года совокупная длина путей широкой колеи достигла 6,4 км. Первая линия трамвая прошла от Чугунного моста до «Электроцинка». Длина остатка узкой колеи на тот момент составляла 8,3 км.^[4]

Строительство ширококолейной линии продолжалось и весной 1935 года было закончено строительство продолжения линии от «Электроцинка» по улицам Подгордной (Чкалова) через Курскую слободку, по ул. Камалова, Северо-Степной (ныне Чапаева) и Институтской мимо мясокомбината, кожзавода, крахмального завода до института цветных металлов. В первых числах июля 1935 года на этом участке длиной 6,2 км открылось постоянное трамвайное сообщение. Вся ширококолейная линия от Чугунного моста до института цветных металлов составляла 12,4 км, она была полностью двухколейной.^[4]

Перешивка трамвая привела к росту перевозок: в 1934 г. — 5.422 тыс., в 1935 г. — 11.090 тыс. пассажиров.^[4]

В качестве продолжения работ по перешивке к весне 1936 года была осуществлена перешивка линии по Чугунному мосту и ул. Республиканской (Плиева) и уложена новая двухколейная линия по ул. Ноя Буачидзе до нового кольца на Апшеронской площади длиной и однопутная ветка от ул. Ноя Буачидзе по ул. Буденного (Пашковского) до старого трамвайного депо.

С середины мая 1936 года начались пассажироперевозки на ширококолейных вагонах через Чугунный мост до угла ул. Ноя Буачидзе, а в начале июня — по улице Ноя Буачидзе до кольца на Апшеронской площади. Трамвайная ширококолейная система была продлена на 4,5 км. Перешивка Владикавказской трамвайной системы с узкой колеи на широкую была завершена.^[4]

1930—1950 годы. Развитие трамвая. Война

Планом третьей пятилетки (1938-1942 годы) было предусмотрено проведение новых линий трамвая общей длиной 26,5 км: в Шалдон (по улицам Сунжевской, Орехалашвили, Коста Хетагурова, Свободы), Владимирскую слободку, от пехотной школы по Тифлисской улице и Военно-Грузинской дороге к домам отдыха завода «Электроцинк». Новый генеральный план города, датированный 1937 годом, намечал проведение троллейбусной линии по Пролетарскому проспекту с переносом с неё трамвая на ул. Фрунзе (быв. Орехалашвили). Была построена одноколейная линия от вокзала по ул. Шоссейной к слободке Шалдон и улицам Коста Хетагурова и Свободы до площади Штыба. Этот участок длиной 3,2 км был введён в строй в июне 1939 года. На 1940 год намечалась укладка второго пути по линии к военному училищу.^[4]

Во время Великой Отечественной войны Владикавказ оказался в центре битвы за Кавказ, возле города были остановлены немецкие войска. Летом 1942 года движение трамвая в городе прекратилось. Во время обороны города потери техники составили 8 вагонов и 9 км контактной сети. Они были разрушены в результате прямого попадания бомб. Движение было восстановлено 22 ноября 1942 года от площади Штыба до горно-металлургического института, 7 декабря 1942 года — от площади Штыба по ул. Республиканской и Ноя Буачидзе (ныне проспект Коста) по одному пути (по второму пути — 25 декабря 1942 года), 14 декабря 1942 года — по Шалдонской линии. Часть трамвайного пути была законсервирована, рельсы были использованы использованы для ремонта пути на ул. Камалова и кривой на углу улицы Кирова и проспекта Сталина.^[4]

См. также: Великая Отечественная война и Битва за Кавказ (1942—1943)

Количество пассажиров 1944—2005^[4]

1944				6 259 000
1945			4 153 000
1946					10 089 000
1947	15 620 000
1948	прогноз
1949	прогноз
1950	23 645 000
1951	прогноз
1952	прогноз
1953	прогноз
1954	прогноз
1955																																													36 370 000
1956	прогноз
1957	прогноз
1958	прогноз
1959	прогноз
1960																																													49 500 000

В 1944 году город Орджоникидзе был переименован в Дзауджикау. После войны в 1945 году из-за недовыпуска трамвайных вагонов на линию не работали маршруты № 2 (пехотная школа) и № 3 (Шалдон). В январе 1946 года работал единственный маршрут пл. Берия (Апшеронская) — Чугунный мост — проспект Сталина (бывший Пролетарский) — вокзал — горно-металлургический институт, но он обслуживался всего восемью вагонами. В конце года ситуация начала выправляться: трамвайное движение по маршрутам возобновилось, на линию выходили по 12—14 поездов. Несмотря на это пассажирооборот транспортной системы находился на высоком уровне: в 1944 году трамвай перевёз 6.259 тыс., в 1945 г. — 4.153 тыс., в 1946 г. — 10.089 тыс., в 1947 г. — 15.620 тыс. пассажиров.^[4]

1950-е годы. Расширение и реконструкция

В 1955 году сеть была расширена — появилась однопутная линия с одним разъездом в Затеречной части города — от кольца на Апшеронской площади (у горно-металлургического техникума) на север вдоль ул. Ноя Буачидзе до нового разворотного кольца у чулочной фабрики. Прирост сети составил 1,76 км, движение трамваев маршрута № 4 открыто 1 ноября 1955 года.^[4]

В 1957 году были построены две новые линии:^[4]

• Линия от кольца горно-металлургического института по улицам Институтской и Плиева (ныне Николаева), Павлика Морозова, Тельмана и Мичурина. Длина отрезка 3,2 км, движение трамваев в количестве 26 единиц открыто 1 июня 1957 года.
• Линия от суворовского училища (бывшей пехотной школы, кадетского корпуса) по ул. Тбилисской до водной станции. Длина отрезка 2,4 км, движение трамваев в количестве 4 поездов открыто 2 ноября 1957 года. Сюда был организован новый маршрут № 5 «Хладокомбинат» — «Водная станция»).

В 1958-1959 годах проводились крупномасштабные работы по реконструкции трамвайных сетей города:^[4]

• Старый Чугунный мост был снесён и построен заново, на новой переправе были уложены трамвайные пути. Движение трамвая по новому мосту и обновлённым путям от плошади Штыба до угла ул. Ноя Буачидзе было возобновлено 4 декабря 1958 года.
• Уложен второй путь вдоль ул. Ноя Буачидзе на участке от ул. Кизлярской на север до разъезда у школы № 26 (маршрут № 4). Длина участка составила 870 м, движение трамваев по этому участку началось 28 декабря 1958 года.
• В течение 1959 года вторые пути были уложены вдоль ул. Тбилисской на участке от ул. Серафимовича до суворовского училища протяжённостью 800 м, а также по ул. Ноя Буачидзе от школы № 26 до кольца чулочной фабрики (длина — 500 м).
• В декабре 1959 года были реконструированы трамвайные пути на ул. Институтской.

1960-е. Дальнейшее развитие и усовершенствование

В 1960 году была построена вторая трамвайная линия через Терек — от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (Калинина), новому мосту через Терек и ул. Чапаева до стыка с линией по ул. Институтской (Николаева). Введение в строй нового участка длиной 1,8 км позволило впервые в городе организовать кольцевой трамвайный маршрут «ул. Чапаева — чулочно-трикотажная фабрика — площадь Штыба — ул. Чапаева». Ему был присвоен номер 6, он заработал с 4 декабря 1960 года. В тот Владикавказский трамвай состоял из 6 трамвайных маршрутов.^[4]

В 1961 году была построена ещё одна линия на левом берегу Терека. Этот отрезок длиной 4,2 км прошёл от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (ныне Калинина), Леваневского с поворотным кольцом на Кавказской улице (ныне Гугкаева). Пассажирское движение открылось 8 июля 1961 года, пассажиров перевозили поезда нового маршрута № 7 от плошади Штыба по проспекту Сталина (Мира), далее мимо вокзала по улицам Маркова, Чапаева, через новый мост к чулочно-трикотажной фабрике и по новой линии до ул. Кавказской. В обратном направлении вагоны шли к площади Штыба через ул. Ноя Буачидзе (ныне проспект Коста) и Орджоникидзевский мост (бывший Чугунный). В обратную сторону этот маршрут получил № 8.^[4]

В 1964 году пути по Тбилисской улице на участке от суворовского училища до водной станции были сделаны двупутными (длина отрезка 2 км) и был построен соединительный путь с ул. Ноя Буачидзе на ул. Тбилисскую. Это строительство позволило с 1 мая 1964 года проложить прямой маршрут № 9 от ул. Тельмана через улицы Чапаева, Ноя Буачидзе, Тбилисской до водной станции в обход центра города. Обратный путь вагонов этого маршрута пролегал через площадь Штыба и вокзал, при этом трамваи линии № 5 курсировали прежним маршрутом через центр, но обратно стали идти от водной станции через ул. Ноя Буачидзе, мимо чулочно-трикотажной, по ул. Чапаева с выходом на кольцо по ул. Тельмана. К 60-летнему юбилею (1964 год) трамвай имел протяженность путей 42,2 км.^[4]

В 1969—1970 годах началось новое строительство — была проложена новая трамвайнвя линия от кольца на ул. Кавказской через новые микрорайоны по ул. Леваневского, Ноя Буачидзе (проспекту Коста) и Степной (ныне Калоева). Движение кольцевых маршрутов № 7 и 8 открылось по этому участку длиной 4 км в конце апреля 1970 года. Протяженность путей Владикавказкого трамвая в 1970 году составила 46,3 км.^[4]

С 70-х до середины 90-х. Комплексное развитие городского транспорта

В 1965 году трамвай перевёз 54,8 млн, в 1970 году — 51,4 млн, в 1975 году — 48,9 млн пассажиров. В 70-е годы XX века кроме трамвая во Владикавказе получил сильное развитие городской автобус. В июле 1973 года по городу курсировало 88 автобусов по 16 городским маршрутам. Объём перевозок был сопоставим с трамвайным: в 1971 году перевезли 33,4 млн, а в 1972 году — 36,4 млн пассажиров. С 1977 года автобус нёс основную нагрузку по перевозке пассажиров и перевозил уже 64 % от объёма всех пассажиров городского транспорта. Но автобуса и трамвая для перевозки жителей города было недостаточно, по этой причине с 1969 года начались работы по строительству троллейбусного депо на ул. Гастелло, возле приборостроительного завода.^[4]

Троллейбус был запущен 1 февраля 1977 года. После этого в мае 1978 года было прекращено движение трамвая по ул. Ватутина на Шалдон, а рельсы этой однопутной линии были демонтированы.^[4]

С середины 70-х по середину 80-х годов XX века развитие трамваев было приостановлено, во Владикавказе шло развитие троллейбуса и автобуса. В новых северо-западных микрорайонах шло крупномасштабное строительство, вслед за ним начался бурный рост пассажиропотоков. Ни автобусы, ни троллейбусы не справлялись, и наступил новый период расширения сети трамвайных линий. В 1987- 1993 годах в эти районы была проведена новая линия трамвая. Первая её очередь прошла от угла ул. Леваневского вдоль ул. Калинина и Ахриева (Весенней) до кольца на ул. Цоколаева (9 микрорайон).^[4] Этот отрезок длиной 4,5 км был введён в эксплуатацию 29 декабря 1987 года. Здесь пошли вагоны маршрутов № 1 и № 4. Эти два маршрута проходили в центр города по кольцу: против часовой стрелки через ул. Ноя Буачидзе, проспект Мира, ул. Чапаева двигался первый маршрут, трамваи маршрута № 4 двигались по часовой стрелке навстречу им. Вторая очередь этой линии протянулась от кольца ул. Цоколаева по ул. Генерала Дзусова до комплекса общежитий, она была введена в строй 25 сентября 1988 году. Третья очередь этой линии прошла от комплекса общежитий по ул. Генерала Дзусова, мимо 6 и 7 микрорайонов по улице Московской и проспекту Доватора до угла ул. Калинина был проложена в 1989-1992 годов. Движение этому участку открылось 8 марта 1993 года, в результате трамвайные маршруты № 1 и № 4 стали самыми протяжёнными во Владикавказе. В северо-западных микрорайонах они шли по кольцу: 1-й маршрут — по часовой стрелке, 4-й — против. В эти годы по городу ежедневно курсировало 46 вагонов.^[4]

С 1990-х. Выживание трамваев

В сентябре 1990 года был проведён капитальный ремонт Чугунного моста, на время работ по нему временно прекратилось движение трамваев. В 1993—1994 годах проводилась реконструкция Чапаевского моста. Зимой 1994—1995 годов с целью экономии электроэнергии на участке от водной станции до ОЗАТЭ (район бывшего кадетского корпуса) было отменено движение вагонов маршрутов № 5 и № 9, на этом участке был пущен вагон-одиночка.^[4]

Экономический кризис 1990-х годов оказал негативное влияние на работу городского электротранспорта, который был вынужден возить практически всех городских льготных пассажиров, при этом дотации за них и общее финансирование были снижены до минимума. Это привело к снижению выпуска подвижного состава на линии и убыточности эксплуатации. Иногда на линию выпускалось всего 20 вагонов трамвая и 13 троллейбусов. Основная нагрузка по перевозке пассажиров легла на коммерческие микроавтобусы, число которых во Владикавказе в 2002 г. достигло 840. Осенью 2001 г. выпуск на линию составлял 36 вагонов трамвая и 15 троллейбусов; в июле 2002 г. — 32 трамвая и 17 троллейбусов.^[4]

В 1980 году трамвай перевез 44,96 млн пассажиров; в 1990 г. — 39,2 млн; в 2000 г. — 63,3 млн; в 2002 г. — 60,7 млн. Протяженность трамвайных путей в начале 2003 г. составляла 27,8 км, ,на инвентаре числилось 66 трамвайных вагонов.^[4]

Владикавказ стал первым в России городом, где был законсервирован троллейбус, но остался работать трамвай. Консервация троллейбуса произошла в 2011 году.

Подвижной состав трамвая широкой колеи

В мае 1934 года прибыли 8 трамвайных поездов (8 моторных и 8 прицепных вагонов) производства с Мытищинского завода, а также 1 моторный вагон МС из Ленинграда (производства Кировского завода, в качестве подарка городу), и через месяц они уже эксплуатировались на новых линиях.

С 1934 до 1970: Х-М, МС-МСП, КТМ-П-1, КТМ-П-2

После окончания строительства второй очереди, в августе 1935 года с Мытищинского завода прибыли ещё 2 моторных вагона; в июне 1936 для третьей линии прибыли 6 моторных вагонов и 2 прицепки. Подвижной состав продолжал поступать и накануне войны в депо имелись 21 моторный и 18 прицепных вагонов.^[4]

В период войны было потеряно 8 вагонов. Потребности в перевозках увеличивались, трамвайная сеть расширялась. В 1952 году из Ленинграда прибыли три старых прицепных вагона МСП и 4 новых поезда КТМ-П-1; в 1956 году поступило ещё два поезда КТМ-П-1 и два поезда МС-МСП из Ленинграда после капитального ремонта. В 1957 году город обслуживало 54 вагона.^[4]

В 1958 году в город прибыли ещё два трамвайных поезда КТМ-П-l и 2 моторных вагона МС б/у из Ленинграда, а в 1959 году — 5 поездов КТМ-П-1. По состоянию на конец 1960 года в парке города имелось 77 вагонов. Основу парка составляли 20 моторных вагонов типа «Х» и 21 типа прицепной вагон «М», поступившие во Владикавказ в 1934 — 1939 годах с Мытищинского и Усть-Катавского заводов. Кроме этого имелось 36 вагонов (18 поездов) КТМ-П-1.^[4]

В октябре 1961 года поступили три первых поезда КТМ-П-2 с Усть-Катавского завода. На 1962 год было запланировано начало строительства нового трамвайного депо на 50 мест на ул. Дзержинского и с подведением к нему служебной линии длиной 1 км. В июле 1965 года было 100 вагонов, из них были составлены 52 поезда, в том числе использовались старые вагоны Мытищинского завода.^[4]

В 1961 — 1969 годах в город поступило ещё 38 трамвайных поездов КТМ-П-2. К концу 60-х годов XX века было произведено обновление вагонного парка: старые довоенные вагоны были полностью списаны. По мере поступления новых вагонов продолжали списываться старые. В июле 1979 года трамвай отметил 75-летний юбилей, на тот момент вагонный парк состоял из 104 вагонов Татра-3. К тому моменту все трамвайные поезда КТМ-П-1 и КТМ-П-2 уже были списаны (в основном во время массового списания 1976 года). В 1981—1987 годах во Владикавказ поступило ещё 10 вагонов Т-3.^[4]

С 1970: КТМ-П-1, КТМ-П-2, Татра T3

Трамвай на проспекте Мира. 2005 год

C 1972 года трамвайная сеть Владикавказа начинает пополняться вагонами Татра-3. По состоянию на конец 1974 года количество этих вагонов достигло 34, в 1975 году парк Владикавказа пополнился ещё 30 единицами.^[4]

С осени 1988 года на трамвайную сеть поступили первые вагоны Татра-ЗМ. Всего до окончания выпуска вагонов этой модификации было получено 20 трамваев. В том же году поступили вагоны Tatra T6B5, позднее переданные в Екатеринбург (1993, 2003)^[11].

В сентябре 1991 года трамвайный парк Владикавказа пополнился 20 вагонами КТМ-5М3, а в 1993 году поступил 21 вагон нового поколения КТМ-71-608. В 1994 году 10 вагонов Т-ЗМ были проданы в Екатеринбург.^[4]

В 1996 году с целью обновления подвижного состава в Лейпциге было закуплено 8 вагонов Татра-4Д б/у, в 1997-1998 годах пришли ещё 2 вагона Т-3Д в из Шверина и Кемница (Германия). В 2002 году получено ещё 17 Т-4Д из Дрездена, они вышли на линию в самом конце 2002 года.

В 2008 году восемь вагонов Tatra T4DM поступили в эксплуатацию из Магдебурга.

Литература

Об истории и современном состоянии электротранспорта Владикавказа рассказывается в книге «Соединяя время: первым был трамвай», изданной ООО ТРИО «Атрибут» в 2010 году. Авторы — Андрей Донченко и Казбек Таутиев, известные владикавказские журналисты и краеведы.

Другие транспортные проекты

Транспортные проекты, созданные трамвайным управлением

В 1968 году в районе водной станции была построена детская кольцевая железная дорога.^[4]

См. также: Малая Северо-Кавказская железная дорога имени В. В. Терешковой

1 февраля 1977 года началась работа Владикавказского троллейбуса.

В 1980 году была сооружена пассажирская подвесная канатная дорога от водной станции на гору Лысая длиной 3 км.^[4]

Примечания

1. ↑ Н. М. Семенов. ВЛАДИКАВКАЗСКОМУ ТРАМВАЮ - 100 // Пантограф. 2005 г. №№ 1 (15), 4 (18)[1]
2. ↑ «3 августа открыто движение электрического трамвая во Владикавказе. Весь доход от продажи билетов, как в этот день, так и в следующий день, 4 августа, будет внесен в пользу чинов действующей армии и флота на Дальнем Востоке и их семейств». // Газета «Кавказ». 5 (18) августа 1904 года (обсуждение на forum.tr.ru)
3. ↑ ГТРК «Алания» Во Владикавказе увеличилась стоимость проезда на трамвае.
4. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55} Доктор географических наук Тархов С. А. Владикавказскому трамваю — 100 лет // Вестник городского электрического транспорта России : ж. — М, 2004. — № № 4 (61). — С. 33.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5} Энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР «Младший Брат» 243. Владикавказ (трамвай). Архивировано из первоисточника 24 февраля 2012. Проверено 10 марта 2008.
6. ↑ Николай Михайлович Семенов (кандидат исторических наук, Институт истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН) Всероссийская трамвайная конференция 1922 года. Архивировано из первоисточника 24 февраля 2012. Проверено 10 марта 2008.
7. ↑ 15 моторных вагонов были оборудованы парой моторов фирмы «Гелиос», а 4— парой моторов фирмы «Сименс-Шуккерт»
8. ↑ ^{1 2} Известно, что из Харьковского трамвая, который в конце 1920-х годов был перешит с узкой на широкую колею, поступило 6 вагонов в 1930 и 3 вагона — в 1931 году.
9. ↑ В однопутном исчислении по осям улиц
10. ↑ С 1931 года Владикавказ был переименован в Орджоникидзе
11. ↑ Список подвижного состава — СТТС

Ссылки

Список трамвайных вагонов Владикавказа с фотографиями конкретных вагонов Сайт издательства «Атрибут»

Транспорт Владикавказа

Трамвай | Троллейбус | Автобус | Такси | Железнодорожный транспорт | Детская железная дорога | Канатная дорога |