ЭВС1/ЭВС2

ЭВС1/ЭВС2 (Siemens Velaro RUS)
Сапсан в пути
Основные данные
Композиция	кресла
Годы постройки	c 2008 [[Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в ЭВС1/ЭВС2
Страна постройки	Германия
Производитель	Siemens AG, Siemens Mobility
Составов построено	ЭВС1 — 4, ЭВС2 — 4
Вагонов построено	80
Страна эксплуатации	Россия
Оператор	Дирекция скоростного сообщения ОАО «РЖД»
Дорога	Октябрьская, Московская, Горьковская
Депо	Металлострой, Нижний Новгород-Московский
Ширина колеи	1520 мм
В эксплуатации	с 2009
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	ЭВС1 — постоянный 3 кВ; ЭВС2 — постоянный 3 кВ / переменный 25 кВ 50 Гц
Конструкционная скорость	250 км/ч
Максимальная служебная скорость	230 км/ч
Число вагонов в составе	10
Пассажировместимость	604
Длина вагона	25535 мм / 24175 мм
Ширина	3265 мм
Высота	4400 мм
Масса тары	662—678 тонн
Материал вагона	алюминиевый сплав
Выходная мощность	8000 кВт
Тип ТЭД	1TB2019
Мощность ТЭД	500 кВт
Ускорение при пуске	0,43 м/с2
Электрическое торможение	рекуперативное
ЭВС1/ЭВС2 на Викискладе

ЭВС (Электропоезд ВысокоСкоростной) — высокоскоростной электропоезд семейства Velaro, разработанный и произведённый компанией Siemens AG по заказу ОАО «РЖД» для эксплуатации в России. Электропоезда ЭВС1 — постоянного тока, электропоезда ЭВС2 — двойного типа питания. Всего в Россию было поставлено 4 электропоезда ЭВС2, получивших номера с 01 — 04, и 4 электропоезда ЭВС1 с номерами 05 — 08.

Разработка

Электропоезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Германии — ICE 3 (2000), Испании — Velaro E (2007), и Китая — Velaro CRH3 (2008). Для эксплуатации в России потребовалось внести ряд конструктивных изменений: тележки адаптированы для колеи 1520 мм и конструктивных особенностей верхнего строения пути, поезда способны работать при температуре наружного воздуха до минус 50 градусов, применён более высокий уровень герметизации подвагонного пространства, воздухозаборники вынесены на крышу, ширина кузова увеличена на 33 см, что связано с габаритом подвижного состава СНГ, изменена форма лобовой части головного вагона, система управления поездом совместима с российскими устройствами связи и СЦБ. Конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч.

Испытания

В период с марта по ноябрь 2009 года электропоезда прошли приёмочные испытания для подтверждения соответствия требованиям технического задания, а также сертификационные испытания для подтверждения соответствия нормам безопасности. С 15 марта по 3 апреля 2009 года на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ были проведены наладка систем электропоезда, а также первый этап предварительных испытаний со скоростями движения до 120 км/ч. В апреле того же года были проведены предварительные ходовые испытания на участке Бурга — Березайка Октябрьской железной дороги с поэтапным повышением скорости движения до 275 км/ч, в ходе которых проводились измерения параметров взаимодействия поезда с объектами инфраструктуры (путь, стрелочные переводы, контактная сеть, системы сигнализации, связи), проводились контрольные торможения и настройка токоприемников. Было проведено несколько поездок до Нижнего Новгорода, в ходе которых настраивались токоприемники переменного тока и отрабатывался алгоритм работы систем при смене рода тока без остановки и с остановкой поезда по станции Владимир.

2 мая 2009 года в ходе опытной поездки на участке Окуловка — Мстинский мост была достигнута скорость 280 км/ч, 6 мая был установлен абсолютный рекорд скорости движения для Российских железных дорог — 291 км/ч.

Общие сведения

Основные параметры для электропоезда ЭВС1/ЭВС2:

• рабочая масса — 662 т (ЭВС1); 678 т (ЭВС2);
• число сидячих мест — 592;
• общая часовая мощность ТЭД — 8000 кВт;
• касательная сила тяги на ободах движущих колёс — 23,75 кгс;
  • при трогании с места — до 32,8 кгс;
• скорость:
  • конструкционная — 250 км/ч;
  • максимальная служебная — 230 км/ч;
  • максимальная возможная (после модернизации) — 350 км/ч.
• ускорение до 60 км/ч — 0,42…0,433 м/с²;
• нагрузка на ось — 17…18 тс.

Схема формирование поезда — ГМ+Пт3+П(Пт25)+М+ПБ+ПББ+М+П(Пт25)+Пт3+ГМ

Конструкция

Схема компоновки вагонов

Верхний — односистемный поезд серии ЭВС1 на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1)
Нижний — двухсистемный поезд серии ЭВС2 на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25-27 кВ частотой 50 Гц (версия B2)

• ГБт — Головной вагон, бизнес-класс, моторный, 52 места.
• ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной, 66 мест.
• Т — Туристический класс, прицепной, 66 мест.
• ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной, 66 мест.
• Тт — Туристический класс, моторный, 66 мест,
• Та — Туристический класс, аккумуляторный, прицепной, 64 места.
• ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, с бистро (ресторан), прицепной, 48 мест.

Механическое оборудование

Тележка электропоезда

Кузов вагона — цельнонесущий сварной, изготавливается из длинномерных экструдированных алюминиевых профилей. Конструкция кузова — облегчённая. Основу кузова составляет рама, к которой крепятся все прочие узлы электропоезда. Головной вагон оборудован системой энергопоглощения, способной поглощать при соударении энергию в 2,4 МДж. Наружные двери одностворчатые, прислонно-сдвижные, привод дверей — электрический. Ширина дверей составляет 900 мм, высота — 2050 мм. Межвагонные переходы герметизированные, охватывают сцепку, кабели и рукава межвагонных соединений^[1].

Тележки электропоезда имеют рессорное подвешивание. Первичное рессорное подвешивание реализуется одноповодковыми буксами, гидравлическими гасителями вертикальных колебаний и цилиндрическими винтовыми пружинами. Вторичное рессорное подвешивание реализуется при помощи пневмобаллонов, гидравлических гасителей вертикальных, поперечных колебаний и виляния. Колёсная база тележек — 2600 мм. На каждой движущей колёсной паре расположено по два тормозных диска, на необмоторенных осях — три тормозных диска. Номинальный диаметр колёс — 920 мм, изношенных — до 840 мм^[1].

Силовое оборудование

Силовое оборудование электропоезда спроектировано для возможности работы от переменного тока 25 кВ/50 Гц и от постоянного тока 3 кВ и состоит из двух систем: переменного и постоянного. Обе системы электрически независимы друг от друга. Система переменного тока включает в себя два связанных через крышевую проводку токоприёмника, и защищается от перепадов тока главным выключателем. В нормальном режиме движение осуществляется с одним поднятым токоприёмником. Система постоянного тока включает в себя четыре парно размещённых токоприёмника, при этом каждая пара питает только свою часть поезда. В нормальном режиме движение осуществляется с двумя поднятыми токоприёмниками^[2].

Токоприёмники — асимметричные типа SSS400+ (для работы от переменного тока) и SSS87 (для работы от постоянного тока). Конструкция токоприёмников обеспечивает их эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч. Производителем токоприёмников является фирма Siemens/Schunk^[3].

Главный выключатель для работы в системе переменного тока — типа MACS (максимальная отключающая способность 18 кА). Для работы в системе постоянного тока используется главный выключатель UR 26. Производителем выключателей является фирма Secheron^[3].

Тяговое оборудование

Тяговое оборудование моторной оси

Тяговое оборудование распределено по всем 10 вагонам поезда и представляет собой две автономно функционирующие тяговые установки, каждая из которых содержит 2 тяговых блока. В каждый блок входят: тяговый преобразователь, блок управления приводом, 4 параллельно подключённых тяговых двигателя, блок тормозных резисторов. В случае выхода из строя одного из тяговых блоков он отключается, не влияя на работу остальной системы, позволяя продолжать движение на мощности в 75 % от номинальной. Равномерное распределение тяговых блоков по подвагонному пространству обеспечивает равномерное распределение весовых нагрузок по электропоезду и оптимальное использование коэффициента сцепления^[4].

При работе в сети переменного тока электропоезд использует два главных трансформатора, устанавливаемых в подкузовном пространстве вагона. Расчётная мощность трансформатора составляет 5460 кВт, что обеспечивает эксплуатацию поезда с максимальной скоростью 300 км/ч^[3].

В подвагонных пространствах моторных вагонов устанавливается по четыре тяговых преобразователя^[5].

Тяговый электродвигатель — четырёхполюсный трёхфазный асинхронный с короткозамкнутым ротором, типа 1TB2019 (длительная мощность 500 кВт, максимальная мощность 513 кВт, максимальная частота вращения 6000 об/мин, масса — ок. 800 кг). В каждом моторном вагоне размещено 4 ТЭД^[6].

Пневматическое оборудование

Тормоза — пневматические фрикционные дисковые. Воздушные компрессоры расположены в промежуточных моторных вагонах и обеспечивают воздухом также системы пневмоподвешивания тележек, управления дверьми, климата, токоприёмники, тифон, стеклоочиститель. При использовании только пневматических тормозов на полностью загруженном поезде, коэффициент трения составляет 0,13, тормозной путь при этом доходит до 2430 м (при скорости начала торможения 250 км/ч) и 1000 м (при торможении со скорости 160 км/ч). При дополнительном использовании электродинамического торможения, коэффициент трения составляет 0,15^[2].

Эксплуатация

Основная статья: Сапсан (электропоезд)

Построенные электропоезда поступили с завода в моторвагонное депо Металлострой Октябрьской железной дороги (акт приёмки от 2.12.2009). 17 декабря 2009 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов с пассажирами на маршруте Москва — Санкт-Петербург. 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород.

Конструкционная скорость поезда составляет 250 км/ч, эксплуатационная скорость ограничена 230 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка — Мстинский мост — до 250 км/ч. На маршруте Москва — Нижний Новгород скорость поезда составляет не более 140 км/ч, на участке Петушки — Вязники — до 160 км/ч.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 41
2. ↑ ^{1 2} Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 42
3. ↑ ^{1 2 3} Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 43
4. ↑ Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 44
5. ↑ Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 45
6. ↑ Гапанович, Назаров, Янченко, Шулындин, 2009, с. 46

Ссылки

• Назаров О. Н. Электропоезда ЭВС1, ЭВС2 «Сапсан». Технические характеристики.. «Профессионально об электропоездах» (26.06.2010). Архивировано из первоисточника 25 мая 2012.
• Назаров О. Н. Высокоскоростные электропоезда ЭВС1 и ЭВС2 «Сапсан». Историческая справка.. «Профессионально об электропоездах» (03.09.2010). Архивировано из первоисточника 14 мая 2012.
• Электропоезд высокоскоростной «Сапсан». «История поездов». Архивировано из первоисточника 25 мая 2012.

Литература

• А. Липп, Д. Йон, Р. Манглер, В. А. Гапанович, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, В. П. Шилкин. Высокоскоростной поезд Velaro для России // «Железные дороги мира». — 2009. — № 1. — С. 36-50.
• В. А. Гапанович, А. Н. Назаров, О. Н. Назаров, Е. Г. Янченко, С. В. Шулындин. Технические особенности высокоскоростного поезд Velaro Rus // «Техника железных дорог». — 2009. — № 1 (5). — С. 37-49.
• Хомяков Б. И., Пономарев Е. А., Шулындин С. В. Завершён первый этап испытаний высокоскоростных поездов «Сапсан» // «Техника железных дорог». — 2009. — № 2 (6). — С. 77-79.