Железнодорожный карьерный транспорт

        (a. quarry haulage track; н. Eisenbahnforderung, Tagebautransport im Zugbetrieb; ф. transport ferroviaire а ciel ouvert, transport ferroviaire de carriere; и. transporte ferroviaro de cantera) - технол. процесс перемещения горн. массы на открытых разработках рельсовым транспортом. В широком смысле - комплекс, объединяющий основное (подвижной состав) и вспомогат. оборудование, ж.-д. путь, техн. средства управления произ-вом работ, а также средства техн. обслуживания и ремонта оборудования.         
Осн. достоинства Ж. к. т. - высокая надёжность в работе, низкая себестоимость перевозок, незначит. зависимость от климатич. условий. Осн. недостаток - сравнительно высокая капиталоёмкость. Использование Ж. к. т. эффективно на крупномасштабных предприятиях (объём перевозок 10-15 млн. т в год и более) с большими размерами карьерного поля при значит. расстояниях транспортирования (4-5 км и более) в любой климатич. зоне.         
Применение ж.-д. транспорта на карьерах началось за рубежом в кон. 19 в., в СССР - в 30-е гг. 20 в. Использовались узкая колея, маломощные паровозы, вагоны с ручным опрокидыванием. Развитие Ж. к. т. было связано с совершенствованием подвижного состава, применением нормальной колеи, усилением конструкции ж.-д. пути и др. Начало электрификации Ж. к. т. в СССР относится к 30-м гг. (Магнитогорский и Коунрадский рудники), в 70-е гг. создан специализир. подвижной состав - тяговые агрегаты и большегрузные думпкары.         
Формирование схемы путевого развития при Ж. к. т. определяется способом вскрытия м-ний, генеральным планом предприятия, изменением горн. работ и отвалов во времени и грузопотоков по величине и направлению. В пределах карьера различают следующие трассы трансп. коммуникаций: прямыми, спиральными, тупиковыми, петлевыми или комбинированными съездами. В пунктах экскаваторной погрузки предусмотрено путевое развитие, с тем чтобы обеспечить наименьшее время обмена локомотивосоставов. Используются однопутные схемы с устройством обменных пунктов в начале или середине забойного пути, а также двухпутные. Движение поездов - тупиковое (челноковое) или поточное (сквозное). Схемы карьерных ж.-д. путей определяются числом и взаимным расположением рабочих горизонтов, на к-рых формируется грузопоток (грузопоток является сосредоточенным, если все грузы из карьера транспортируются по одним коммуникациям). При проектировании карьеров стремятся к разделению грузопотоков по назначению. По условиям безопасности движения и для увеличения пропускной способности сеть карьерных ж.-д. путей разделяется на перегоны при помощи раздельных пунктов (постов, разъездов, станций). Пропускная способность сети карьерных ж.-д. путей, состоящей из перегонов, ограничивается пропускной способностью того перегона, где она наименьшая. Возможна разл. организация движения поездов в карьере: прикреплённое обращение поездов (замкнутый цикл) - каждый поезд закрепляется за определённым экскаватором и в течение всей смены обслуживает его; обезличенное обращение поездов (открытый цикл) - поезда в процессе работы подаются к любому свободному экскаватору. При последнем способе достигается более производительное использование экскаваторов и подвижного состава. Общая задача оперативного управления Ж. к. т. разделяется на контроль, учёт и анализ его работы. Для управления работой Ж. к. т. используются средства ж.-д. связи, сигнализации и автоматики. Осн. средство связи работников службы движения - телефонная связь, применяется также радиосвязь. В основу показателей работы Ж. к. т. положены тяговые расчёты, связанные с определением всех сил, действующих на подвижной состав при его движении (масса поезда устанавливается из условия равномерного движения поезда по руководящему уклону).         
Особенность работы Ж. к. т. - движение локомотивосоставов по замкнутому циклу, состоящему из операций погрузки состава экскаватором, разгрузки и движения с грузом и порожняком. По данным эксплуатации погрузка состава занимает в ср. 30% времени оборота, разгрузка - 25%, движение с учётом задержек в пути - 45%. Время оборота локомотива является осн. показателем, определяющим его производительность и требуемое число поездов для выполнения заданного объёма перевозок. Осн. статьи расходов: амортизация 30%, заработная плата 20%, электроэнергия 20%, техн. обслуживание и ремонт 15%.         
Перспективы Ж. к. т. связаны с увеличением уклонов пути до 60-80‰, применением тяговых агрегатов, тоннельных схем вскрытия глубоких горизонтов карьера, автоматизацией работы транспорта.

Литература: Спиваковский А. О., Потапов М. Г., Транспортные машины и комплексы открытых горных разработок, 4 изд., М., 1983.

М. Г. Потапов.