C 61000

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C 61000
Description de cette image, également commentée ci-après
La C 61003 avec un train du COPEF à Tolbiac en 1983.
Identification
Exploitant(s) SNCF, RATP
Désignation C 61001 à 61048
Type Locomotive
Motorisation diesel-électrique
Couplage UM possibles
Commande 1945
Construction 1950-1953
Constructeur(s) FAMH, CEM
Nombre 48 SNCF + 4
Mise en service 1950-1953
Effectif 0
Retrait 1985 → RATP
Affectation manœuvres
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux C
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant gazole
Moteur thermique 1 moteur Sulzer
6 LDA 22,
6 cyl. en ligne
Puissance 375 kW
à 890 tr/min
Moteurs de traction 2 moteurs CEM GDTM 553
Transmission électrique
Puissance continue 285 kW
Capacité en carburant 2000 l
Masse en service 53 t
Longueur 9,500 m
Largeur 3,095 m
Hauteur 4,100 m
Empattement 4,600 m
Diamètre des roues Ø1400
Vitesse maximale 60 km/h

[1],[2]

modifier Consultez la documentation du modèle

Les C 61000 de la SNCF, appelées à l'origine 030 DA, sont des locomotives de manœuvre (et non des locotracteurs comme on le pense souvent). Ces locomotives diesel-électriques sont utilisables, soit accouplées avec les trucks moteurs TC 61100, soit 2 engins,dos à dos, pour un plus grand effort de traction, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer un grand déplacement, de la part du conducteur, les 2 cabines de conduite formant un seul ensemble.

Elles sont destinées à travailler dans les gares de triage, à assurer les manœuvres des wagons ou à parcourir des lignes secondaires peu fréquentées. Mises en service entre 1950 et 1953, les dernières d'entre elles sont radiées des inventaires de la SNCF en 1985 mais neuf unités connaissent une seconde carrière en tête des trains de travaux sur les lignes RER exploitées par la RATP.

Genèse de la série[modifier | modifier le code]

Locomotive SNCF diesel électrique série 030 DA avec son truck.

Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF cherche à développer son parc de locomotives diesel. Elle a notamment besoin d'une engin compact et disposant d'une bonne adhérence pour assurer les services de manœuvres dans les gares et les travaux dans les triages, mais également de faible charge à l'essieu pour pouvoir circuler sur des lignes secondaires. Les locomotives doivent pouvoir être couplables entre elles si l'usage nécessite un surcroît de puissance, ou être attelées avec un truck moteur auquel elles fournissent l'énergie électrique si une meilleure adhérence est recherchée[3]. L'emploi dans les triages exige que la locomotive soit en mesure de circuler à très faible vitesse, ce que la transmission électrique permet.

Ces locomotives, initialement numérotées 030 DA 1 à 48 sont ré-immatriculées C 61001 à 61048 en 1962.

Description[modifier | modifier le code]

Le châssis des C 61000 est construit par la Compagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt, le moteur par la Compagnie de construction mécanique procédés Sulzer tandis que l'appareillage électrique et l'assemblage sont confiés à la Compagnie électro-mécanique[3].

Moteur Sulzer 6 LDA.

Les C 61000 sont des engins diesel-électriques à trois essieux moteurs avec bielle d'accouplement. Un moteur Diesel Sulzer à 6 cylindres entraîne une génératrice alimentant en courant continu les deux moteurs électriques de traction. Ces derniers entraînent les essieux d'extrémité. L'essieu médian est relié aux deux autres par une bielle de chaque côté de la locomotive. La puissance des C 61000 leur donne droit à l'appellation de locomotive, le terme de locotracteur étant réservé à des engins de puissance inférieure à 372 kW (500 ch)[4].

Une génératrice principale, calée sur l'arbre du vilebrequin du moteur diesel, alimente en courant continu les moteurs de traction. Ceux-ci fonctionnent en série jusqu'à la vitesse de 20 km/h et en parallèle jusqu'à 60 km/h. Sur de courtes distances, ils peuvent être directement alimentés par les batteries[5].

L'air comprimé est fourni par deux compresseurs ; l'un est entraîné directement par le moteur, l'autre par un moteur électrique branché sur les batteries[3]. Les locomotives emportent 1 890 l de gazole dans trois réservoirs qui communiquent[5].

À l'inverse des autres séries de locomotives diesel françaises à une seule cabine, les C 61000 ne comportent qu'un seul capot qui renferme l'ensemble des équipements, groupe moteur et son système de refroidissement, génératrice, compresseurs, etc. Les batteries, qui servent à alimenter la génératrice comme démarreur pour lancer le moteur, prennent place sous les tabliers latéraux, de part et d'autre du capot[3]. L'optimisation d'un espace réduit où sont logés tous ces équipements fait que ces locomotives ne sont pas réputées pour l'accessibilité de leurs organes.

Locomotives et truck moteurs portent une livrée vert celtique avec bandes de visibilité jaunes, ces dernières étant plus nombreuses et plus larges dans la seconde partie de la vie des locomotives. Les angles arrière de la cabine sont pourvus de niches permettant à des agents de manœuvre de se tenir debout sur les marchepieds sans engager le gabarit et la face arrière de cette cabine est percée d'une port d'intercirculation, utilisable lorsque deux locomotives sont couplées[6].

La série connaît peu de modifications pendant sa carrière, la plus visible étant le report de l'échappement sur le toit de la cabine pour améliorer la visibilité du conducteur.

Carrière[modifier | modifier le code]

Services effectués[modifier | modifier le code]

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La construction des locomotives débute dès 1946, les livraisons des 48 unités commandées par la SNCF s'échelonnant de 1950 à 1952[3].

Ces engins ont surtout été utilisés à la manœuvre dans les gares et les triages soit avec truck en bosse de débranchement, soit en unités multiples (UM) accouplées cabine contre cabine. Le refoulement se faisait sans parcourir plus d'un mètre par le CRMV (conducteur de manœuvre). Leur remplacement par les BB 63000 ne permet pas cette souplesse.

Les derniers représentants de cette série sont amortis en 1985[7].

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

  • Dunkerque
  • Fives (Lille)
  • La Plaine
  • La Rochelle
  • Le Havre
  • Noisy-le-Sec

Les C 61000 hors de la SNCF[modifier | modifier le code]

Quatre locomotives supplémentaires (sans truck) ont été produites[3] :

  • une pour la RATP, qui acquiert cet engin neuf de construction en 1950 pour remplacer une locomotive à vapeur de type 020 T ;
  • deux pour EDF, assurant des manœuvres dans l'enceinte de centrales thermiquesà charbon, revendues à SECO/DG ;
  • une pour les Houillères du Bassin de la Loire, utilisée à la cokerie de la Silardière près de Saint-Étienne.

Outre l'exemplaire acheté neuf, la RATP rachète à la SNCF entre juin 1973 et 1985, au fur et à mesure de leur radiation, dix autres unités pour ses besoins liés à la modernisation de la ligne de Sceaux. C'est ainsi que sept engins, plus le modèle acheté neuf, sont attribués à la ligne de Sceaux et trois autres à la ligne A où elles sont destinées à la traction des trains de travaux[8]. Selon le profil de la ligne, une locomotive seule peut remorquer jusqu'à 1 500 t[9]. La RATP utilise également des BB 63500 pour ses trains de travaux mais les C 61000, moins polluantes, sont préférées pour les interventions sous les tunnels[10].

La société Travaux du Sud-Ouest rachète à la SNCF trois unités (61005, 61032 et 61034) après leur radiation. Les locomotives sont repeintes en jaune avec filets rouges.

  • Locomotive RATP T 130 dans les années 1980.
    Locomotive RATP T 130 dans les années 1980.
  • Locomotive RATP T 132 en 2012.
    Locomotive RATP T 132 en 2012.

Exemplaires préservés[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

C 61000 - HOrnby acHO.

Les C 61000 ont été reproduites en HO par les marques Jep, Lima, HOrnby acHO et Jouef (à partir de 1979 puis repris par Hornby-Jouef en 2008).

Aucune reproduction du truck moteur TC 61100 par une marque de grande diffusion n'est connue. Cependant, un kit en résine à mettre sur une base Jouef (non fournie) est proposé par l'artisan L'Obsidienne.

La société catalane Ibertren a fabriqué ce modèle à l’échelle N (1:160) à la fin des années 1970.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Jacobs 1998, p. 66-67.
  2. ↑ [Anonyme], « Traction à moteurs thermiques - principaux matériels étudiés et construits depuis 1945 » [PDF], sur Open Archives SNCF, SNCF, (consulté le ), p. 1-1.
  3. ↑ a b c d e et f Jacobs 1998, p. 65.
  4. ↑ Jean-Pierre Vergez-Larrouy (ill. Thierry Leleu), « Locomotive, locomoteur, locotracteur », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 30 (lire en ligne).
  5. ↑ a et b Jacobs 1998, p. 66.
  6. ↑ Voces-Olego 2012, p. 28.
  7. ↑ Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88,‎ , p. 55.
  8. ↑ Jacobs 1998, p. 62.
  9. ↑ Jacobs 1998, p. 64.
  10. ↑ Jacobs 1998, p. 67.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, (1re éd. 1969), 655 p.
  • Gaston Jacobs, « Le parc de maintenance RER de la RATP : les inconnus de la Régie », Rail Passion, no 21,‎ , p. 62-71. Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article.
  • Yvan Voces-Olego, « En 1976, un C 61000 tricote des bielles aux manœuvres », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 26-34 (lire en ligne).
  • Revue : Rail Passion, numéro hors-série sur Les diesels de ligne, paru en novembre 2007.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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