КТМ-5РМ


КТМ-5РМ
КТМ-5 (71-605)
Трамвайный вагон 71-605
Трамвайный вагон 71-605
Проект, г. 1965
Выпускался, гг. 1969—1992
Ресурс до первого капремонта, тыс. км 300
Назначенный срок службы, лет 16
Экземпляры 14 369 (71-605 всех моделей)
Напряжение контактной сети, В 600
Масса без пассажиров, т 18,65
Макс. скорость, км/ч 75
Вместимость, чел
Мест для сидения 32—35
Полная вместимость
(8 чел./м2)
224
Габариты
Колея, мм 1435, 1524
Длина, мм 15 094
Ширина, мм 2550
Высота по крыше, мм 3128
База, мм 7500
База тележки, мм 1940
Диаметр колёс, мм 710
Тип контроллера КВ-42 (низковольтный контроллер водителя), ЭКГ-2 (групповой реостатный контроллер)
Тип тормоза электродинамический реостатный (служебный), электромагнитнопружинный колодочно-барабанный (дотормаживание), магниторельсовый (экстренный)
Тип тягового редуктора одноступенчатый, конический с зацеплением Новикова
Салон
Количество дверей для пассажиров 3
Освещение помещений вагона лампы накаливания
Дежурное освещение в дверных проёмах (от аккумулятора)
Напряжение бортовой низковольтной сети, В 24
Отопление салона электропечи, вмонтированные в тумбы сидений
Отопление кабины водителя калорифер
Двигатели
Число х Тип 4×ДК-259
Мощность, кВт 4×45
Эксплуатационный расход электроэнергии (летом), кВт·ч/км 2
Эксплуатационный расход электроэнергии (зимой), кВт·ч/км 3

71-605 — снятый с производства советский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский трамвай моторный», по наименованию завода-изготовителя. Впоследствии она перешла уже в качестве неофициального названия на последующие серийные образцы продукции УКВЗ — трамвайные вагоны типов 71-619 (соответственно, КТМ-8 и КТМ-19 в разговорной речи работников и любителей трамвайного транспорта).

Всего было построено свыше 14 000 вагонов КТМ-5/71-605 всех модификаций, что позволило им стать самой массовой моделью трамвайного вагона в мире. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах России и являются единственным типом подвижного состава в некоторых из них. Вагон имеет достаточно дешёвую, простую и технологичную конструкцию, но обладает рядом недостатков, самым серьёзным из которых является малая механическая прочность корпуса и небольшой срок службы. Также критике со стороны значительного числа людей подвергается внешний дизайн 71-605.

Содержание

История

Предпосылки к созданию

Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) прошла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но их протяжённость в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема — рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массовые двухосники типов Х/М и КТМ/КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава — сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.

По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных тележечных трамвайных вагонов — ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) и РВЗ-6 на Рижском вагонном заводе (РВЗ). Оба они могли работать только в одиночку (местные изобретения СМЕ из них в Горьком и Харькове остались единичными курьёзами) и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ ориентировался на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для других городов страны, а у РВЗ трамваи были побочной продукцией — главной был железнодорожный электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал гораздо более простые по устройству двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ/КТП-2.

Исходя из этого, в руководстве отрасли решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чешских вагонов «Татра» T3 и какое-то время эксплуатировала «Татры» T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чешские вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства жилищно-коммунального хозяйства СССР (Минжилкомхоз), курировавших трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ/КТП-3 — версию КТМ/КТП-2 без пневматики, но этот вариант в серию не пошёл. Также часть наработок, касающихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели самый богатый опыт в этой области в Советском Союзе.

КТМ-5, КТМ-5М

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид сзади справа

Исходя из всех перечисленных выше факторов и причин, в 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был Леонидов. Внешне КТМ-5 очень сильно напоминал «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были посланы в Челябинск, но, проработав там какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод; в доступной литературе причины такого решения не поясняются. По всей видимости, проблемы лежали в надёжности оборудования, так как по сравнению с серийно выпускаемыми в то время на УКВЗ КТМ/КТП-2 новые четырёхосные вагоны были гораздо сложнее по устройству и ожидать от них сразу безотказной работы было излишне оптимистичным.

В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чешских «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной; традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова и демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова и остеклением. Спустя какое-то время УКВЗ закончил строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных вагонов и в 1969 году начал серийное производство упрощённых КТМ-5М — от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.[1]

В 1970 году Московский энергетический институт разработал тиристорно-импульсную систему управления для трамвайного подвижного состава, которая испытывалась на опытном вагоне КТМ-5МТ в ныне закрытом московском депо имени Кирова. КТМ-5МТ с пассажирами не работал, после окончания тестов был отправлен на завод для устранения выявленных недостатков конструкции.

КТМ-5М3 (71-605)

Трамвайный вагон 71-605 в Нижнем Новгороде, вид спереди слева

После выпуска около шестисот КТМ-5М сразу в целом ряде городов произошёл ряд возгораний, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла[2][3], пострадало большое число людей (точные данные отсутствуют, в обсуждениях на форумах профильной тематики упоминаются даже погибшие, но подтверждения этому пока нет). Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. В результате в 1971 году совместным приказом Минжилкомхоза и Министерства общего машиностроения СССР было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Однако только 60 % вагонов было переоборудовано на УКВЗ по наскоро разработанному проекту КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.

Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года в течение 28 лет выпускался без каких-либо значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое официальное наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год.[4]

71-605А

К концу 1980-х годов Минжилкомхоз стал проявлять беспокойство насчёт многолетнего выпуска на УКВЗ устаревшей модели трамвайного вагона. В результате на УКВЗ предприняли ряд шагов по модернизации 71-605, заменив шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24 В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь; вернув люминесцентное освещение салона и усовершенствовав сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию «А» и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее, УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 1992 году.

Для «европейской» колеи Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.[5]

Работа в городах СССР

Трамвайный вагон КТМ-5 в Нижнем Новгороде

Ввиду позиционирования КТМ-5 как массовой несложной в обслуживании и эксплуатации модели, этой маркой трамвайного подвижного состава оснащались наименее благополучные (по мнению Минжилкомхоза) или вновь организуемые хозяйства страны. В этом министерстве существовала негласная система снабжения трамвайных хозяйств разных городов импортным и отечественным подвижным составом, в которой этот вопрос определялся географическим положением, ведомственной принадлежностью предприятий, уровнем влияния их руководителей в министерстве или администрации города и ряда прочих факторов. Отдельные детали такой системы спорны, но само распределение имело место. Привилегированные трамвайные хозяйства (в их число часто входили системы столиц и крупных городов западных союзных республик) имели самый большой шанс получить импортные чешские «Татры» T3 (примеры — Москва, Киев), предприятиям рангом ниже предназначался рижский РВЗ-6 (примеры — Казань, Коломна), для остальных предназначался КТМ-5. Но даже в этой системе существовало не одно исключение. В частности, в конце 1970-х годов в Ленинграде обозначилась нехватка подвижного состава в трамвайном хозяйстве города, и туда была поставлена большая партия КТМ-5, которые работали на линиях города вплоть до осени 2007 года. Это было весьма необычно, поскольку город имел полностью подчинённый ему завод по постройке трамвайных вагонов, а уровень снабжения был высшим в иерархии, т. е. Ленинград мог получить и «Татры», и РВЗ-6, но именно КТМ-5 было оказано предпочтение.

Отголоски этой иерархии находили место и внутри отдельных трамвайных предприятий. Например, в Горьком «Татры» T3 предназначались для нагорной части, РВЗ-6 — для Сормова и Канавина, а КТМ-5 — для Автозавода. Хотя ещё в 1973 году КТМ-5М3 были опробованы на рельсовых трассах нагорной части, но из 50 вагонов после четырёх лет эксплуатации 16 списали, а остальные передали на Автозавод. Такая ситуация была не уникальной, в первой половине 1970-х годов у УКВЗ сложились весьма напряжённые отношения с потребителями его продукции — эксплуатационщики жаловались на низкое качество и надёжность вагонов, а заводчане — на низкую квалификацию самих эксплуатационщиков. Часто ломались тормозные соленоиды, дверные приводы, не раз случались возгорания в контакторном шкафу. Однако и заводчане, и водители с ремонтниками постепенно учились на этом негативном опыте — первые совершенствовали конструкцию с целью повышения надёжности, вторые стали более технически подкованными в работе с более сложной техникой. К концу десятилетия надёжность КТМ-5М3 особых нареканий уже не вызывала[2][6]. Также следует отметить падение качества сборки самых последних 71-605А в начале 1990-х годов из-за общего ухудшения положения в промышленности страны и УКВЗ в частности.[2]

КТМ-5 открывали движение в ряде новых предприятий страны, например, в скоростном трамвае Старого Оскола и обычном в Набережных Челнах. В руках грамотных водителей и ремонтников этих предприятий некоторые из вагонов первых поставок надолго пережили свои плановые 16 лет. Когда рижане закончили выпуск трамваев, КТМ-5 стали поставляться в те города, которые были безраздельной вотчиной РВЗ-6 — в Коломну и Казань. Старожилы-трамвайщики этих городов ещё помнят шутки привыкших к двухдверным «эрвэзухам» пассажиров о том, нужна ли в трамвае третья (т. е. средняя) дверь. Во многих городах КТМ-5 работали в составе двухвагонных поездов по системе многих единиц, а в ряде случаев очень напряжённых пассажиропотоков (например, в Горьком на Автозаводе) применялись и трёхвагонные поезда.

Трамвай 71-605РМ в Воронеже

Несмотря на крайне широкое распространение в пределах бывшего СССР (87 трамвайных хозяйств[2]), за границу КТМ-5 не поставлялся. Также серийные КТМ-5 не работали в Риге, Москве и небольшом числе других очень крупных городов страны. После распада СССР и прекращения выпуска КТМ-5 отдельные хозяйства на базе вагоноремонтных заводов попытались модернизировать оставшиеся в строю вагоны этой марки. Однако бедственное положение с финансами привело к тому, что были модернизированы считанные единицы КТМ-5. Первым таким вагоном стал воронежский 71-605РМ, переделанный из старого КТМ-5М3 на местном вагоноремонтном заводе. Этот вариант предлагался какое-то время самим УКВЗ на своём сайте в качестве возможной альтернативы покупке новых 71-619. Однако по состоянию на 2006 год вместе с воронежским существует только пять таких вагонов: по два в Кемерово и Усолье-Сибирском.

В начале 2008 года Бийское трамвайное управление на своей производственной базе выполнило опытную модернизацию одного вагона, заменив сдвижные двери поворотно-лавирующими (по образцу вагона

Несколько раз с участием КТМ-5 происходили крупные аварии, в том числе и с человеческими жертвами. Например, 2 июля 1996 года в Днепродзержинске у вагона 71-605А отказали тормоза, после чего он на полном ходу врезался в стену — погибло 39 человек. В результате 71-605 были достаточно быстро отставлены от работы в ряде городов Украины, например, Харькове[2]. С другой стороны, такого рода аварии случались и с другими типами вагонов, например, в Нижнем Новгороде годом раньше из-за отказа тормозов по Похвалинскому съезду скатилась вниз и опрокинулась чешская «Татра» T3, погибло 3 человека и свыше 15 получили тяжёлые ранения[7]. В результате МП «Нижегородэлектротранс» стало очень подозрительно относиться к эксплуатации «Татр» T3 на «горных» маршрутах. По всей видимости, в обоих случаях на конструкцию вагонов списали собственное халатное отношение к проверке их исправности, тем более что в Нижнем Новгороде 71-605 считались весьма подходящими для работы на «горных» маршрутах.

Модификации и производство

Трамвайные вагоны семейства КТМ-5 / 71-605[8]
Модификация Годы выпуска Выпущено, шт.
КТМ-5 1963 2
КТМ-5М «Урал» 1966, 1969—1971 около 620
КТМ-5М3 (71-605) 1971—1990 12 943
71-605А и 71-605У 1990—1992 1426

Модификация 71-605У аналогична 71-605А, за исключением колеи тележек — у первой она равняется 1435 мм против стандартных 1520 мм у второй. Также 5 вагонов 71-605 были модернизированы на ВРТТЗ, УКВЗ и в трамвайном хозяйстве Усолья-Сибирского с использованием конструктивных решений опытного вагона 71-606 и сменой внешнего дизайна. Получившаяся модификация получила обозначение 71-605РМ. Модернизированные вагоны отличаются системой управления током через тяговые двигатели — в Воронеже использовалась тиристорно-импульсная, а в остальных случаях контакторно-транзисторная система управления.

Описание конструкции

Вагоны семейства КТМ-5 были первыми серийными отечественными трамваями, в которых вовсе не было пневмооборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.

Корпус

Интерьер КТМ-5. Вид в носовую оконечность вагона
Интерьер КТМ-5. Вид в кормовую оконечность вагона

Несущий корпус КТМ-5М3 (и прочих 71-605 всех модификаций) представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям остова корпуса и между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнялась не из токопроводящего материала, то, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия, зато для обеспечения механической прочности на ней делались поперечные выштамповки. Такое конструктивное решение перешло и в последующие модели трамваев УКВЗ — 71-608 и пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, во избежание поскальзывания пассажиров покрытой рифлёной резиной. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольная полоса с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивалась и имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствовала с целью свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий последние были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил автосцепку собственной конструкции, впоследствии перешедшую на вагон 71-608.[5][9]

Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и цепного привода. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.

Внешний дизайн корпуса КТМ-5 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас.

Тележки

Тележка трамвайного вагона 71-605

КТМ-5 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах и подрезиненными колёсами. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, дозволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания в буксовых узлах, новая конструкция была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему деформирующему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация (как и ЛМ-57, РВЗ-6, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который использовался для дотормаживания вагона и приводился в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.[5][9]

Электрооборудование и тормоза

Передняя оконечность КТМ-5, пантографный токоприёмник, дверной портал и передняя тележка
Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона (частично слева), прочие органы управления и контрольно-измерительные приборы
Интерьер кабины водителя КТМ-5. Ручка управления контроллером вагона крупным планом

Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона за токоприёмником.

Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза).

Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:

  • аккумуляторную батарею для автономного питания ряда устройств и магниторельсовых тормозов;
  • цепи управления групповым реостатным контроллером;
  • цепи наружного и внутреннего освещения;
  • цепи приводов открытия/закрытия дверей;
  • цепи обогрева пассажирского салона и кабины водителя;
  • цепи световой и звонковой сигнализации;
  • радиоточку с проводкой к громкоговорителям, установленным в пассажирском салоне.

Некоторые из этих цепей запитываются от контактной сети последовательным соединением потребителей электроэнергии во избежание превышения номинального напряжения, нужного для их работы. Другие — например, радиоточка, световая и звонковая сигнализации, дверные приводы и управление групповым реостатным контроллером — имеют собственный низковольтный источник питания напряжением в 24 В. У вагонов первых выпусков функцию этого источника питания выполнял мотор-генератор; впоследствии его заменили на бесшумный статический преобразователь — ТЗУ. Низковольтная подсистема является гальванически развязанной с высоковольтными цепями.

Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для инициирования экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя в случае обнаружения разрыва поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх КТМ-5 включительно.[9]

Оценка проекта

Трамвайный вагон 71-605 в Томске

Трамвайный вагон КТМ-5 в целом не был новой конструкцией для отечественных производителей. Несущий корпус с успехом был опробован ещё на ленинградских послевоенных вагонах ЛМ-49, тележки мостового типа — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Тем не менее, помимо упоминавшегося выше «гранёного» дизайна корпуса, на КТМ-5 реализовали (или попытались реализовать) такие новшества, как работу по системе многих единиц, большую площадь остекления, люминесцентное освещение и кондиционирование салона, сиденья «анатомической» формы. По первым двум пунктам КТМ-5 был даже чуть впереди по времени реализации своего конкурента — ленинградского вагона ЛМ-68, в котором конструкторы также применили эти технические решения. Ими и определялось подавляющее большинство достоинств КТМ-5 по сравнению со старыми или предшествующими ему трамвайными вагонами:

  • хорошая обзорность из пассажирского салона;
  • лучшие показатели по удобству входа-выхода в условиях запредельной нагрузки, тем более что сдвижные двери не выдавливались в отличие от ширмовых;
  • более тихий ход по сравнению с вагонами с тележками немостового типа;
  • при наличии статического преобразователя практическая бесшумность на остановках;
  • более лёгкая и удобная ручка контроллера по сравнению со старыми трамваями с непосредственной системой управления.

Однако, кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, упрощению конструкции и стремление к облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12)[2]. Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после развала СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5 стали большой проблемой. Во многих российских городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.

Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах (Воронеж) или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах (Астрахань). Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5 вполне работоспособны и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их во вполне работоспособном состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо № 3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.

Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, наличие «лысок» (плоских стёртых участков на бандаже круга катания колёс) из-за одной ступени подвешивания приводит к передаче ритмических ударных воздействий на корпус вагона в целом и дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5 в эксплуатацию.

Из мелких недостатков конструкции следует отметить тот факт, что «анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже на следующей модели УКВЗ, Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта[6]. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны.

КТМ-5 в творчестве любителей трамвая

Противоречивый характер оценки КТМ-5 достаточно точно отражён в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева[10]:

Да! КТМ брутален тоже.[11]
А на трамвай он стал похож
С зарайской «пересадкой кожи»[12],
«Уж лучше поздно…»; впрочем, что ж,
Когда «пятёрка» появилась,
Я говорил себе — «смотри!
Как окна вдруг переменились,
Дверей теперь не две, а три,
Какая яркая раскраска!»…
Но в сердце закралась опаска
За RVR-овский стандарт[13]
Нет, мне не люб уральский «арт»!

Где можно увидеть

По состоянию на август 2007 года трамвайные вагоны семейства КТМ-5/71-605 всё ещё работают в значительном числе трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. В их число входят предприятия в таких крупных городах, как Нижний Новгород, Дзержинск, Тверь, Воронеж, Казань, Краснодар, Липецк, Пермь, Уфа, Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Саратов, Ростов-на-Дону, Кемерово, Иркутск и другие. Эксплуатируются они и в меньших по размеру городах, как Набережные Челны, Нижний Тагил, Новочеркасск, Таганрог, Орск, Бийск, Прокопьевск, Череповец, Ангарск и Усолье-Сибирское. На Украине вагоны КТМ-5 можно увидеть в Днепропетровске, Кривом Роге, Николаеве, Мариуполе, Конотопе, Горловке, Луганске, Енакиеве и в других небольших трамвайных системах Донбасса. Также эти вагоны эксплуатируются в белорусских городах Витебске и Мозыре, в латвийском городе Даугавпилсе, в Казахстане. Однако по мере старения (вагонам самого последнего выпуска уже более 16 лет) всё большее их число списывается, зачастую с недостатком финансирования это приводит к закрытию трамвайных хозяйств, как, например, случилось в Астрахани и Макеевке.

Ссылки

Литература

  • Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
  • Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
  • Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1

Примечания

  1. Справочник «Вагоны СССР», 1969 год
  2. 1 2 3 4 5 6 http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=48
  3. Фотография сгоревшего КТМ-5М в Томске
  4. Справочник «Вагоны СССР», 1979 год
  5. 1 2 3 http://vagons.tramvaj.ru/info.php?m=ktm5m3
  6. 1 2 http://tramnn.narod.ru/cars/ktm5/ktm5_nn.html
  7. http://tramnn.narod.ru/cars/ktm8/ktm8_nn.html
  8. http://vagons.tramvaj.ru/models.php
  9. 1 2 3 Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
  10. Коломенский трамвайный дифирамб!. Коломенский трамвай.
  11. Первым трамваем «брутального» облика предполагается МТВ-82
  12. Коломенские 71-605 капитально ремонтировались Зарайским авторемонтным заводом на территории Коломенского трамвайного управления
  13. то есть за РВЗ-6 от латышской аббревиатуры производителя RVR — Rīgas Vagonbūves Rūpnīca

Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "КТМ-5РМ" в других словарях:

  • Воронежский трамвай — Воронежский трамвай …   Википедия

  • Единая нумерация моделей вагонов — Единая система классификации подвижного состава  это система условных обозначений моделей вагонов железных дорог, метрополитена и трамвая СССР и России. Введена в действие в 1976 г. Согласно этой системе вагонам, выпускающимся… …   Википедия