ЗИМ (автомобиль)

ГАЗ-12, «ЗиМ»

ГАЗ-12, «ЗиМ» на викискладе

Общие данные

Производитель:

ГАЗ

Года пр-ва:

1950 — 1960

Класс:

Большой

Дизайн

Тип кузова:

4‑дв. седан (6‑мест.)

Компоновка:

переднемоторная, заднеприводная

КПП:	Трехступ., с синхр. на II-III передачах, с гидромуфтой

Двигатели

ГАЗ-12
Производитель:	ГАЗ
Марка:	ГАЗ-12
Тип:	карбюраторный
Объём:	3480 см3
Максимальная мощность:	90 л.с., при 3600 об/мин
Конфигурация:	рядный, шестицилиндровый
Цилиндров:	6
Клапанов:	12
Макс. скорость:	120 км/час
Разгон до 100 км/ч:	37 с
Ход поршня:	110 мм
Диаметр цилиндра:	82 мм
Cтепень сжатия:	6,7
Система питания:	Карбюратор К-21
Порядок работы цилиндров:	1-5-3-6-2-4

Характеристики

Размеры

Длина:

5530 мм

Ширина:

1900 мм

Высота:

1660 мм

Колёсная база:

3200 мм

Колея задняя:

1500 мм

Колея передняя:

1460 мм

Скоростные характеристики

Разгон до 100 км/ч:

37 с

Макс. скорость:

120 км/ч

На рынке

Преемник Преемник ГАЗ-13 «Чайка»

Похожие:

Cadillac Fleetwood 61 Buick Super

Другое

Масса:

1940 кг

Расход топлива:

18-19 л/100 км

Объём бака:

80 л

Дизайнер:

Лев Еремеев

ГАЗ-12, до 1956 года — ГАЗ-М-12, «ЗиМ», иногда обозначался как «ЗиМ-12» — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960) год.

«ЗиМ» — первая представительская модель Горьковского автозавода.

Разработка

Начальный период

Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось 29 месяцев. Конструктор — А. А. Липгарт, ответственный художник-конструктор — Лев Еремеев (будущий автор ГАЗ-М-21 «Победа-II», «Волги» ГАЗ-21, ЗИЛ-111 и «Чайки» ГАЗ-13).

Сравнение с иностранными аналогами

Отведённые коллективу ГАЗ-а сжатые сроки позволяли либо приблизительно скопировать иностранную модель (что, в принципе, и предполагалось изначально — в частности, заводу настоятельно рекомендовали «Бьюик» образца 1948 года — машину консервативную и устаревшую, выпускавшуюся ещё с довоенных лет), либо воспользоваться уже имеющимися наработками и спроектировать автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. Конструкторы и дизайнеры избрали второй путь, хотя значительное влияние иностранных (американских) образцов того же класса на выбор стилистических решений сохранялось.

Вместе с тем, перекликаясь по внешности с целым рядом американских моделей сегмента «fine car» (средний-высший класс), «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии.

Технические особенности проекта

Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Такое устройство кузова в общем случае дает некоторое преимущество в массе конструкции. Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса они использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался (и очень редко встречался впоследствии). Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом

В выборе для ЗиМа несущей структуры кузова сыграли роль сразу несколько факторов:

Во-первых, отсутствие в производственной программе завода рамы нужной геометрии при наличии опыта и готовых наработок по конструкции несущих элементов кузова ГАЗ-М-20 «Победа», которые и были использованы. На первом этапе проектирования, как уже было указано выше, в качестве «мула» (носителя агрегатов) ГАЗ-М-12 выступала «Победа» с удлиненной на полметра за счет вставки в середину кузова колесной базой.

Во-вторых, желание снизить массу автомобиля, так как планировалось использовать шестицилиндровый двигатель типа Dodge D5, документация на производство которого (под маркой ГАЗ-11) была закуплена еще до Великой Отечественной войны (в производстве с 1938 года). Максимальные резервы мощности этого двигателя в условиях дефицита качественного бензина, остро ощущавшегося после Великой Отечественной, были достаточно скромными — двигатель изначально предназначался для установки на автомобили среднего класса — ГАЗ-М-11-73 (модернизированный ГАЗ-М-1, выпускался в 1938-48 с перерывом в 1942-45 годах) и шестицилиндровую «Победу» ГАЗ-М-20 (в крупную серию не пошла), и форсировать его серийную версию больше, чем до 90 л.с. без потери моторесурса и с использованием доступного в те годы в СССР ассортимента бензинов было затруднительно.

В-третьих, данная конструкция являлась по тем времена прогрессивной и показала бы в лучшем свете уровень советской конструкторской школы и промышленности.

Вместе с тем, любопытен тот факт, что в дальнейшем завод отказался от использования несущего кузова для автомобилей этого класса. Известны также определённые проблемы с жёсткостью и долговечностью кузова М-12 при длительной эксплуатации.

Так как «ЗиМ» был предназанчен для использования в представительских целях и в качестве такси, уровень крыши был значительно выше, чем на обычных легковых автомобилях тех лет — это позволило создать очень просторный по высоте салон и обеспечить свободную посадку пассажиров.

Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.

Так, двигатель представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11 рабоим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 л.с., что по тем временам было хорошим результатом (для сравнения, в США с 3,9 литров двигателя Ford V8 модели 1949 года снимали 100 л.с.).

Коробка перемены передач «ЗиМ»-а с управлением подрулевым рычагом одновременно с его постановкой в производство стала устанавливаться и на серийные «Победы», впоследствии — её модфикации использовались на очень многих советских автомобилях.

Передняя подвеска в целом повторяла по конструкции «Победу» М-20 и была унифицирована с ней по целому ряду частей.

Ходовые прототипы

Ярким свидетельством творческих исканий конструкторского и дизайнерского коллектива завода являются прототипы автомобиля.

Первым макетом («мулом», носителем агрегатов) для М-12 стала «Победа», в кузов которой была добавлена полуметровая вставка, позволившая довести колёсную базу до требуемой длины (3200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ»-а — а, следовательно, сократить и время проектирования, а так же работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при произвосдве кузовов серийных «Побед»^[1].

В 1949 году появились ходовые прототипы, существовало несколько вариантов. По дизайну первые из них существенно отличались от будущих серийных автомобилей: боковины кузова были гладкими, как на «Победе». Однако, на столь длинном (5530 мм) кузове такое стилистическое решение смотрелось невыигрышно — боковина получилась слишком монотонной, автомобиль значительно терял в динамизме и элегантности формы.

Поэтому впоследствии дизайн боковины кузова был существенно переработан — по аналогии с новейшими, по тем временам, американскими моделями, боковине была придана сложная форма: сохранив понтон как конструктивный элемент, его визуально разделили на две части — передняя плавно сужалась по мере приближения к заднему бамперу, а для задних колёс были выполнены отдельные выштамповки, имитирующие отдельные задние крылья (так называемые «закрылки»). Это оказалось удачным решением и в сочетании с несколькими блестящими орнаментами (молдингами) позволило зрительно «разбить» длинную боковину кузова, придать автомобилю красивые пропорции и более динамичный внешний вид, хотя и лишило автомобиль определённой доли внешней индивидуальности.

Кроме того, поздние прототипы отличались клетчатой решёткой радиатора, стилистически близкую к моделям Cadillac 1948 года. Более ранние прототипы имели полосную радиаторную решётку в стиле «Кадиллака» устаревшей модели 1946-47 годов.

10 мая 1949 года опытные образцы были продемонстрированы в московском Кремле высшему руководству страны и получили в целом положительную оценку. А летом следующего года автомобили можно было увидеть на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве.

Постановка в производство

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12.

Автомобиль выпускался до 1959 года в версии с кузовами «седан» и «седан-такси», в версии санитарного автомобиля с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбэк» — до 1960 г.

Обзор модификаций

Серийные

• ГАЗ-М-12А — такси с отделкой салона искуственной кожей. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено отностеильно немного.^[2] ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.
• ГАЗ-М-12Б — санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Окрашивались в светло-бежевый цвет^[2], кроме того внешне отличался от обычного седана внешними петлями крышки багажника, которая раскрывалась на большой угол и позволяла вкатывать в салон автомобиля носилки.

Опытные и несерийные

• ГАЗ-М-12 с кузовом «фаэтон» — в 1949 году были изготовлены два экспериментальных образца, но до серийного производства доведён не было ввиду трудностей с обеспечением требуемой жесткости открытого несущего кузова.^[2]

Обзор конструкции

Силовой агрегат

Из-за сжатых сроков проектирования, с самого начала ставка была сделана на высокую унификацию (до 50 % деталей) с остальными автомобилями ГАЗ — легковой «Победой» и грузовиком ГАЗ-51.

Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» — четыре цилиндра, «ЗиС» — восемь, — находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый.

Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но имел повышенную степень сжатия (6,7 — бензин с октановым числом 70-72), алюминиевую головку цилиндров и сдвоенный карбюратор.

Двигатель «Победы», в свою очередь, представлял собой четырехцилиндровую версию того же двигателя ГАЗ-11, то есть, все автомобили ГАЗ тех лет имели практически полностью унифицированные по запчастям двигатели, отличные помимо навесного оборудования практически только количеством цилиндров. Разумеется, эта унификация ощутимо упрощало эксплуатацию, обслуживание и ремонт автотранспорта.

Модификации двигателя «ЗиМ» использовались впоследствии на автобусе ПАЗ-652Б и гусеничном вездеходе ГАЗ-47.

Силовая передача

Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке — такой была тогдашняя американская мода.

С 1950 года новую коробку передач стали ставить и на «Победу», кроме того, позднее ее варианты использовались на автомобилях ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-23Б, ГАЗ-69, РАФ-977, ЕрАЗ-762 и других. Это обеспечивало высочайшую степень унификации деталей и очень сильно облегчало обслуживание автомобилей, а огромный запас прочности, заложенный при проектировании этого агрегата, рассчитанного изначально на шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, обеспечил КПП огромный ресурс при работе в паре с четырехцилиндровыми двигателями.

Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта — агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовали небольшой зазор.

При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание. Имевшие при этом место потери энергии при невысокой частоте вращения были практически незаметны, ведь максимальные обороты нижнеклапанного двигателя «ЗиМ»-а составляли всего 3600 об./мин.

Гидромуфта не была аналогом автоматической трансмиссии, в те времена уже появившейся в Америке, и не увеличивала крутящий момент, подобно гидротрансформатору; но и она давала автомобилю немало эксплуатационных преимуществ.

«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор — гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке — роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а трубинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя таким образом роль второго, автоматического сцепления.

В отличие от появившейся на «Волге» ГАЗ-21 автоматической коробки передач на основе гидротрансформатора, гидромуфта не требовала никакого специального обслуживания и дефицитных смазочных материалов, а ресурс ее был практически неограничен.

Помимо преимуществ, этот трансмиссионный агрегат сообщал автомобилю и отдельные недостатки. Главным было то, что для удержания машины на месте при остановке на уклоне можно было использовать только стояночный тормоз — без этого даже при включённой передаче «ЗиМ» легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров — они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»).

Впоследствии гидромуфта была применена на карьерном самосвале МАЗ-525.

Впервые в отрасли на ГАЗ-М-12 был применен гипоидный задний мост с неразрезным картером, что в сочетании с двухзвенным карданным валом позволило сильно понизить уровень пола и практически убрать туннель для карданного вала, а так же значительно снизить уровень шума от работы главной пары моста по сравнению с конической передачей ГАЗ-М-20.

Были у этого решения и минусы — гипоидный задний мост выходит из строя после нескольких минут работы на обычном трансмиссионном масле, так как для него требуется особое, довольно редкое тогда, гипоидное, ввиду того, что особенности работы гипоидных шестерен требуют очень высоких противозадирных характеристик масла; увеличилось количество точек смазки за счет введения дополнительного сочленения карданного вала, усложнилась его балансировка.

Шасси

Независимая пружинная шкворневая передняя подвеска была выполнена по типу подвески ГАЗ-М-20 (в свою очередь, выполненной по типу Opel Kapitän модели 1938 года) и принципиально не отличалась от нее. Задняя подвеска отличалась от «Победы» также лишь в деталях. Амортизаторы по-прежнему были рычажными.

Рулевая трапеция была разработана заново при сохранении общей схемы.

Прочее

Среди новинок так же были: 15-дюймовые обода колес, тормоза с двумя ведущими колодками, гнутое заднее стекло (переднее осталось V-образным), масляный радиатор в системе смазки двигателя, полуоси фланцевого типа, и так далее.

Оценка дизайна

Особого упоминания заслуживает дизайн автомобиля. Ему при разработке уделялось особое внимание. По сравнению с простоватой «Победой», с минимумом хромированного декора и обощенными формами, «ЗиМ» приятно удивляет элегантными линиями, роскошным стайлингом в американском стиле, вниманием к мелочам (которые и определяют в целом восприятие автомобиля), обилием хрома в отделке как экстерьера, так и интерьера.

Автомобиль был окрашен с лучшим доступным для ГАЗ-а качеством нитроэмалями в 7 слоев с полировкой каждого. Цветовая гамма была не богата: автомобили красились в основном в черный, редко — белый и темно-зеленый цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались также вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а так же двухцветные комбинации. Для Китая была выполнена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Шины с белыми боковинами закупались в США и устанавливались только на выставочные образцы.

Автомобиль выглядел для 1950 года вполне в рамках тогдашней автомобильной моды, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего-высшего класса, и превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а так же бо́льшую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана еще до Второй Мировой войны).

Впоследствии, внешность автомобиля стала достаточно быстро устаревать, особенно такие элементы, как V-образное лобовое стекло или задняя светотехника. В 1955 модельном году американский дизайн резко, скачкообразно ушёл вперёд, и кузова́, разработанные приблизительно в одно время с «ЗиМ»-ом и стилистически ему аналогичные, были повсеместно сняты с производства.

При этом, агрегатная часть могла считаться устаревшей еще в начале 1950-х, так как нижнеклапанный двигатель и механическая коробка передач на машинах такого класса стремительно вытеснялись верхнеклапанными двигателями и автоматическими КПП.

К окончанию своего выпуска в 1959 году (базовый седан), «ЗиМ» успел окончательно устареть и технически, и внешне. Кареты скорой помощи на его базе с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбек» выпускались еще до 1960 года.

Оборудование кузова

Салон автомобиля «ЗиМ» был оборудован и отделан с наилучшим доступным на серийной модели ГАЗ-а тщанием и качеством.

Отделан он был весьма неплохо, хоть и без особой роскоши, довольно простыми материалами — использовались окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков — серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были покрыты декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако, вариантов с отделкой более высокого класса «ЗиМ»-у определённо не хватало.

Стандартным оснащением был трёхдиапазонный радиоприемник. Сидение водителя (диван) было жестко закреплено на месте и опиралось на поперечины кузова, дополнительно его укреплявшие — настоящей перегородки в кузове не было, что не позволяет назвать его лимузином. Места за рулем было не очень много. Зато пассажирское отделение было весьма просторным — сравнимо по простору с лимузином высшего класса ЗиС-110 — и содержало посадочные места для пяти человек — трое на заднем диване, двое на откидных сидениях — «страпонтенах», убиравшихся в спинку переднего сидения. Страпонтены предназначались обычно для охранников.

Такси и «скорые помощи» имели, как правило, упрощённую отделку с окраской металических панелей в цвет кузова и дерматиновой обивкой, на большую часть машин-такси устанавливался таксометр.

Высокий потолок и большая ширина делали салон «ЗиМ»-а очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери окрывались по ходу движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Интерьер автомобиля имел многие роскошные, по меркам тех лет, элементы — широкие подлокотники для задних пассажиров, четыре пепельницы, мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам, дополнительную подсветку, отдельный прикуриватель в пассажирском отделении, и так далее.

В отличие от ножного механического включения стартера на «Победе», кнопка-толкатель которого располагалась над педалью газа, на ГАЗ-М-12 двигатель заводился электрическим приводом — от кнопки, расположенной слева на панели приборов.

Проекты модернизации

ЗиМ-12В — проект модернизации «ЗиМ»-а.

В 1956 году, уже в ходе работ над «Чайкой» ГАЗ-13, был разработан проект модернизации «ЗиМ»-а под обозначением «ЗиМ-12В». Изменения в дизайне предполагали быть в основном косметическими — цельное лобовое стекло, более изящные ободки фар, окрашенные под цвет кузова, более обощённая клетчатая решётка радиатора, другие колпаки, молдинги на боковине, изменённое оформление задка, и так далее. Вместе с тем, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги»^[3].

Однако, вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет, и расходовать ресурсы на модернизацию, когда до начала выпуска новой модели оставалось всего несколько лет, посчитали нерациональным.

Эксплуатация

Представительские функции

«ЗиМ», поданный к трапу самолёта. 1957 год, Лейпциг, ГДР.

Работа в таксопарках

Продажа в личное пользование

Автомобиль «ЗиМ» был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению.

Цена этого более чем солидного автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние по тогдашней средней зарплате, при том что престижная «Победа» стоила 16 000 руб. (позже 25 000 руб.), а «Москвич-400» — 9 000 руб. (позже 11 000 руб.). Так что, очередей за «ЗиМ»-ами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех кому напрямую персональный автомобиль не полагался. Тем не менее, такие «частные» автомобили управлялись зачастую персональными водителями, обслуживались и хранились в государственных гаражах.

Уже в начале 70-х после массового списания «ЗиМ»-ов из госучреждений и такси, их покупали частники как обычные машины; цена ГАЗ-12 не превышала стоимости «Жигулей»; в 1980-е коммерсанты часто использовали эти автомобили для перевозки тяжестей, например картошки; именно в это время большая часть сохранившихся ГАЗ-М-12 потеряли свою историческую комплектацию, приобрели чужеродные агрегаты трансмиссии, двигатели от грузовиков, и так далее, что делает комплектный ГАЗ-М-12 в оригинальной, заводской комплектации весьма редким автомобилем и желанной находкой для коллекционера;

Экспорт

Автомобили «ЗиМ» поставлялись на экспорт преимущественно в страны социалистического лагеря, а также в ряд капиталистических стран, например, Финляндию, Швецию (упоминание о «ЗиМ»-е на улицах Стокгольма имеется в одном из детективов шведского писателя Пера Валлё).

Спорт

На базе агрегатов «ЗиМ»-а строились гоночные автомобили серии «Авангард».

Культурные аспекты

«ЗиМ» как один из флагманов советского автомобилестроения регулярно фигурировал в 1950-60-х как в документалистике, так и в ряде художественных фильмов, например, можно вспомнить фантастический детектив «Тайна двух океанов» и комедию «Семь стариков и одна девушка», а также на различных рекламных плакатах посвященных курортам, безопасности дорожного движения и так далее.

Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр «ЗиМ»-а фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл».

В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры «ЗиМ»-ов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съемках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).

Любопытные факты

• Аллигаторный капот ГАЗ-М-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять;
• Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высовободить место для чиновного пассажира;
• Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трех передач трансмиссии;
• Дизайну ГАЗ-М-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенес свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — даже сегодня стайлинг «ЗиМ»-а выглядит впечатляюще;
• Решетка радиатора ГАЗ-М-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создает иное впечатление о передней части машины;
• Красный «гребень» на капоте ГАЗ-М-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью;
• Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без изломов световых слоев — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчетом кузов в современные краски — «металлики», принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х — 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а четкий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.

В игровой и сувенирной индустрии

Сегодня можно встретить множество масштабных моделей-копий ГАЗ-12, среди которых можно отметить ЗиМ от Херсон-Моделс (Украина) в масштабе 1:43, а также аналог от ИСТ-моделс (Китай), кстати, более точный в плане копийности. К тому же, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини, эту модель можно приобрести за доступную цену — с 17 марта 2009 года, большим, но ограниченным тиражом. Также ограниченным тиражом в Китае выпущена копия, выполненная в масштабе 1:12, превосходно имитирующая экстерьер, интерьер и техническую часть машины. Правда, за всё это запрашивают соответствующие деньги.

Литература

Примечания

1. ↑ Существует чертёж удлинённой «Победы» — прототипа «ЗиМ»-а.
2. ↑ ^{1 2 3} Де Агостини Автолегенды СССР. ЗИМ-12 Москва ISBN 978-5-9774-0409-9
3. ↑ Таурит, Г. Машины, которые мы ждём // Огонёк. — 1957. — С. 14.

Ссылки

• На Викискладе есть медиафайлы по теме GAZ-12 ZIM
• о прототипе ЗиМа
• Газ-12 ЗиМ
• МЕЖДУ «ПОБЕДОЙ» И ЗИСОМ
• «ЗиМ клуб»
• Автомобиль легковой ГАЗ-12 «ЗИМ»

Серийные легковые автомобили ГАЗ

Ранние модели: ГАЗ-А • ГАЗ-М-1 • ГАЗ-М-20 «Победа»
Внедорожники: ГАЗ-61 • ГАЗ-64 • ГАЗ-67 • ГАЗ-69 • ГАЗ-М-72• ГАЗ-2330
«Волга» : ГАЗ-21 • ГАЗ-22 • ГАЗ-24 • ГАЗ-24-10 • ГАЗ-3102 • ГАЗ-31029 • ГАЗ-3110 • ГАЗ-31105 • ГАЗ-3111 • Волга Сайбер
Представительские модели: ГАЗ-М-12 «ЗиМ» • ГАЗ-13 «Чайка» • ГАЗ-14 «Чайка» • ГАЗ-3105