Волга 21

Волга 21
«Волга» ГАЗ-21
«Волга» ГАЗ-21
«Волга» ГАЗ-21 на викискладе
«Волга» ГАЗ-21 на викискладе
Общие данные
Тип кузова: Четырёхдверный седан;
Пятидверный универсал;
Пятидверный эмбюленс
КПП: механическая, 3-ступ., синхр. на II и III ступ.;
автоматическая гидромеханическая, 3-диап.
(около 700 автомобилей в 1957-60 г.г. и модификация с V8 — 608 автомобилей с 1962 г.)
Характеристики
Размеры
Длина: 4810…4816 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1610 мм
Колёсная база: 2700 мм
Скоростные характеристики
Макс. скорость: до 130 км/ч;
c V8 - до 160 км/ч
На рынке
Предшественник
Предшественник
Преемник
Преемник
Связанные: ГАЗ-22
ГАЗ-23
РАФ-977
ЕрАЗ-762
Похожие: Европейские модели большого («Oberklasse») и американские среднего и компактного (Ford, Chevrolet, Plymouth, ...) классов выпуска пятидесятых — начала шестидесятых годов.
Другое
Масса: 1450…1875 кг
Расход топлива: 9 л. (контрольный);
11…13,5 л. (эксплуатационный);
11…15 л. (практический);
Дизайнер: Лев Еремеев
Заводы: Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Бельгия C.I.V.A. (Антверпен, Бельгия)

«Во́лга» ГАЗ-21 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957)[1] по 1970 год. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

Содержание

Предыстория

«Победа-НАМИ»

С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства, «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.

Однако к началу следующего десятилетия она уже выглядела относительно устаревшей, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров.

Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ»[2] Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов. Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сидениями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Вариант оформления передка, выполненный художником В. А. Арямовым, включал в себя «мотив головы и рогов оленя» — традиционного символа города Горького (Нижнего Новгорода). Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску, существовали и эскизные проекты более серьёзных модернизаций.

Помимо этого, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (проект НАМИ-Д2), а также форсированный вариант двигателя М-20 с верхним расположением впускных клапанов (выпускные остались нижними), который позднее использовался на спортивных вариантах «Победы».

В целом автомобиль напоминал внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие как американский Kaiser/Frazer модели 1947—1950 годов и другие — это были трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном.

Однако ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко) это предложение не было принято.

Позднее седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Однако эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ», и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; дизайнер — Л. Еремеев)[3][4]. Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Однако, сам «ЗиМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными проектами, один из которых позднее и был выбран для массового производства вместо «Победы».

Разработка

Начальный период

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (Д. Вильямс) и «Волга» (Л. Еремеев)[3][4]. В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным был проект Вильямса (футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме); однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске[4][5].

С 1953 года генеральным конструктором назначен А. Невзоров.

Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известна фотография, изображающая прототип М-21 с номерным знаком гв00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались[6].

Прототип ГАЗ-М-21, собранный в первой четверти 1954 года.
Привлечённые для совместных испытаний иностранные аналоги:
1954 Ford Mainline
(США, 1952-54 г.г.)
Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.
1954 Plymouth Savoy
(США, 1953-54 г.г.)
Подобный использовался на испытаниях совместно с М-21.
1953 Chevrolet Styleline DeLuxe (США, 1949-54 г.г.)
Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.

В качестве основных отличительных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных, по сравнению с «Победой», габаритов; панорамические[7] цельные лобовое и заднее стёкла; четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной, по сравнению с «Победой», мощности; централизованную смазку узлов шасси; гипоидный задний мост; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач.

В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры иностранных автомобилей, таких, как Ford Mainline 1954 модельного года с шести- и восьмицилиндровыми двигателями (США), Chevrolet Styleline DeLuxe 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ)[8]. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников[4], в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма.

Следует особо отметить, что иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета 1954 года[9], когда уже шли испытания ходовых прототипов «Волги»[6].

Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стэндэрд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.

Сравнение с иностранными аналогами

Standard Vanguard Phase I
(Великобритания, 1947—1953 г.г.)
Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.
1951 Opel Kapitan
(ФРГ, 1951—1953)
Подобный использовался на испытаниях совместно с М-21.

Отдельные черты иностранных аналогов читаются в «Волге», особенно в конструкции кузова и дизайне салона, что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford[4][10], которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner[11].

Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки и опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12.

Дизайн прототипов «Волги» также был вполне самостоятельным и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии, то есть, «акулью пасть» — см. верхнюю фотографию в ряду справа)[12].

Необходимо заметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, что и повлияло в определённой степени на дизайн её экстерьера и интерьера — сказывалось отсутствие собственного опыта в проектировании современных автомобилей; к тому же, в Европе модели этого класса в те годы были весьма редки и производились небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские компании, а также в те годы — практически все австралийские и большинство японских.

При этом, и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин[4][13].

Некоторое сходство с иностранными аналогами, если оно и есть, не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) и, скажем, ВАЗ-2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах). Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой — со взаимными заимствованиями, но «с чистого листа» и без прямого копирования.

Многие черты дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что подчёркивало стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.

Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» («the Volga is entirely of Russian origin…»)[14] и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences») [14].

Дизайн

«Волга», прототип нач. 1954 года.
Файл:GAZ M-21.jpg
«Волга», первая промышленная серия (1956—1958).
Подборка иностранных аналогов, пошедших в серию примерно в то же время:
Mercedes-Benz W180
(ФРГ, 1954—1959)
1955 Chevrolet
(США, кон. 1954—1955)
Simca Vedette
(Франция, 1954—1961)
Standard Vanguard Phase III
(Англия, 1955—1963)
Opel Kapitän
(ФРГ, 1956—1957)
Ford Zephyr / Zodiac Mk. II
(Англия, 1956—1962)
Humber Hawk
(Англия, 1957—1967)
Opel Kapitän P1
(ФРГ, 1958—1959)

В принципе, внешность автомобиля уже на этапе прототипов была относительно сдержанной и не содержала каких-либо особо выделяющихся, неканонических и вообще нестандартных элементов, за вычетом составлявших «изюминку» дизайна оригинального оформления передней части вообще, и решётки радиатора в частности.

Для передка «Волги» художник-конструктор Лев Еремеев нашёл оригинальное и рациональное решение.

Иностранные аналоги тех лет имели сложные облицовки радиаторов из массивных литых деталей, как правило, горизонтальных брусьев. У прототипа М-21 решётка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16).

Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. В целом, такое оформление облицовки, в сочетании с низкой линией покатого капота, наклонной линией передних крыльев, небольшими козырьками над фарами и другими деталями дизайна, придавало передней части автомобиля весьма самобытный и динамичный внешний вид, оригинальные клиновидность и рельефность.

Именно таков был облик макета (1953)[3] и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55)[15].

Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого узла, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид. Переход от полосной облицовки радиатора к решётке стал одной из характерных тенденций дизайна автомобилей середины пятидесятых.

Однако, в серийном производстве этот вариант оформления передка был сменён на более традиционную горизонтальную полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру.

Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения тех лет, «газовский» вариант отличался лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам весьма напоминал решётку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям[16]; на деле, этот тип решётки был наиболее распространён в первой половине пятидесятых.).

Назвать эту замену удачной нельзя: во-первых, этот тип облицовки уже выходил из моды и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; а во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля.

Кроме того, звезда на облицовке радиатора не способствовала росту экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных массивных силуминовых деталей, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки.

Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами (подробная периодизация выпуска «Волги» ГАЗ-21 дана ниже).

Существует легенда[17], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию». Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ[4][18], однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше)[19].

Однако, к моменту начала серийного производства (1956-57 годы), по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет (см. ряд фото слева) уже особо не выделялся, хотя устаревшим также не выглядел.

Впоследствии же, стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (это касается и других моделей, пошедших в серию в те годы).

По стандартам Северной Америки, уже на 1958 год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом, следует учесть, что с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США к 1958 году сменилось два-три поколения моделей, каждое из которых существенно отличалось от предыдущего — дизайн во второй половине пятидесятых развивался очень быстро).

В Европе, образцы аналогичного стиля просуществовали дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — до второй половины десятилетия.

Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому, уровень отечественной школы дизайна, так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно неспособного быстро поставить в производство современный автомобиль в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и дизайнерскую «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию.

Сравнительные характеристики

В таблице сведены характеристики некоторых моделей, приблизительно соответствующие по классу «Волге» М-21, и поступившие в производство примерно одновременно с ней.

Внешний вид этих автомобилей приведён в виде ряда фотографий слева.

Данные по стоимости некоторых из этих автомобилей на рынках, где они были представлены параллельно с «Волгой», приведены ниже в разделе «Экспорт».

Модель Выпуск Габариты, мм Масса, кг Двигатель (база) КПП (база) Особенности конструкции
«Волга» ГАЗ-21 СССР
1956-1970		 4816х1800х1620 1450 — 1875 ЗМЗ-21
I4, 2,5 л., 70…85 л.с.		 МКПП-3
АКПП-3		 Шкворнев. пер. подв.;
Алюминиевый двиг.;
Центр. трасмисс.
стояночн. тормоз;
Opel Kapitän P1 ФРГ
1958-1959		 4764x1785x1500 От 1310 I6, 2,55 л., 86 л.с. МКПП-3
Ford Zephyr Mk. II Англия
1956-1962		 4535x1702x1500 От 1168 I6, 2,5 л., 79 л.с. МКПП-3
Humber Hawk I-IV Англия
1957-1967		 4700x1800x1560 1540 I4, 2,27 л., 73 л.с. МКПП-4
Checker A8 США
1956-1982		 5070x1920x1600 1660 — 2500 Continentall
I6., 3,7 л.
Нижнеклап. — 80 bhp[20];
Верхнеклап. — 122 bhp		 МКПП-3
АКПП-3		 Специализированный
седан-такси;
Рамное шасси;
Mercedes-Benz W180 ФРГ
1954-1959		 4715x1740x1560 1300 — 1730 I6, SOHC, 2,2 л., 84…99 л.с.; МКПП-4 Верхн. распредвал;
'55 — '57 [21] МКПП-3
АКПП-2		 Рамное шасси;

Технические особенности

Технически, машина тяготела в большей степени к европейским образцам, о чём говорят и использование кузова с интегрированной несущей структурой (вместо типичной для автомобилей североамериканского рынка отдельной рамы), и подбор характеристик силового агрегата (рядный, с относительно небольшим рабочим объёмом и относительно малой мощностью, близкий в этом к европейским образцам).

По размеру, «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitän, Ford Zephyr) и американскими лёгкого-среднего класса (марок Ford, Plymouth, …). По массе, однако, автомобиль был ближе к американским моделям — сказывались общее конструктивное усиление, а значит — переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.

В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг[22]). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса.

Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость. Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских, но не большинства европейских, моделей); элементы верхнего силового пояса кузова — такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей — были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности — боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными. Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой.

Для «Волги» разрабатывался совершенно новый двигатель — верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания и цепным приводом распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов. Позднее, однако, его так и не смогли довести до должного уровня надёжности, и под капот проектируемого автомобиля пришлось «прописать» менее прогрессивный двигатель, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56.

Вместе с тем, для тех лет и он был весьма прогрессивен, хотя его степень форсирования и мощностная отдача была относительно невелика. Это был цельноалюминиевый (тогда — очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин[14]), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа. Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).

Несмотря на своё техническое совершенство для тех лет, по своим техническим характеристикам двигатель, выбранный для «Волги», уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 — 90 л.с. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, −52.

Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач[23] (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе хотели оставить только на такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного — порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).

На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась в 1940-е — 50-е годы на дорогих автомобилях таких марок, как «Татра», «Меркьюри», Packard или

Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.

Ходовые прототипы

К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.

Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний [9], в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин[9]).

Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28[24], был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».

Постановка в производство

Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей.

Осенью и зимой 1956 году восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа[25].

Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач.

Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 — начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в 1960-е годы, — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника)[22].

Периодизация выпуска

Предсерийный выпуск

В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).

Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии», о ней см. ниже), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗиМ»-е). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.

Для различения последовавших выпусков ГАЗ-21 сегодня принято обозначение «серий» или «выпусков». Заводом такое разделение не использовалось и оно является в большой степени условным. В скобках даны названия, принятые в литературе тех лет, приведённые по [26]. Отличия моделей перечислены преимущественно по тому же источнику. Различные модификации автомобиля обозначались литерами (например, М-21И), основные варианты литер приведены ниже.

«Первая серия» (модель 1957 года)

Файл:GAZ M-21.jpg
Модель 1957 года — «первая серия».

10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.

До конца 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» увеличенного рабочего объёма за счёт растачивания цилиндров до 88 мм и увеличения степени сжатия до 7,0:1 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг*м)[27] — всего было выпущено 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. Имелись и иные особенности, в частности, задний мост с неразрезным картером и конической главной передачей. Основные особенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957, содержимое которой воспроизведено в [27].

Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года завод перешёл на оснащение автомобилей этим двигателем.

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия», «со звездой». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.

До наших дней машин «со звездой» дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации. Ввиду наличия большого количества автомобилей с «не родными» агрегатами, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги» являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь, предотвращающая попадание воды в салон. В большинстве случаев, заменяют их только вместе с кузовом.

У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).

Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).

Главная особенность салона первой серии — цельнометаллическая панель приборов с «низкой» облицовкой приёмника и расположенным сверху громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём, такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже).

Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса, автора монографии «21» Ивана Падерина можно просмотреть по первой и второй ссылкам[28].

Основные модификации

  • ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
  • ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.
  • ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
  • ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
  • ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л.,
  • ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
  • ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.

«Вторая серия» (модель 1959 года)

Модель 1959 года — «вторая серия».

В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.

В 1959 году внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с флокированной (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.

Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего изменённое оформление задней части — острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошёл[29].

Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.

Автомобили выпуска конца 1958 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией». Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.

Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев.

Часть автомобилей также имела двухцветную окраску.

Expo '58

«Волга» модели 1958 года, по данным многих источников, получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. Однако, более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд, к тому же — названия советских машин (ГАЗ-52, Волга и Чайка, хотя с таким же правом там могли стоять и ЗИЛ-111 или Москвич-402, которые также входили в советскую экспозицию) впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом — изображение этого документа приведено по ссылке [30]. Впрочем, это не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других моделей на западном рынке.

Фотографии советского павильона, в том числе, машин, даны на сайте. «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.

Основные модификации

  • ГАЗ-М-21А — такси.
  • ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, экземпляры не известны),
  • ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
  • ГАЗ-М-21И — базовый седан,
  • ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),

ГАЗ-М-21 второй серии была представлена на экспортном рынке и имела на нём определённый успех.

«Третья серия» (модель 1962 года)

«Третья серия» — 1962-70 гг. — «китовый ус», наиболее привычный вид ГАЗ-21.

К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.

Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек; бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).

Общая идея дизайна «Волги» 1962 года — меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» — ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия[31].

Двигатель стал несколько мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено внешнее оформление, появились новые, более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).

На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга (как у поздней I серии).

Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).

Двухцветная окраска практически не встречается на автомобилях «третьей серии», кроме такси с крышей другого цвета (обычно, красного или жёлтого).

Основные модификации

  • ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
  • ГАЗ-М-21М — экспортная,
  • ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
  • ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.

Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

  • ГАЗ-22 — универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи.
  • ГАЗ-23 — машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств,
  • Фургон ГАЗ-22А, созданный в 1961 году. В серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.

В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.

Основные модификации изменили названия:

  • ГАЗ-21Р — базовая,
  • ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
  • ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
  • ГАЗ-21ТС — такси.

В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.

Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.

Обзор модификаций

Модификации даны в алфавитном порядке литер[32].

Основные модификации базового седана

  • ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
  • ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
  • ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
  • ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
  • ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
  • ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
  • ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
  • ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
  • ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
  • ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
  • ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
  • ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
  • ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
  • ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
  • ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
  • ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
  • ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
  • ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
  • ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
  • ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
  • ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
  • ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
  • ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
  • ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
  • ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
  • ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
  • ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
  • ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
  • ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
  • ГАЗ-21У — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1962 года;
  • ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
  • ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
  • ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

Грузопассажирский автомобиль на базе ГАЗ-21

С 1962 года на базе седана ГАЗ-21 выпускался грузопассажирский автомобиль с кузовом «универсал», обозначавшийся как отдельная модель — ГАЗ-22 (или, ранние выпуски, — М-22; таким образом, пресловутого «универсала ГАЗ-21» не существовало).

Следует отметить, что серийные универсалы имеют оформление «третьей серии». Опытные экземпляры имели оформление «второй серии», но судя по всему массово такие машины никогда не выпускались, либо их было выпущено очень немного.

При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком, это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).

Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, в личное пользование не продавался. Одно из немногочисленных исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в особом порядке для перевозки объёмного циркового снаряжения. Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.

Санитарные модификации универсала (-22Б) имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет. В настоящее время сохранившихся полностью комплектных эмбюленсов ГАЗ-22Б неизвестно, большинство было после списания переделано в грузопассажирские.

Основные модификации грузопассажирского автоомбиля

ГАЗ-23

ГАЗ-23
Общие данные
Производитель: Горьковский Автомобильный Завод
Года пр-ва: 1962 — 1970
Класс: средний
Тип кузова: седан, четырёхдверный
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
КПП: АКПП-3
Передаточные числа:
I — 2,84;
II — 1,62;
III — 1,00;
З. Х. — 2,00;
ЗМЗ-23:
V8, 5,53 л., 160 или 195 л.с. при 4400 об./мин.
Характеристики
Размеры
Длина: 4810 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1620…1650 мм
Клиренс: 190…200 мм
Колёсная база: 2700 мм
Колея задняя: 1420 мм
Колея передняя: 1410 мм
Скоростные характеристики
Разгон до 100 км/ч: 16 с.
Макс. скорость: 160 км/ч (по документации)
На рынке
Предшественник
Предшественник
Преемник
Преемник
Связанные: ГАЗ-21
Другое
Масса: от 1620 кг
Дизайнер: Лев Еремеев
Модификации
ГАЗ-23А
ГАЗ-23Б

С 1962 года выпускался быстроходный легковой автомобиль ГАЗ-23, отличавшийся адаптацией к установке восьмицилиндрового двигателя модели ЗМЗ-23 (на базе ЗМЗ-13 от «Чайки») объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач[33].

Разработка началась с 1959 года группой под руководством Б. Дехтяра[34]. При этом был применён ряд оригинальных конструктивных и технологических решений, в частности, двигатель устанавливался с наклоном вдоль оси коленвала на 2° с большой точностью для предотвращения задевания за детали подкапотного пространства при работе[34].

Двигатель представлял собой мотор от «Чайки» ГАЗ-13, но с рядом уникальных деталей[35]. Автоматическая коробка передач отличалась от «Чайки» только блоком переключения — у ГАЗ-13 использовались кнопки, а у ГАЗ-23 — подрулевой рычаг[35]. На части автомобилей рычаг был оформлен внешне под стандартный для ГАЗ_21 с МКПП, часть машин имела рычаг и квадрант-указатель режимов работы от ГАЗ-М-21 с автоматической трансмиссией[35]. Известны и иные варианты, но они с большой вероятностью являются самоделками[35].

Кузов автомобиля был серьёзно усилен, имело свои оригинальные передние лонжероны. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг[34], в багажнике устанавливался дополнительный груз для улушения развесовки[34].

Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости[34], главный тормозной цилиндр оригинальной конструкции (похожий на цилиндр ГАЗ-13). Применялась оригинальная тормозная жидкость на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом[34]. Автомобиль имел одну выхлопную трубу, в которую были сведены два выпускных коллектора двигателя[34]. Главная пара заднего моста была оригинальной разработки, с передаточным отношением 3,38[34]. Позднее её стали ставить и на «Чайки» (до этого на них был пара с отношением 3,58)[35].

Максимальная скорость со всеми этими модификациями превысила 170 км/ч, но в технические условия была внесена цифра 160 км/ч[34] (ГАЗ-21 со штатным двигателем разгонялась до 130 км/ч). Разгонная динамика также значительно улучшилась — вместо 34 секунд базового седана и 18 секунд «Чайки», ГАЗ-23 разгонялся до 100 км/ч за 16 секунд[34].

Существовали и модификации:

  • ГАЗ-23 — базовая модель;
  • ГАЗ-23А — с механической коробкой передач (опытная);
  • ГАЗ-23А1 — со спецоборудованием;
  • ГАЗ-23Б — с улучшенной отделкой;

Всего с 1962 по 1970 год было выпущено более 600 таких автомобилей[34]. По данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, точно 608 экземпляров[35].

Автомобиль находил широкое применение в Комитете госбезопасности, в частности, использовался для сопровождения колонн правительственных лимузинов «Чайка» и «ЗИЛ», а также для патрулирования на высокой скорости. Надёжность и долговечность автомобиля, вопреки встречающимся слухам, была высоки, а эксплуатация и обслуживание производились технически грамотными, подготовленными специалистами, советы которых часто помогали конструкторам автомобиля в его дальнейшем совершенствовании[34].

Подробно рассказано об этом автомобиле на сайте владельца такой машины и исследователя вопроса — Дмитрия Гвоздева, также, существует Клуб владельцев «Волг» с V8.

Технические характеристики

Число мест (включая водителя): 5;

Габаритные размеры:

длина: 4810 мм;
ширина: 1800 мм;
высота: 1650 мм;
колёсная база: 2700 мм;
Колея передних колес (по грунту): 1410 мм;
Колея задних колес: 1420 мм;

Низшие точки автомобиля (с полной нагрузкой):

поперечина передней подвески: 200 мм;
труба глушителя: 190 мм;
картер заднего моста: 190 мм;
Радиус поворота (по колее наружного переднего колеса): 6,3 м;

Углы свеса (с полной нагрузкой):

передний: 24°;
задний: 19°;

Сухой вес автомобиля (без нагрузки, воды, масла, бензина, запасного колеса и инструмента): 1610 кг;

Наибольшая скорость: 160 км/час (по документации, реально более 170);

Двигатель:

Тип: бензиновый, четырехтактный карбюраторный;
Число и расположение цилиндров: восемь, V-образное расположение;
Диаметр цилиндров: 100 мм;
Ход поршня: 88 мм;
Рабочий объем: 5,53 л.;
Степень сжатия: 8,5;
Мощность максимальная: 195 л. с. при 4400 об/мин.;
Крутящий момент максимальный: 42 кгм при 2200 об/мин.;
Блок цилиндров: из алюминиевого сплава, с «мокрыми» съемными гильзами из чугуна;
Коленчатый вал: из высокопрочного чугуна, четырехколен ный, пятиопорный;
Карбюратор: типа К-114, четырехкамерный, балансированный, с падающим потоком;

Трансмиссия:

Гидротрансформатор: трёхколесный, с водяным и воздушным охлаждением масла, коэффициент трансформации — 2,4;
Коробка передач: планетарная, трехступенчатая, с автоматическим переключением передач и рычажным включением;
Передаточные числа:
I передача: 2,84;
II передача: 1,62;
III передача: 1,00;
Задний ход: 2,00;
Карданная передача: открытого типа, имеет два вала с промежуточной опорой и три кардана с игольчатыми подшипниками;
Главная передача: коническая, гипоидная; передаточное число — 3,38.

С улучшенным оформлением

Улучшенное оформление на примере «III серии».

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.

Модификации с улучшенным оформлением, вопреки распространённому мнению, не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же - «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.

Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.

Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б.

Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.

  • На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг из хромированных силуминовых (на дверях) и нержавеющих стальных (молдинги под лобовым и задним стеклами, «подоконные») деталей.
  • На «второй серии» к набору был добавлен полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний), выполнен он был из нержавеющей стали. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне, многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).
  • На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно, молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также, по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (силуминовое литьё, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась крашенной под цвет кузова.
  • Для универсала ГАЗ-22, добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.

Следует заметить, что установка на «Волгу» элементов «люксового хрома» во все времена была распространённым тюнингом. В настоящее время, его наборы являются коллекционной редкостью.

Экспортные

См. также: Экспорт

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.

Экспортные автомобили имели улучшенное оформление (см. выше), состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, так как по октановому числу, измеренному по моторному методу, он соответствует сорту А-76[36]).

Не серийные модификации

Также, на заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги» с форкамерным зажиганием, системой электронного впрыска топлива, полноприводные (на базе универсала) и некоторые иные.

«Волги» с полным приводом

Известно достаточно большое число полноприводных «Волг», как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗ-ом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие, как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).

Продукция авторемонтных заводов

На авторемонтных заводах (АРЗ’ах) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗ-е, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца семидесятых (скажем, 1976 года выпуска). Обычно, они имеют особые, «ремзаводовские», таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на заводе ГАЗ, хотя и зависело от конкретного предприятия сборки.

Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. Но на самом деле зачатую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗ-е. Производственные возможности АРЗ-ов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗ-а, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗ-ов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутсвие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с «капремонтом».

Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого не известен, в ПТС прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле, в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились).

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, «в личное пользование» они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.

Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.

За границей также известны пикапы на базе «Волг», и даже фургоны-кемперы, однако, неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).

Кроме того, не лишним будет упомянуть, что авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.

ГАЗ-327 (с впрыском топлива)

Первые разработки систем электронного впрыска для авиадвигателей на ГАЗ-е относятся ещё к периоду Второй Мировой Войны.

Система электронного впрыска использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)[37]. Двигатель был собран на базе штатного 21-вого, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами (43 мм вместо 39 мм), увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.

Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой достигала 130 л.с. при 5000 об./мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр, на максимальной скорости — на 20…30 %.

Опытная партия автомобилей с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.

Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и т. п.), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.

Позднее, такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.

Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.

Парадный кабриолет

Военные ремзаводы (ВАРЗ-ы, преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе «Волг» ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны»)[38].

Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень, возможно, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе «ЗиЛ»-а или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).

«Волга» от Ghia

В конце пятидесятых годов один из западных дилеров ГАЗ-а (бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A.) заказал туринскому дизайнерскому ателье «Carrozzeria Ghia») рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к проблеме достаточно своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Судя по всему, оба варианта никогда серийно не выпускались и существовали в единственном экземпляре. Трудно сказать, знали ли на самом заводе об этих разработках. Последовавший вскоре рестайлинг модели на самом ГАЗ-е (модель 1962 года), во всяком случае, ни в коей мере на них не опирался.

Проект «Четвёртой серии»

Для модификаций, пошедших в серию в 1965 году, группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртую серию» ГАЗ-21.[39]

Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. В общем и целом, автомобиль на известных рисунках производит впечатление футуристичного, динамичного и визуально достаточно приятного. Безусловно, реализация этого проекта позволила бы значительно «омолодить» поздние выпуски «Волги» внешне.

Однако, в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был, и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.

Статистические данные

Производство разных моделей по годам

Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 штук. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 штук. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 штук.

Год ГАЗ-21 ГАЗ-21/22 ГАЗ-23
1956 5
1957 5 623
1958 26 458
1959 38 291
1960 49 312
1961 51 150
1962 - 49 423 108
1963 51 163 164
1964 51 331 30
1965 52 440 13
1966 55 979 33
1967 57 010 57
1968 59 080 56
1969 59 680 50
1970 31 930 92
Всего 170 839 468 036 603
639 478

Розничные цены на ГАЗ-21

Год Модель Цена (рублей)
1961 21И 5 100
1963 21Л 5 500
1963 21У 5 880
1965 21Р 5 487
1965 21УС 5 867
1965 21С 6 455

Государственные предприятия также покупали эти автомобили (скорая помощь, такси, милиция, министерства и ведомства), но по другим ценам, которые в среднем составляли треть от розничных.

Обзор конструкции

Раздел подготовлен по материалам: [40][41][42][43][44].

Силовой агрегат

Подкапотное пространство ГАЗ-21 выпуска конца шестидесятых с двигателем ЗМЗ-21А. Преимущественно оригинальные детали и агрегаты.

Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21/21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.

Главными особенностями ЗМЗ-21/21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра и иным расположением водяного насоса (насос смазывался не антифризом, а смазочным шприцем через пресс-маслёнку литолом); степень сжатия под бензин марок А-72 или А-80 (последний не путать с АИ-80/А-76; в зависимости от модификации — обычная или для экспорта); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопроточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения с креплением под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Существенным является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия. Из вышесказанного вытекает, что в целом отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 незначительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (-21, −24, −31xx) и «ГАЗелей» взаимозаменяемы в сборе, с учётом некоторых модификаций картера и навесного оборудования. Возможности подетальной взаимозаменяемости гораздо у́же.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, щуп и бензиновый насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.

Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.

Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель был достаточно близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.

Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ, последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель.[45]

Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР — инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5»[46], что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Вместе с тем, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала (смена масла каждые 3000 км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации) и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкого, по европейским меркам, качества — с октановым числом по моторному методу не ниже 70 (в версии для внутреннего рынка).

Силовая передача

Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.

Механическая коробка передач также перешла на «Волгу» от ГАЗ-М-20. Она была трёхступенчатой, с синхронизаторами типа «Borg-Warner» на II и III передачах. III передача была конструктивно выполнена прямой. Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как она была разработана для автомобиля «ЗиМ» ГАЗ-М-12, имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом и имела немалые резервы прочности.

Передача I II III R Главная передача
Передаточное число 3,115:1 1,772:1 1,000:1 3,738:1 4,(5):1 (41:9)

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).

Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.

Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие износа при пробеге свыше 300—500 тыс. км (и более) возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.

Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.

Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет располагался над рулевой колонкой («подрулевой рычаг») — на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа. Следует заметить, что существовала крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу, в настоящее время известен один уцелевший экземпляр, отмеченный многочисленными призами выставок олдтаймеров как самая редкая модификация ГАЗ-21. Коробка была штатной, но имела другую систему управления с подпольной кулисой (отличную от применявшейся на ГАЗ-69), рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли из себя остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке), но эта информация не является строго доказанной.

Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации крышку КПП иной конструкции от джипа ГАЗ-69, что было распространённым тюнингом начиная с 1980-х годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в 1970-е годы.

Автомобилей, штатно снабжённых четырёхступенчатыми трансмиссиями, не известно.

Автоматическая коробка передач устанавливалась на часть автомобилей первого выпуска и крайне небольшое число — второго.

Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля «ЗиМ» гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.

Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗ-а к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».

До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы.

Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford»[47], для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[9]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «заново», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Фордомэтик» (см. статью 1949 Ford) и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата[48]. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.

Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось с первой передачи (у Ford-O-Matic — со второй). Передаточные числа планетарной части коробки передач:

Передача I II III R Главная передача
Передаточное число 2,84:1 1,68:1 1,00:1 1,75:1 3,(7) (34:9)

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой.

Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Ранние выпуски имели конические шестерни. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле «ЗиМ», в отличие от «Победы».

Шасси

Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.

Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗиМ-а (представлявших собой дальнейшее развитие схемы подвески довоенной модели Opel Kapitan) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.

До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.

Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания.

До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона.[49] Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.

ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть на бездорожье, способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения[22], поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.

Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине пятидесятых годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее), но вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор[9]), а частое обслуживание не было существенным недостатком в условиях, когда основная масса автомобилей обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах.

Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.

Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу «ЗиМ»-а ГАЗ-12.

Тормозная система характеризовалась предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков (как и, скажем, на ВАЗ-2101). Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза имели два рабочих цилиндра (каждый на свою колодку) в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки) — так же, как и в задних тормозных механизмах. За счёт этого передние тормоза были более действенными. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.

Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.

По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч — 15,8 м, и с 70 км/ч — 32 м.

Стояночный тормоз имел необычную конструкцию — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным барабанам. Особой надёжностью механизм не отличался. Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросиковым приводом задних колодок.

Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6.70—15" (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00—15". Шины были камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.

Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18-20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об/мин двигателя. Таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные приборы. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке. Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путём использования более мощного генератора переменного тока типа Г250 и электронного реле-регулятора. Есть сведения о том, что на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы (в частности, сноска на стр. 19 «Краткого справочника по отечественным автомобилям и прицепам», Д. В. Чабан, М. — 1971, однако из неё не ясно, была ли это заводская переделка или принципиальная возможность установки). Однако на «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 г.в. в музее ГАЗа стоит именно Г12.

На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 г. на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.

Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки).

Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включенном указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из их в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).

Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счётчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись; с учётом того, что пробег до капитального ремонта одного лишь двигателя заявлялся заводом порядка 200 мегаметров, такое техническое решение выглядит странно), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105°, хотя более информативным был бы диапазон 91-99°. Электрический датчик давления масла не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний.

Защита от коррозии и окраска

Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.

Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путем образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течении 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.

В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.

После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпаклёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатированиеа).

Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпаклёвок, затирок, уплотнительных паст и уже упоминавшейся пластической массы ТПФ-37.

После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпаклёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.

На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-ситрольной шпаклёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.

После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.

Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.

Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому в начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.

Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.

Оборудование кузова

Оборудование было по тем временам достаточно богатым. Оно включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприёмник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щётками, омыватель лобового стекла (кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введён ножной), перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон (зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем), и так далее.

Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырёх десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отвёрток, съёмников и тому подобного. Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси. К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью.[50]

Штатная дверная карта М-21 1959 года выпуска («II серия»). Обита двумя сортами кожзаменителя и тканью.
Интерьер ГАЗ-21 поздней «III серии».

В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала. Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска. Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными.

Передний диван регулировался по длине и углу наклона спинки (последнее — с 1962 года), спинка могла откидываться назад и образовывала в таком положении полноценное спальное место для 3-4 человек. На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка по центру спинки сзади, позднее механизм был упрощён и совмещён с регулировкой спинки по наклону. Регулировка имела два положения. Место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя поручнями по бокам от неё (кроме автомобилей-такси).

На такси III серии ввели раздельные передние сидения, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов.

Обивка дверей была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с 1962 года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до 1962 года это были простые горизонтальные молдинги, в 1962 году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.

Любопытно, что с завода карты дверей были обтянуты прозрачным целлофаном для защиты от загрязнения при транспортировке — на некоторых автомобилях эта упаковка сохранилась до наших дней.

Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования уделялось большое внимание.

Обивка потолка была выполнена до 1962 года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля.

Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны[22], поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели (ГАЗ-24) с учётом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъёмные резиновые коврики.

Пластиковые детали салона

Рулевое колесо ГАЗ-М-21И 1959 года, повреждённое процессом разложения. Обращает на себя внимание флокированная, а не обитая винилом верхняя часть панели приборов.

Салон ГАЗ-21 был отделан с использованием особой органического происхождения пластической массы желтовато-белого цвета («слоновая кость»), в состав которой входили желатин, костяная мука, молочная сыворотка. Из неё были сделаны рукоятки панели приборов и антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники.

Что касается руля, то было несколько вариантов его оформления[51]:

  • На большей части машин выпуска, руль был сделан целиком из пластика цвета слоновой кости. На I и II серии он имел шершавую поверхность средней части и гладкие спицы после металлических накладок. Позднее, был гладким целиком.
  • На некоторых автомобилях, почти исключительно — чёрного цвета, руль был чёрным. Остальной пластик салона был обычным, светлым (чёрные рукоятки панели приборов, копирующие по форме рукоятки «Волги», ставились на УАЗ-452).

Но в подавляющемся большинстве случаев, чёрный руль, по форме соответствующий ГАЗ-21 — это руль от ЕрАЗ-762, фургона, который выпускался в столице Армянской ССР на базе агрегатов «Волги», или его аналога — микроавтобуса РАФ-977.

  • В запчасти поступали рули с чёрным ободом и светлой серединой.

Сам руль (пластиковая часть) был унифицирован с автомобилями «Победа» и «ЗиМ». Отличался он от «Победы» — узором на центральной части кольцевого звукового сигнала: золотистой фигурой оленя вместо надписи «М20»; а от «ЗиМ»-а — самим кольцом звукового сигнала: у «ЗиМ»-а оно имело снизу две спицы (всего четыре), а у «Волги» — одну (всего, соответственно, три).

Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ-21 нестоек и со временем разрушается. Встречается утверждение, что на автомобилях 1957—1962 и 1967—1970 годов сохранность пластика лучше, а в 1962—1965 годах пластик был менее стоек. Сохранность чёрных рулей намного лучше, чем у светлых.

Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано. Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении.

Выпускаются «новоделы» (реплики) практически всех деталей салона, выполненные из современных сортов пластика, не подверженных разложению, или дерева.

Эксплуатация

«Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.

Служба такси

С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.[22]

С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев.[25]

Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже чёрные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого цвета и наносились на капот и передние двери. Вместо приемника устанавливался таксометр — антенны на автомобилях-такси не было, даже отверстия под неё, что позволяет практически однозначно опознать эту модификацию. Примечательно, что фигурка оленя на такси никогда не ставилась, кроме самых ранних машин I серии — до 1962 года её заменяла так называемая «капля» — травмобезопасный накапотный орнамент каплевидной формы.

Автомобили модели 1962 года («третьей серии») в модификации такси имели обозначение ГАЗ-21Т[52]. Этот автомобиль имел салон с несколько изменённой планировкой — для перевозки крупногабаритного багажа вместо цельного переднего дивана были введены раздельные передние сидения (конструктивно представлявшие собой как бы половинки дивана), правое могло складываться, образовывая ровную грузовую площадку. Отделаны сидения были кожзаменителем для облегчения санитарной обработки. Были и другие, более мелкие отличия — вместо мягкого поручня в спинке дивана в такси имелся блестящий металлический на правой центральной стойке, левая задняя дверь была заблокирована (открыть её можно было только снаружи машины, для предотвращения выхода пассажиров на проезжую часть). Существовала и экспортная модификация такси — 21ТС.

В такси служили и универсалы ГАЗ-22. Они использовались в качестве грузопассажирского такси — перевозили пассажиров с габаритным багажом.

Срок службы ГАЗ-21 в таксопарке достигал 300 тысяч километров. После этого автомобили подвергались капитальному ремонту. Делалось это централизованно — на авторемонтных заводах, сеть которых покрывала всю страну. Прошедшие ремзавод автомобили иногда получали двухцветную окраску с красной (или иногда — жёлтой) крышей, особенно много таких автомобилей было в московских таксопарках. Иногда так красили и новые автомобили, поступающие в таксопарки, чтобы выделить их из транспортного потока.

В целом, «ремзаводовские» такси характеризовались невысоким качеством изготовления, собирались зачастую из битых и сгнивших автомобилей различных годов выпуска полукустарными методами. Крупные ремзаводы обеспечивали более высокое качество своей продукции. Капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-21 и −22 ремзаводы производили до конца семидесятых годов.

Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объём технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырёх пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор.

Файл:1965-Norge-taxies.jpg
Такси в столице Норвегии. 1965 год.
Модели и в скобках их года выпуска слева направо: Ford Zephyr (1962—1966) и ГАЗ-21К (1958-62).

«Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы».

Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.

Ещё в 1970-е годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли даже в Колумбию.

Силовые структуры

«Волга» в окраске чехословацкой дорожной инспекции.

«Волги» широко использовались Народной Милицией и ГАИ (точнее, ОРУД — Отдел регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска офицально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения[53].

«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников Милиции.

Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём, далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.

Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-тое управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-тое). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗиЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в Комитете и в качестве «персоналок».

Прочие службы

«Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в своё время во многих службах.

Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своём распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно, седаны). Они имели спецокраску.

Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолётов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/FOLLOW ME».

Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвящённом модификациям ГАЗ-22.

Кузова отслуживших своё ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.

Экспорт

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была достаточно широко представлена на внешнем рынке, в том числе, — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗ-а охватывала такие страны, как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия.

Как уже было объяснено выше, экспортные автомобили имели комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. (соответственно, 80 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (по моторному методу — в те годы, европейский «регулярный» — сорт «regular», не путать с современным АИ-80 с октановым числом, измеренным по исследовательскому методу — его использование в этих двигателях недопустимо, по моторному методу он соответствует сорту А-76[54]).

Вопреки распространённому мнению, цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми, иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек» — расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля.

В Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале шестидесятых годов продавался за 998 фунтов стерлингов[55], седан — несколько дешевле. В те же годы, близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объёмом 2267 см³, рядный четырёхцилиндровый) предлагался за £1261, более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см³) — за £998 (с шестицилиндровым двигателем — £1021), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см³, шестицилиндровый) — от £968 до £1193.

В ФРГ в конце пятидесятых ГАЗ-М-21 II серии продавали за [56]. Опель «Капитен» модели P1 (4764 мм, 2,5 л., шестицилиндровый двигатель в 80 л.с.) стоил DM 10.250 в базовой комплектации, «Капитен» старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л.с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9.000…9.500, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 80-120 л.с.) — от DM 10.500, BMW 501 — от DM 11.500.

В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест М-21К[14]. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует приблизительно 10,32 литра на 100 км[57]) и крепкой конструкции. Также подмечалось высокое качество изготовления автомобиля.

Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года.[55] Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла приблизительно 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.

К сожалению, несмотря на достаточно позитивные отзывы прессы, популярность «Волги» за пределами Соцлагеря была относительно невелика. Точная статистика экспортных продаж отсутствует, однако, вполне очевидно, что их масштабы сильно уступали уровню продаж автомобилей этого класса европейского производства. Здесь сказались и относительно небольшие сами по себе объёмы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в странах Европы с наихудшими дорожными условиями — такими, как Скандинавия или Греция. Зато в полной мере проявлялись недостатки — завышенная из-за усиленной конструкции и огрех производства масса, недостаточная мощность двигателя, не окупаемая даже хорошей экономичностью, устаревший для шестидесятых годов дизайн.

«Волги» с дизельным двигателем

Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21)[58]. Такие автомобили были особенно популярны в такси (о «Волгах»-такси за границей см. соответствующий раздел ниже).

Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four—99 английского производства. Однако, мощность была явно недостаточна, и поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover — 62…65 л.с. по различным источникам. Поздние варианты (а впоследствии, и дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем

Единственным внешним отличием был шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника, хотя в своё время «Скальдия» сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia (см. выше).

По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил всего 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором. В настоящее время, «Скальдия» занимается импортом автомобилей «Лада».

Спорт

Ралли и соревнования на регулярность движения в соцстранах редко обходились без «Волги».

«Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри Соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких, как «Тысяча Озёр» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло», и других[59][60].

В таксопарках были широко распространены соревнования на аккуратность езды, технику вождения, регулярность движения, и так далее.

На агрегатах ГАЗ-21 было создано больше число гоночных автомобилей[61]. Наиболее известны малосерийные автомобили семейства КВН (системы В. Н. Косенкова), построенные в Ленинградском таксопарке № 1 в пятидесятых — шестидесятых годах, и «Эстония-14».

В наше время, экипажи «Волгах» ГАЗ-21 (М-21) — неизменные участники ретро-ралли.

Эксплуатация в наши дни

«Волга» ГАЗ-М-21И (II серия) в отличном состоянии. Из переделок — передние колёса, зеркала. Город Электросталь, Московская область. 2008 год.

В настоящее время, ГАЗ-21 является наиболее распространённой моделью своих годов выпуска на территории России, несмотря на то, что в своё время эта модель была выпущена относительно малой серией (чуть менее 640 тысяч экземпляров всех модификаций).

Это объясняется целым рядом факторов. Во-первых, заложенной в конструкцию высокой долговечностью и качеством изготовления, а также качеством материалов. Во-вторых, щадящей эксплуатацией многих экземпляров в советское время (до сих пор не так уж редко встречаются автомобили, прошедшие менее 100 тыс. км, что обычно соответствует весьма хорошей сохранности). В-третьих, хорошей репутацией и популярности данной модели, которая ещё в 1980-е годы принадлежала к распространённым. В-четвёртых, высоким уровнем комфорта и сравнительно высоким — технических характеристик, в чём автомобиль мало уступал более поздним моделям «Волги» с карбюраторными двигателями и шкворневыми подвесками, которые массово выпускались и находили спрос вплоть до начала 2000-х годов и до настоящего времени имеют немалое распространение. В-пятых, высокой степенью унификации по запчастям с легковыми и грузовыми автомобилями УАЗ и (частично) ГАЗ, что в сочетании с большими запасами оригинальных запасных частей до сих пор позволяет эксплуатировать ГАЗ-21 (особенно поздних модификаций), не испытывая серьёзных трудностей (к редким относятся преимущественно кузовные панели, детали салона, не унифицированные с позднейшими моделями детали шасси).

Сохранность

Что касается степени сохранности, то здесь прослеживается чёткая зависимость от региона эксплуатации автомобиля.

В южных регионах с малоснежной тёплой зимой машины часто эксплуатировались круглогодично, и имеют относительно большие пробеги, а долговечность кузова значительно превосходит срок службы механической части. Как результат, там распространены автомобили с хорошим состоянием кузова, но плохим техническим, либо с заменёнными агрегатами.

В регионах средней полосы и севера, эксплуатация личных автомобилей как правило была не круглогодичной, поэтому нередко встречаются машины с относительно небольшими пробегами. Однако, из-за снежной зимы и хранения в сырых металлических гаражах сохранность кузова обычно много хуже, имеются следы многочисленных ремонтов с использованием сварочного оборудования. При активной круглогодичной эксплуатации в таких условиях (например, в такси), кузов прогнивал до сквозных дыр сравнительно быстро (в первое же десятилетие эксплуатации).

В настоящее время эксплуатация ГАЗ-21 в большинстве случаев сезонная (летом и в сухой период весны и осени). В южных регионах бывшего СССР с более сухим климатом всё ещё можно встретить 21-е «Волги», используемые в качестве повседневного транспортного средства с круглогодичной эксплуатацией.

По годам выпуска и модификациям, преобладают, по понятным причинам, машины «третьей серии». Автомобили ранних выпусков — «первой» и «второй» серии — принадлежат ныне к редким (хотя соотношение их количества не соответствует исходному соотношению по объёмам произведённых экземпляров, ранних выпусков сохранилось в процентом отношении больше, чем было выпущено). Также к редким относятся универсалы ГАЗ-22, а к очень редким — модификации с АКПП и нижнеклапанными двигателями, «скорые помощи» (не переоборудованные в обычные универсалы), ГАЗ-23. Модификации с улучшенным оформлением (экспортные и −21УС) встречаются реже, чем базовые, но чаще, чем, скажем, универсалы.

P.S.

Вот как выглядел автомобиль ГАЗ-21Р 1970 г.в., простоявший больше тридцати лет в боксе одной из подземных стоянок. [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21]

Пробег на тот момент составлял 8412 км.

Изменения в конструкции

Повседневная эксплуатация автомобиля в полностью оригинальном состоянии, к тому же лишённого всякого дополнительного оборудования, может представлять собой некоторые трудности — что вполне понятно для автомобиля, вставшего на конвейер более полувека назад.

Так, отсутствие расширительного бачка системы охлаждения при использовании антифриза приводит к повышенному его расходу (так как антифриз при нагревании расширяется больше, чем вода и соответственно больший его объём теряется через пароотводную трубку) и увеличению воздушной пробки в верхнем бачке радиатора. Генератор постоянного тока не в состоянии обеспечить необходимый баланс при эксплуатации автомобиля в современном городском цикле, особенно зимой, к тому же реле-регулятор поддерживает в сети напряжение, не соответствующее требованиям эксплуатации аккумуляторной батареи. Диагональные шины не обеспечивают должной управляемости и тормозной динамики, и вынуждают существенно ограничивать скорость на извилистых участках пути. Сталебаббитовые вкладыши ограничивают крейсерскую скорость движения, а показания датчика давления масла зачастую весьма далеки от действительности. Надёжность штатного термостата оставляет желать лучшего — редко удаётся добиться его стабильной работы без замены на импортный. Контактная группа в распределителе зажигания требует периодической чистки и регулировки. Рабочие тормозные цилиндры без самоподвода предполагают постоянную регулировку зазора колодок, при этом добиться равномерности торможения нелегко. Ездить без внешних зеркал в современном потоке нелегко — как минимум, требуется повесить на штатное салонное зеркало навесное панорамное. Информативность и заметность задних фонарей, особенно в солнечный день, недостаточна по современным меркам. Включатель стоп-сигналов с гидравлическим приводом не реагирует на торможение уже при касании педали, как на большинстве современных автомобилей, а лишь при создании в системе некоторого давления, причём порог включения растёт с годами. Штатный отопитель требует полного прогрева двигателя для начала работы, а его радиатор часто страдает плохой теплоотдачей, обусловленной как забиванием накипью и ржавчиной, так и конструктивно, и требующей перепайки патрубков для устранения. Таким образом, автомобиль в исключительно штатной комплектации по современным меркам годится преимущественно на роль коллекционного экземпляра.

Поэтому, в конструкции многих автомобилей есть изменения, внесённые владельцами на протяжении эксплуатации. Наличие серьёзных конструктивных изменений весьма отрицательно сказывается на стоимости автомобиля при продаже, особенно — замена основных агрегатов.

Типичная внешность «Волги» ГАЗ-21 в наши дни.
В значительно степени переделанный салон II серии.

Наиболее распространены незначительные модернизации, связанные с повышением комфортабельности и эксплуатационных качеств, а также снижением объёмов обслуживания — переделка отопителя, омывателя (на электрический), системы освещения и электроборудования вообще (установка повторителей стоп-сигналов, аварийной сигнализации), тормозной системы (усилитель, саморегулирующиеся рабочие цилиндры), двигателя (повышение мощности, переделка под современные расходные материалы, замена навесного оборудования), салона, установка дополнительных зеркал, замена генератора постоянного тока на более мощный альтернатор от ГАЗ-24, установка расширительного бачка системы охлаждения и так далее.

Переделанная «Волга» ГАЗ-21 (очевидно, −21И), совмещающая признаки второй и третьей серий. На капоте олень.
ГАЗ-21И в среднем состоянии, с «не родными» указателями поворота (III серии), противотуманными фарами, начавшейся коррозией.

Автомобили ранних выпусков как правило имеют ныне внешнюю отделку от «третьей серии», что объясняется как существовавшей в своё время модой на переделку в более новую модификацию, так и снижением доступности «родных» (оригинальных) запасных частей для ремонта повреждений, полученных при ДТП или коррозионных. Достаточно распространена установка отдельных элементов «люксовых» декоративных элементов (обычно называемых «экспортный хром»), от одиночных элементов (скажем, только поясного молдинга, или только молдингов («перьев») на задних крыльях) — до полного набора.

Широко распространена модернизация трансмиссии, как правило, сводящаяся к установке боковой крышки от коробки передач ГАЗ-69 с напольным рычагом переключения, в более радикальном случае — установке коробки перемены передач от более поздних «Волг», что требует некоторой переделки карданного вала и крепления коробки передач к днищу и предполагает замену заднего моста либо его главной пары на узел ГАЗ-24 (-24-10) для наиболее эффективного использования иных передаточных чисел новой коробки передач (со штатной главной парой первая передача КПП ГАЗ-24 оказывается фактически бесполезна), а также требует установки стояночного тормоза также от ГАЗ-24 с приводом на задние колёса, так как штатный стояночный тормоз ГАЗ-21 — центральный и крепится к коробке передач, но не может быть установлен на коробку передач ГАЗ-24.

УМЗ-451 под капотом М-21И.

Довольно распространена замена двигателя, как правило, на наиболее поздний модели ЗМЗ-21А, или аналог ульяновского производства (УМЗ-451, который практически ничем не отличается от ЗМЗ-21А, либо УМЗ-414 или УМЗ-417, которые отличаются больше, но всё равно очень незначительно и совпадают по всем местам крепления). В меньшей степени, но всё равно распространена замена на двигатель от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д и 24-01) и −24-10/−31029/−3110/«ГАЗели» (ЗМЗ-402.10 и 4021.10), которая сопряжена с некоторой переделкой двигателя (обрезание поддона картера) и обычно совмещается с заменой трансмиссии на агрегаты от ГАЗ-24 или 24-10 (возможна установка штатной коробки передач, при использовании штатного или УАЗ-овского диска сцепления). Установка двигателей ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 в различных модификациях, УМЗ-417, УМЗ-421 допускается ГИБДД и даже рекомендована заводом-изготовителем[62].

Двигатель и подкапотное пространство М-21И 1959 года. Из переделок — двухкамерный карбюратор ОЗОН с сухим воздушным фильтром, электроомыватель лобового стекла, аккумулятор.

Оригинальные («родные») силовые агрегаты при капитальном ремонте обычно подвергаются некоторым переделкам, в частности, замене вкладышей подшипников коленчатого вала на сталеалюминиевые (оригинальные сталебаббитовые — дефицит, и к тому же с ними есть риск выплавления баббита при длительной езде на скорости, близкой к максимальной), масляного насоса на агрегат от УМЗ (более эффективный), распределительного вала — на современный от ЗМЗ-402 или УМЗ-417. Также возможно применение более надёжной сальниковой набивки (уплотнения) коленчатого вала от «Мерседес» W124 и тому подобное.

Вообще, при капитальном ремонте двигателя в полной мере ощущается польза от принятой в СССР унификации, так как многие детали (вкладыши, шестерни, гильзы, кольца, клапаны) подходят от более поздних двигателей производства ЗМЗ, а особенно — УМЗ, что существенно упрощает процесс ремонта и поиска нужных запчастей.

Некоторые владельцы повышают степень сжатия путём фрезеровки плоскости разъёма головки блока цилиндров до высоты, соответствующей ЗМЗ-24Д, чтобы использовать в качестве топлива бензин АИ-92 (оригинал рассчитан на А-72, который снят с производства и давно не встречается на АЗС — вместо него обычно используется А-76/АИ-80, который также постепенно исчезает с АЗС), что позволяет получить ощутимую прибавку в мощности (не менее 10 л.с.) и улучшить топливную экономичность (благодаря чему переход на более дорогое топливо в конечном итоге не приводит к существенному повышению эксплуатационных затрат, а порой даже позволяет их снизить в зависимости от разницы в цене А-76 и АИ-92 в конкретном регионе; в некоторых странах, например, в Прибалтике, это единственная возможность эксплуатировать ГАЗ-21, так как бензина с октановым числом ниже 92 там в продажу не поступает).

Часто заменяются навесные агрегаты двигателя. Наиболее распространённая переделка — установка переходника масляного фильтра, позволяющего использовать одноразовый фильтр, в просторечии именуемый «жигулёвским», вместо громоздкой двухступенчатой системы фильтров тонкой и грубой очистки, рассчитанной на качество масла пятидесятых годов и малоэффективной при использовании современных масел с высокими моющими свойствами. Также нередко меняют систему зажигания на электронную бесконтактную, или как минимум, прерыватель-распределитель используется от ГАЗ-24 или УАЗ. Стартер, топливный насос, генератор, вентилятор охлаждения радиатора, карбюратор с воздушным фильтром в большинстве случаев используются от этих же автомобилей.

Переделки подвесок обычно встречаются только на ранних выпусках, имевших рычажные амортизаторы, и заключаются в замене балки передней подвески на агрегат от «третьей серии» и переделке задней подвески (и задней части кузова) по её образцу (с тем или иным качеством). Гораздо реже встречается вариант замены резьбовых втулок передних подвесок на резинометаллические шарниры с сохранением оригинальной подвески в целом, что позволяет уменьшить количество точек смазки. Некоторые владельцы переделывают крепления рессор к кузову для использования оных от ГАЗ-24 (они шире и мягче). Установка балок подвески и заднего моста от более поздних «Волг» сопряжена с немалыми трудностями и практикуется редко. Однако, в связи с дефицитом шин размером 15" в своё время, многие машины имеют диски диаметром 14" (ГАЗ-24 и так далее) или 16" («Победа», УАЗ).

Современный тюнинг в виде установки новых двигателей (обычно бывших в употреблении иностранного производства или типа ЗМЗ-406), многоступенчатых и автоматических коробок передач, аудиосистем, электрических стеклоподъёмников, гидравлических усилителей руля, дисковых тормозов, и так далее — только набирает популярность и пока ещё встречается редко. Нередко, трудности при узаконивании таких переделок превосходят технические сложности.

Отреставрированная «Волга» ГАЗ-21С.
Качественно окрашенная в двухцветный металлик «Волга» III серии.
Двухцветная окраска более низкого качества

Многие машины перекрашивались, часто не один раз, в последнее время владельцы всё чаще выбирают краски — «металлики», двухцветные схемы.

Наряду с этим, существуют весьма многочисленные сообщества, ценящие именно сохранение оригинальной заводской комплектации автомобиля, вплоть до краски и шин. Отношение к переделкам в конструкции внутри этих сообществ колеблется от резко отрицательного до равнодушного. На практике для обозначения сторонника сохранения родной комплектации в Рунете закрепился термин «реаловец», происходящий от названия сайта тульчанина Михаила Готесмана (в настоящее время отключён). Соответствие заводской комплектации обычно называют «оригинальностью» или «аутентичностью» и трактуют довольно широко (от наличия только установленных на заводе деталей до использования деталей, соответствующих модели по стилю и годам выпуска и даже до наличия незначительных модернизаций).

Ортодоксальные сторонники сохранения оригинальной комплектации выступают против всякого дополнительного оборудования, не установленного на заводе, даже при сохранении всех оригинальных узлов. Понятно, что при таком подходе изначально предполагается, что автомобиль не предназначен для повседневной эксплуатации.

Менее жёсткий подход предполагает сохранение основных агрегатов в целом (силовой установки, трансмиссии, ходовой части) и тех оригинальных узлов, надёжность и безупречность которых проверена временем, при возможности замены некоторых явно устаревших частей (таких, как система фильтрации масла), а также установка дополнительного оборудования в разумных пределах (расширительный бачок радиатора, внешние зеркала, повторитель стоп-сигнала и тому подобное) и замена некоторых внутренних узлов (сцепление, рабочие тормозные цилиндры, маслонасос), подлинность которых невозможно опровергнуть без разборки.

ГАЗ-21 как олдтаймер

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) является автомобилем — олдтаймером и достаточно популярна. Возраст большинства экземпляров перевалил за 40 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла. Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательным олдтаймером для жителей СНГ. На международном уровне же, автомобиль преставлен лишь эпизодически, как и подавлящее большинство старинных автомобилей производства СССР.

Культурные аспекты

Городской пейзаж Восточной Германии начала семидесятых.
ГДР, Лейпциг, 1970 год. В потоке автотранспорта явно доминируют «Волги» ГАЗ-21.

«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени — целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых — семидесятых годов.

«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя — «Берегись автомобиля».

Полный список фильмов, в которых ГАЗ-21 (М-21) появляется не только в качестве «фона», составлен участниками портала про ГАЗ-21 и в настоящее время включает в себя более 265 названий картин, снятых по всему миру.

В настоящее время ГАЗ-21 используется в фильмах, музыкальных клипах и рекламах.

Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.

ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.

В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.

Накапотный олень—маскот

Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу.

Фигурка оленя имела некоторые различия в зависимости от года выпуска автомобиля, а среди рисованных изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.

На всех «Волгах» со штатно установленным «оленем» с завода, помимо самой статуэтки, на капоте имелся длинный литой продольный молдинг, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачная (не красная) пластиковая подставка и так называемая «лодочка» — заострённая концевая часть молдинга, опоясывающая подставку.

«Капля» на капоте ГАЗ-21И.

С самого появления «Волги» её накапотная фигура стала очень популярна; нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования». Поэтому, а также из-за её дороговизны и — главное — травмоопасности, уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. Существует мнение, что ГАИ порой заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.

В настоящее время олень однозначно воспринимается как символ не только 21-ой модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир, увидеть же её на капоте «Волги» можно нечасто — основная масса выпущенных машин с завода его не имела, а со многих её имевших — фигурка по ряду причин (преимущественно, по упомянутой немного выше по тексту) исчезла. Вместе с тем, иногда фигурку оленя можно увидеть и на капотах тех моделей 21-й «Волги», на которых её с завода никогда не ставили. Нередко это связано с распространённым стереотипом обывателей, что «Волга» должна быть непременно с оленем — многие владельцы третьих выпусков идут на поводу у этого расхожего представления. Кому-то просто нравится олень.

Иногда владельцы других автомобилей, в основном — производства ГАЗа, тем или иным способом украшают капот своей машины этой фигуркой. Существовал и иной вариант её «использованию» — фигурка распиливается вдоль на две половины и крепится к решётке радиатора или боковой поверхности переднего крыла, в частности, так иногда поступали владельцы «Волг» ГАЗ-24 и −3102. Были и иные варианты, например, использование в качестве накапотного украшения одной головы статуэтки. Эстетические достоинства таких инсталляций, однако, сомнительны.

Автомобиль Юрия Гагарина

Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полёта в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» специальной сборки[63]. Машина была чёрного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска — 1960 (II серия). Регистрационный знак 78-78 МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было.

В настоящее время, эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля соответствует возрасту (на хранение машину поставили без реставрации).

Позднее, им была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также чёрная, но с серым салоном.

В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль — купе Matra Jet 5 голубого цвета. Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал.

Автомобиль Владимира Путина

По имеющейся информации[64][65][66][67], премьер-министру России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка [68]. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве[69].

Мифы и легенды

Наиболее распространённые мифы о «Волге» ГАЗ-21:

  • Накапотный олень на всех экземплярах; как указано выше, с завода его ставили лишь до 1962 г., и то не на все экземпляры, то есть не более 140 тыс. из 640 тыс.
  • Большая толщина кузовного железа; на самом деле, она не превышает 1,2 мм (пол, крыша), 2 мм — для силовых элементов; действительно, больше, чем на современных машинах, но очень ненамного. Крылья — 0,9 мм, несиловые элементы 0,6 — 0,8 мм. Прочность кузовных панелей (крыльев, крыши, дверей, и так далее) объясняется не только толщиной и хорошим качеством металла, но и округлыми обводами автомобиля — «купольные» штампованные детали ярко выраженной двойной кривизны намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, что создаёт впечатление бо́льшей толщины металла.
  • Снаряжённая масса две, а то и три тонны; на самом деле, согласно заводской характеристике ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями, инструментами и так далее (либо на 100—110 кг меньше без них). Полная масса с 5 пассажирами и 50 кг багажа принимается равной 1885 кг. Однако, на серийных автомобилях, особенно ранних, не был редкостью довольно ощутимый перевес по сравнению с эталоном.
  • Лужёный кузов; на самом деле, полностью лужёных «Волг» (как и «Побед» и так далее) не существовало. До 1963 года олово (точнее, свинцово-оловянный припой) использовалось вместо шпаклёвки для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов, и его наличие — показатель скорее плохого качества штамповки, отсутствия качественной шпаклёвки и использования малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем желания обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту; в 1963 году появилась пластизолевая мастика ТПФ-37, успешно вытеснившая олово как средство корректировки формы кузовных панелей; с этого времени только небольшое количество кузовов выводили оловом, основную же массу — мастикой. Также, олово иногда использовалось при ремонте с теми же целями, что, опять же, говорит лишь об отсутствии в продаже качественного материала-аналога.
  • Огромный расход топлива; на самом деле расход очень сильно зависит от таких факторов, как техническое состояние автомобиля, регулировки, режим и манера езды, и так далее. Для исправного автомобиля он приблизительно соответствует заявленным заводом-изготовителем значениям, и не является чрезмерным для автомобиля данного класса. Миф, судя по всему, возник при неуместном сравнении с малолитражными автомобилями (например, «Жигули»). Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и правильной настройке всех систем, а также относительно спокойной манере езды и достаточно больших пробегах составляет 13 л/100 км, в том числе 10-11 на трассе и 14-15 в городском цикле. Согласно опыту эксплуатации, комплекс мер по снижению расхода топлива позволяет достичь ещё большей экономии, причём при сохранении оригинальной трансмиссии и двигателя, кроме навесного оборудования вплоть до 8-9 литров по трассе при скорости 80-100 км/ч (напомним, контрольный расход принимается равным 9 л при вдвое меньшей скорости). При агрессивном стиле езды, неисправностях или нарушении регулировки систем питания, зажигания и охлаждения, а также ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, и так далее — расход может доходить до 20-25 л/100 км и более, но это само по себе не свидетельствует об исключительной «прожорливости» данной модели в целом. Вопреки распространённому мнению, установка КПП ГАЗ-24 не даёт улучшения экономичности без замены главной пары заднего моста, так как имеет практически тот же диапазон передаточных отношений, что и родная коробка передач, за счёт введения четвёртой ступени лишь сближаются передаточные отношения отдельных ступеней, что даёт более плавный и динамичный разгон, повышенную приспособляемость, но не экономию топлива.
  • Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели; преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Внешность автомобиля разрабатывалась с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что означает заведомую визуальную и отчасти конструктивную схожесть кузова с целым рядом иностранных моделей на уровне единого стиля; не обошлось и без конкретных заимствований — скажем, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся на отдельных моделях «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна встречалась на более ранних моделях «Бьюик» и «Хадсон» (он же «Гудзон»), задние фонари отчасти напоминают тот же «Меркьюри», а «оскал» решётки радиатора прототипов 1954-55 годов и серийных «Волг» II серии в какой-то мере роднит их с различными заокеанскими «Бьюиками» и «ДеСото». При разработке АКПП широко использовалась коробка Ford-o-Matic от того же «Форда». Но всё это — лишь отдельные придирки к «от бампера до бампера» отечественному автомобилю, спроектированному «с чистого листа» и выгодно отличающемся от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным же дорожным и экплуатационным условиям тех лет. В целом же «Волга» — не более чем один из автомобилей своей эпохи, и при желании можно найти куда более более похожие между собой западные автомобили разных фирм как тех лет, так и современные. Кроме того, надо не забывать, что о схожести автомобилей судят по фотографиям, что не вполне правильно — при осмотре автомобилей «вживую» они воспринимаются иначе.
  • Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время; на самом деле, машина, несмотря на «антикварную» внешность, практически аналогична с точки зрения эксплуатации более поздним карбюраторным «Волгам» (вплоть до ГАЗ-3110 начала 2000-х годов с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской), а проблемы с запчастями возникают в основном лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, так как широкая унификация позволяет заменить большинство деталей на вполне доступные в наши дни. В частности, двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен устанавливавшемуся на УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 (так называемая «буханка»), большие количества которых находятся в эксплуатации и поныне. Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить автомобиль как можно дольше. К «сложным» в эксплуатационном плане относятся только ранние выпуски (I, II «серии») — опять же, лишь при желании сохранить заводскую комплектацию. Разумеется, следует учитывать и техническое состояние конкретного автомобиля, но и модели относительно недавних выпусков (те же ГАЗ-3110, −31029) тоже встречаются в очень плохом техническом состоянии. Особенности же конструкции «Волги» позволяют в кустарных условиях провести капитальный ремонт практически всех агрегатов с восстановлением потребительских качеств практически до уровня нового автомобиля.
  • Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги»; на самом деле, действительно редкими и ценными являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии в основном с родными агрегатами и внешней отделкой, а также специфические, редкие модификации — вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и идеальном или близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, в том числе продукты современного тюнинга и кастомайзинга — особой коллекционной ценности не имеют и используются обычно для повседневной езды. Их денежная стоимость определяется затратами на их постройку и наличием спроса. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры»), как правило, идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и стоимость их обычно символическая. При поиске автомобиля по газетным объявлениям порой можно найти экземпляры, якобы принадлежащие историческим личностям вплоть до Брежнева, однако в большинстве случаев такие факты подтверждения не находят. Этот приём часто используется продавцами для увеличения ценности конкретного экземпляра.
  • «Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач; миф, придуманный продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.
  • В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов; это миф, однако, имеется информация, что в то время определённое количество «юбилейных» машин было выпущено частной фирмой путём капремонта заводских ГАЗ-21.

В игровой и сувенирной продукции

Масштабные модели ГАЗ-М-21 и ГАЗ-21 различных модификаций выпускались многими фирмами. Особо следует отметить модели ручной работы производства фирм «Херсон-моделс» (Украина, Херсон), AD Hand-Models Built (Киев), «Киммерия» (Херсон, Украина), «Русский вариант» (ныне не производится). Массовое производство моделей этого автомобиля ведёт китайская фирма IXO. Все вышеперечисленные модели имеют масштаб 1:43, и практически ко всем ряд претензий с точки зрения соответствия историческому прототипу, особенно это касается моделей ранних модификаций (I и II серий). Мастерская AD Hand-Model Built делала даже модели малосерийных пикапов[70].

В 2009 году масштабная модель «Волги» ГАЗ-М-21 «второй серии» характерного фисташкового цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини»; к сожалению, можно отметить среднее качество самой модели и посредственную детализацию, а также — ряд ошибок и несоответствий оригиналу.

Журнал «Моделист-Конструктор» публиковал в своё время выкройки бумажной модели ГАЗ-21 для самостоятельного изготовления (довольно далёкой от оригинала). В 1959 году издательством ДОСААФ издавалась книга из серии «Библиотека Юного Конструктора», посвящённая постройке самоходной кордовой модели автомобиля «Волга» с электродвигателем (тоже довольно далёкой от оригинала).

Более качественные выкройки бумажной модели публиковались в польском журнале для моделистов «Maly MODELARZ» (№ 10 за 1960 год).

ГАЗ-М-21 1936 года

В 1936 году был собран опытный автомобиль повышенной проходимости под обозначением ГАЗ-М-21[71]. Это был пикап (позднее появился седан и «рамбл-сит», последний под обозначением М-25) с высокими бортами и тремя мостами, из которых ведущими были два задних. Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА, передок включая двигатель и мост — от ГАЗ-М1. Рама была специально разработана. Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки (как на БРДМ).

Испытания показали высокие ходовые качества ГАЗ-М-21. Однако, конструкторы ГАЗ сумели доказать военным бесперспективность трёхосной схемы. На смену этому автомобилю была начата разработка «60-го» семейства автомобилей ГАЗ, имевших компоновку с двумя ведущими мостами — ГАЗ-61, позднее — ГАЗ-64, −67.

В серию ГАЗ-М-21 не пошёл, хотя было изготовлено около сотни машинокомплектов.

Современные проекты

Облик первой модели «Волги» и в наше время вдохновляет дизайнеров на постройку автомобилей «по мотивам» ГАЗ-21. Наиболее полная подборка с описаниями доступна на интернет-сайте.

Volga V12

Построена москвоским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi [72]. Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.

Volga V8 Roadster

Является логическим продолжением предыдущего проекта. Построена на базе BMW 650i[73].

«Волга—Cayenne»

Автомобиль создан ателье Р. А. Д. и Cardi на шасси немецкого внедорожника Porsche Cayenne S.[74] Внешне очень напоминает ГАЗ-М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был бизнесмен Евгений Чичваркин (ныне разыскиваемый прокуратурой).

Литература

Литература о ГАЗ-21 (-22, −23) не только поможет владельцам таких машин поддерживать их в работоспособном состоянии, но и позволит любопытствующим подробно ознакомиться с особенностями конструкции и эксплуатации автомобилей этой модели. Ниже приведены ссылки на основную литературу по теме в электронном виде.

Примечания

  1. ↑ В 1956 году была выпущена опытная промышленная партия в 5 машин, массовое производство началось в 1957, а предыдущую модель «Волга» вытеснила с конвейера только в 1958.
  2. ↑ Материал по «Победе-НАМИ» подготовлен по: Шугуров, Л. Из коллекции журнала За Рулём // За Рулём. — 1987. — № 1. — С. 34., Шугуров, Л. Знаменитые автомобили: Она звалась «Победой» // Моделист-Конструктор. — 1976. — № 10. — С. 29-33. и информации с сайта Игоря Денисовца.
  3. ↑ 1 2 3 Про проекты «Звезда», «Победа II», личность Джона Вильямса и ранние гипсовые макеты «Волги» см.: Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина "21" Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72-85.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Также см.: Падерин Иван Машина 21 // АвтоРевю : журнал. — 2006. — № 26. — С. 120-130.
  5. ↑ Изображение макетов «Волги» и «Звезды». 1954 год.
  6. ↑ 1 2 Эти и другие эксклюзивные фотографии ранних прототипов М-21 из архива Е. Прочко см.: Толмачев, Л. Истоки "Волги" // Автомобильный Моделизм. — С. 01-04.
  7. ↑ В литературе тех лет — как русско-, так и англоязычной, «панорамическими» или «панорамными» назывались любые гнутые стёкла; в наше время, гнутые стёкла стали нормой, а название «панорамных» закрепилось лишь за одной из их разновидностей, имеющей очень сильный изгиб, как-бы, «обёрнутой» вокруг кузова — подробнее см. статью Лобовое стекло.
  8. ↑ Изображения «Форда», «Шевроле», «Стэндэрд-Вэнгарда», а также ходовых прототипов М-21 даны в: «Волга» держит экзамен // Огонёк. — 1955. — № 28. — С. 20-21.; остальные аналоги, задействованные при испытаниях, также видны на кадрах кинохроники, посвящённых испытательному пробегу.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Отчёт об испытаниях «Форда» в формате ↑ Доктор технических наук Чередниченко, Ю. И. ИСТОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ — Часть2. В СССР, РФ и странах СНГ.
  10. ↑ История компании Borg-Warner: «1950. A three-speed, automatically shifted transmission for passenger cars, the Ford-O-Matic, is introduced.»
  11. ↑ Визуально сравнить «Волгу» М-21 второй серии, достаточно близкую по оформлению к прототипу 1954 года, с одним из имевшихся на заводе аналогов, «Фордом» 1954 года выпуска, можно на фотографии. При этом, следует иметь в виду, что на «Форд» установлены многие детали от «Волги» — на фотографии заметны ободки фар, противотуманные фары, зеркало заднего вида; «Волга» также имеет «не родные» детали отделки — подфарники, зеркало заднего вида, колпаки колёс. Прямое влияние «Форда» на прототипы «Волги» 1954 года следует исключить — «Форд» появился на заводе летом 1954, в разгар испытаний прототипов М-21.
    Также существуют совместные фотографии ([1] и [2]) «Волги» также «второй серии» (внешне близкой к прототипу 1954 года) и «Опель-Капитен» образца 1954—1956 годов, хоть и не имевшегося на ГАЗ-е, но показывающего уровень европейского автомобилестроения тех лет (ободки фар на «Опеле», опять же, от «Волги»).
    Фотографии показывают, что прототипы «Волги» по дизайну были не просто на среднем уровне своего времени — они его превосходили, главным образом — за счёт прогрессивного оформления решётки радиатора, вместо устаревающего горизонтального бруса на иностранных аналогах, выпущенных в том году, и вообще передка, имевшего динамичный клиновидный силуэт. На момент же начала серийного производства (1956—1957 годы), дизайн «Волги» оказался в целом рядовым, а по сравнению с американскими аналогами — даже устаревающим.
  12. ↑ Высказывание содержится в статье: Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина "21" Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72-85.
  13. ↑ 1 2 3 4 Изображение оригинальной статьи в журнале The AutoCar дано по ссылке.
  14. ↑ Изображения ходовых прототипов дано в статье, посвящённой испытательному пробегу: «Волга» держит экзамен // Огонёк. — 1955. — № 28. — С. 20-21., а также, многократно зафиксировано кадрами кинохроники.
  15. ↑ Скажем, версия о сходстве решётки с «Фордом» озвучена здесь: Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина "21" Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72-85.
  16. ↑ В частности, упоминается здесь: Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина "21" Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72-85.
  17. ↑ Взять хотя бы многократно перепечатанную статью.
  18. ↑ По уровню дизайна «Волга» находилась приблизительно посередине между американскими моделями 1953-54 и 1955-56 модельных годов. Разработанная в 1953 году, она, как и положено перспективной разработке, имела многие прогрессивные черты, соответствующие серийным моделям североамериканского рынка 1955-56 годов. Такие черты, как решётчатая облицовка радиатора, обилие смелых наклонных линий в тектонике боковины кузова (лобовое стекло имело очень сильный для тех лет наклон, наклонной была и центральная стойка кузова — смелое и редкое для тех лет решение), клиновидный в профиль передок, и так далее. Данный вывод косвенно иллюстрирует например тот факт, что из всех дизайнерских приёмов, отмеченных в рекламе считавшегося передовым «Форда» 1955 модельного года, на разрабатывавшейся приблизительно одновременно (в 1953-54 годах) «Волге» не присутствовали пожалуй лишь два — панорамическое лобовое стекло, опоясывающее переднюю часть фонаря кабины, и острые, с наклонёнными назад краями, плавники на задних крыльях. Плавники были сложны в технологическом плане (на конкуренте «Волги» на этапе проектирования — автомобиле «Звезда» — большие, наклонённые назад плавники были, но в серию эта машина не пошла, во многом — именно по технологическим соображениям), а панорамные стёкла, помимо технологической сложности, ещё и сильно ослабляли кузов, что было недопустимо на массовой модели, рассчитанной на длительную эксплуатацию в дорожных условиях СССР — поэтому даже заднее стеко на «Волге» вынужденно было достаточно плоским, для её времени. Схожими были и изменения, которые претерпели иные модели североамериканского рынка в 1955 модельном году — скажем, относящиеся примерно к тому же, что и «Волга», классу модели марок «Шевроле», «Додж» и «Плимут» (последние два настоящего панорамного стекла также не имели) — достаточно сравнить их с моделями 1953-54 годов, чтобы вывести основные различия в стиле. То, что в целом аналогичная им по дизайну отечественная модель пошла в серию только в 1957 и на этот момент особой «свежестью» дизайна уже не выделялась, было вызвано вопросами технологического и экономического характера, а не отсталостью отечественного дизайна как такового.
  19. ↑ Значение мощности без учёта потерь на навесное оборудование по американскому стандарту SAE Gross до 1972 года.
  20. ↑ Значение мощности без учёта потерь на навесное оборудование по американскому стандарту SAE Gross до 1972 года.
  21. ↑ 1 2 3 4 5 О недостатках автомобиля «Волга» М-21Б, Техническое сообщение N11, НАМИ, май 1957 г., изучение опыта эксплуатации автомобиля «Волга» в 1-м таксомоторном парке Мосгорисполкома (47 машин) и автобазе ЦК ВЛКСМ (12 машин).
  22. ↑ Об автоматической передача автомобиля М-21.
  23. ↑ Фотография четвёртого прототипа М-21 на Муромском радиозаводе во время парада, посвящённого празднованию праздника Первого мая. Фото с сайта Муромского историко-художественного музея.
  24. ↑ 1 2 Таурит, Г. Машины, которые мы ждём // Огонёк. — 1957. — С. 14.
  25. ↑ Справочник «Автомобили СССР» за 1963 год
  26. ↑ 1 2 АВТОМОБИЛЬ «ВОЛГА», Модель М-21Г. Журнал «За рулем», № 3, 1957 г.
  27. ↑ Цвета могут отличаться от оригинальных из-за особенностей отображения цветов различными графическими системами компьютеров.
  28. ↑ Фотография прототипа II серии.
  29. ↑ Диплом, полученный советским стендом на выставке в Бельгии в 1958 году.
  30. ↑ О прототипах III серии: [3]
  31. ↑ Использовался материал: [4].
  32. ↑ Коллектив авторов завода ГАЗ Легковой автомобиль ГАЗ-23: Инструкция по уходу. — Горький: 1965. — 115 с.
  33. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 [Борис Дехтяр (бывший ведущий конструктор ГАЗ-23) "Хвостовые" автомобили ГАЗ // БИРЖА плюс АВТО : газета. — Н. Новгород: 2001. — № 36. — С. 38.]
  34. ↑ 1 2 3 4 5 6 Сайт Дмитрия Гвоздева.
  35. ↑ Подробнее про бензин для «Волги»
  36. ↑ Материал составлен на основе источников: [5][6] и Будыко Ю.И. и др. Испытания аппаратуры впрыска с электронным управлением цикловой подачей для автомобиля ГАЗ-21. — Труды ЦНИИТА, вып. 27. — 1965.
  37. ↑ О парадных кабриолетах ГАЗ.
  38. ↑ Раздел подготовлен по материалам: [7]
  39. ↑ Борисов, В.И., Гор, А.И,, Гудов, А.И,, Гуткин, Б.А, Дехтяр, Л.Д., Кальмансон, Л.Д., Морозов, Ю.А., Невзоров, А.М,, Эварт, Г.В., Юшманов, Н.А. Автомобиль ГАЗ-21 "Волга".. — Москва: "Транспорт", 1969.
  40. ↑ А. М. Невзоров, В. С. Соловьёв. Автомобиль "Волга". Устройство и эксплуатация.. — Горький: Горьковское книжное издательство, 1959.
  41. ↑ Коллектив авторов завода ГАЗ. Автомобиль "Волга". Модели М21Л, М21Т, М22 и М22Б. Инструкция по уходу.. — 35-е. — Горький: 1963.
  42. ↑ Г. Н. Сархошьян, А. И. Халевич. Ремонт автомобиля ГАЗ-21 Волга.. — 2-е. — Москва: 1976.
  43. ↑ Каталог запасных частей Волга М21Л, М, П, Т, М22, 22Б.
  44. ↑ Главный конструктор ульяновского моторного завода В. Чепрасов о двигателях 451М-1000420, поставлявшихся в запчасти для ГАЗ-21.
  45. ↑ Борисов, В.И. и др. Автомобиль "Волга". — Горький: .
  46. ↑ Доктор технических наук Чередниченко, Ю. И. ИСТОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ — Часть2. В СССР, РФ и странах СНГ.
  47. ↑ Говорится о полной надёжности ГМП ГАЗ и здесь: Баранцев Иван по материалам книги Ивана Падерина "21" Главная советская мечта // АвтоМир : журнал. — 2006. — № 42. — С. 72-85.
  48. ↑ Увидеть ЦСС на автомобиле можно по ссылке.
  49. ↑ Каталог запасных частей Волга М21Л, М, П, Т, М22, 22Б.
  50. ↑ Раздел по рулям составлен на основе материалов конференции GAZ21.RU
  51. ↑ [Подробное описание см. GAZ21T_3.jpg исторический документ]
  52. ↑ Russia Today, August 19, 2007, 15:02
  53. ↑ Подробнее про бензин для «Волги»
  54. ↑ 1 2 Тест-драйв ГАЗ-22 по версии журнала «The Motor», 1964 (перевод на русский).
  55. ↑ Реклама «Волги» для ФРГ, 1960 год.
  56. ↑ Пересчёт миль на галлоне в литры на км и обратно.
  57. ↑ Материал про дизельные «Волги» подготовлен по материалам нидерландского сайта и [8].
  58. ↑ История участия отечественных спортсменов в ралли приведена в: Дмитриевский, А. Полвека по графику. 50 лет советскому ралли. // АвтоСпорт. — 2007. — № 5.
  59. ↑ Информация о спортивных «Волгах» есть на сайте.
  60. ↑ Гоночные автомобили на базе ГАЗ-21: [9]
  61. ↑ См. ответ главного редактора журнала «За Рулём».
  62. ↑ Подраздел составлен на основе информации из [10]
  63. ↑ Статья о «Волге» Путина
  64. ↑ Статья о «Волге» Путина
  65. ↑ Статья о «Волге» Путина
  66. ↑ Статья о «Волге» Путина
  67. ↑ По информации NEWSRU.RU
  68. ↑ Информация на auto.lenta.ru
  69. ↑ По материалам сайта Игоря Денисовца
  70. ↑ Информация по материалам: Шугуров, Л. Так мы работали в тридцатые... // За Рулём. — 1994. — № 5. — С. 26-27.
  71. ↑ Основным и первичным источником информации об этом автомобиле является: А. Диваков, М. Кадаков. Ностальгия по настоящему. // АвтоРевю : журнал. — 2001. — № 8.
  72. ↑ По материалам: [11]
  73. ↑ По материалам: [12], и другим публикациям.

Ссылки

Видео


Серийные легковые автомобили ГАЗ

Ранние модели: ГАЗ-А • ГАЗ-М-1 • ГАЗ-М-20 «Победа»
Внедорожники: ГАЗ-61 • ГАЗ-64 • ГАЗ-67 • ГАЗ-69 • ГАЗ-М-72• ГАЗ-2330
«Волга» : ГАЗ-21 • ГАЗ-22 • ГАЗ-24 • ГАЗ-24-10 • ГАЗ-3102 • ГАЗ-31029 • ГАЗ-3110 • ГАЗ-31105 • ГАЗ-3111 • Волга Сайбер
Представительские модели: ГАЗ-М-12 «ЗиМ» • ГАЗ-13 «Чайка» • ГАЗ-14 «Чайка» • ГАЗ-3105

 

Wikimedia Foundation. 2010.

Игры ⚽ Нужна курсовая?

Полезное


Смотреть что такое "Волга 21" в других словарях:

  • волга́рь — волгарь, я …   Русское словесное ударение

  • Волга — «Волга  ХХI век»  российский литературно художественный журнал, выходящий в Саратове. Издаётся с 2004 года. Журнал начал выходить вместо прежнего журнала «Волга», возглавлявшегося Сергеем Боровиковым и закрывшегося в 2000 году …   Википедия

  • Волга — река в европ. части России. В разное время на разных участках течения река имела различные названия. Др. греч. географ Птолемей, II в., известное ему ниж. течение реки упоминает под названием Ра, объясняемое как и. е. (ср. санскр. срава поток );… …   Географическая энциклопедия

  • ВОЛГА — (древнее Ра, в ср. века Итиль), река в Европейской части России, крупнейшая в Европе. 3530 км, пл. бассейна 1360 тыс. км2. Начало на Валдайской возвышенности, впадает в Каспийское море, образуя дельту (пл. 19 тыс. км2). Средний расход воды у г.… …   Русская история

  • Волга — (Энгельс,Россия) Категория отеля: 3 звездочный отель Адрес: Площадь Ленина 18 , Энгельс, Россия …   Каталог отелей

  • Волга — у Саратова. ВОЛГА (древнее название Ра, в средние века Итиль), река в России, крупнейшая в Европе. Длина 3530 км. Начинается на Валдайской возвышенности, впадает в Каспийское море, образуя дельту (площадь 19 тысяч км2 ). около 200 притоков,… …   Иллюстрированный энциклопедический словарь

  • Волга — Волга. Бассейн реки. 1. Финляндия 2. Белоруссия 3. Узбекистан Волга (древнее название Ра, в Средние века Итиль), река в европейской части России, крупнейшая в Европе. Длина 3530 км, площадь бассейна 1360 тыс. км2. Берёт начало на Валдайской… …   Словарь "География России"

  • ВОЛГА — (древнее название Ра, в средние века Итиль), река в России, крупнейшая в Европе. Длина 3530 км. Начинается на Валдайской возвышенности, впадает в Каспийское море, образуя дельту (площадь 19 тысяч км2 ). около 200 притоков, наиболее значительные… …   Современная энциклопедия

  • волга — Итиль, Ра; волгешник, ГАЗ Словарь русских синонимов. волга сущ., кол во синонимов: 7 • автомобиль (369) • …   Словарь синонимов

  • Волга — – марка автомобиля, Россия. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
… Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»