- ВЛ8
-
ВЛ8 (Н8) 
ВЛ8-1002 завода ТЭВЗОсновные данные Страна постройки Заводы Годы постройки Главный конструктор Б. В. Суслов
Всего построено 1722 + 1 ВЛ8р
Нумерация 001—1723
Ширина колеи Род службы грузовой
Конструкционная скорость 90 км/ч (ВЛ8М — 100 км/ч)
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети постоянный 3 кВ
Осевая формула 20+20+20+20
Полный служебный вес 180 т
Сцепной вес 180 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 22,5 тс
Габарит 1-Т
Длина локомотива 27 520 мм
Максимальная высота 5080 мм
Ширина 3106 мм
Полная колёсная база 23 100 мм
Колёсная база тележек 3200 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 120 м
Система регулирования Тип ТЭД НБ-406
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Диаметр колёс 1200 мм
Передаточное отношение редуктора 3,905 (82:21)
Часовая мощность ТЭД 8×525 кВт
Сила тяги часового режима 35 200 кгс
Скорость часового режима 42 км/ч
Длительная мощность ТЭД 8×470 кВт
Сила тяги длительного режима 30 200 мм
Скорость длительного режима 43,7 км/ч
Электрическое торможение Эксплуатация Страны 
СССР
Период ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 20+20+20+20, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.
Содержание
История
Предшественник
В марте 1946 советское правительство разместило заказ фирме General Electric (GE) на изготовление 12 восьмиосных электровозов. Согласно техническому заданию, в часовом режиме мощность должна была составлять 5860 л.с. при силе тяги 37 тс и скорости 43,7 км/ч, в продолжительном 5500 л.с. при тяге 34,3 т и скорости 44,4 км/ч. Также электровоз должен был быть выполнен однокузовным и по одной кабине с каждой стороны. По окончательному проекту, электровоз имел осевую формулу 2-4о+4о−2, общий вес 248 т, сцепной 176 т. Особенностью являлись литые сочленённые четырёхосные тележки, которые через консоли опирались на двухосные бегунковые тележки. Восемь двигателей GE-750 имели общую часовую мощность 8×540=4320 кВт. Всего же было построено 20 локомотивов, которым МПС уже присвоило серию А. В сентябре 1948 года электровозы успешно прошли испытания, но из-за начавшейся холодной войны, правительство США запретило отправлять их в СССР. Электровозы получили новое обозначение серии — GE-750, после чего были перешиты на колею 1435 мм и впоследствии проданы на железные дороги США и Бразилии.
Опытные электровозы Н8
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑001 (фото). Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: Новочеркасский, восьмиосный.
На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные примененным на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоявшее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, было сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов электровоза был впервые выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери располагались с боковых сторон кузова.
Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые электродвигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивали длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.
Секции Н8 были постоянно механически и электрически соединены между собой и могли разъединяться только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения массы мотор-генераторов.
Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4-х ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применен новый двухполозный токоприемник П‑3.
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачево — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45–47 тс при скоростях 40–45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.
В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.
Серийные электровозы
Электровоз ВЛ8М-1202
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов к программе их выпуска решено было подключить Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ). В 1957 году завод выпустил свой первый, опытный электровоз, а с 1958 года начался серийный выпуск.
Серийные электровозы по конструкции повторяли опытную серию, имелись лишь небольшие отличия.
Кузова и тележки электровозов ВЛ8 начиная с 1957 года изготавливал Луганский тепловозостроительный завод. Электровозы серии Н8 получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8 (фото). Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1723 электровоза, из них НЭВЗ построил 430 электровозов и ТЭВЗ — 1293 электровоза.
До 1961 года они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9 ‰ поезда массой 3500 т со скоростью 50–80 км/ч.
При скорости 100 км/ч электровоз может развить силу тяги 8000 кг. Рекуперативное торможение электровоза возможно с 12 до 100 км/ч. Сцепной вес электровоза 180 т.
Модернизации
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работали неудовлетворительно (выжимались) и в дальнейшем на электровозы не ставились.
Как известно, жёсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению между листами работают как обыкновенные балансиры. Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института инженеров транспорта: в депо Златоуст в 1962 году на электровозе ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при измененной конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта система дальнейшего распространения не получила.
На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в 1968 году были установлены вторые дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический прогиб их увеличился до 100 мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако, как показали испытания, проведенные ЦНИИ МПС, поднять скорость электровоза при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения перечисленных выше изменений в дальнейшем отказались.
В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3. Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8.
В период 1976—1985 годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90–100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8М.
С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились розетки и кабели межвагонных отопительных соединений и розетки ЭПТ на метельниках. Из-за наличия поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмеркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ — Туапсе Северо-Кавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари, аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ11 и ВЛ10 поздних серий.
В настоящее время электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины, Армении (депо Гюмри и Ереван), Абхазии (депо Сухум), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Гянджа, Баладжары и Бёюк-Шор).
В России ВЛ8 остались только в ТЧ Кавказская, находятся в нерабочем состоянии.
Литература
- В. А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956—1965», М.: «Транспорт» 1966 год.
- В. А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог. (1956—1975 гг.)», М.: «Транспорт» 1999 г. ISBN 5-277-02012-8.
Примечания
Ссылки
- VL8 и VL8M на Trainspo (Англ.)
- Первый восьмиосный
- О ВЛ8 и его модификациях
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства 
Магистральные Электровозы постоянного тока
С — 1931—1932
| СС — 1932—1934 | СИ — 1933—1934 
| ВЛ19 — 1932—1938 
| ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 
| ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 
| ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 
| ЭП2К — 2006—… 
| 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЭЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 
| К — 1961, 1962 
| ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 
| O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—…
Электровозы двойного типа питанияЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… Маневровые Промышленные ЭП — 1931—1938
| В — 1933 
| СО (V-КП-2) — 1936—1940 | IV-КП — 1949—1956 
/ 
| II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-…
Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 | К-10 — 1971-… 
Категории:- Электровозы по алфавиту
- Локомотивы, появившиеся в 1953 году
- Грузовые электровозы
- Электровозы СССР
- Электровозы Азербайджана
- Электровозы Армении
- Электровозы Грузии
- Электровозы России
- Электровозы Украины
- Электровозы на 3000 В постоянного тока
- Электровозы на 6000 В постоянного тока
- Электровозы НЭВЗ
- Электровозы ТЭВЗ
- Электровозы Луганского (Ворошиловградского) завода
Wikimedia Foundation. 2010.
