Боинг B-17 «Летающая крепость»

Боинг B-17 «Летающая крепость»
B-17 Flying Fortress
B-17G-30-DL ВВС США на боевом курсе.
Тип стратегический бомбардировщик
Производитель Боинг
Главный конструктор Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Первый полёт 28 июля 1935 года
Начало эксплуатации апрель1938 года
Конец эксплуатации 1968 год (Бразилия)
Основные эксплуатанты ВВС США
ВВС Великобритании
Годы производства 1936–1945
Единиц произведено 12731
Стоимость единицы US$238 329[1]
Варианты XB-38
YB-40
C-108

B-17 «Летающая крепость» (Flying Fortress) — первый американский цельнометаллический тяжелый четырёхмоторный бомбардировщик.

Самолёт спроектирован в 1934 году в рамках конкурса по созданию берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип «Боинг 299», оснащённый двигателями «Пратт и Уитни» 750 л.с., первый полёт которого состоялся 28 июля того же года. На последующих самолётах были двигатели «Райт-Циклон» 1200 л.с.

Заводы Боинга разработали и выпустили B-17 Летающую Крепость для армии США ровно через 12 месяцев. Заводы фирмы Боинг совместно с фирмами Дуглас и Локхид выпустили в общей сложности 6 981 бомбардировщиков B-17 различных моделей, а также 5 745 других модификаций, то есть всего 12 726 штук.

Содержание

История создания

8 Августа 1934, Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжелого бомбардировщика для замены самолета Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10,000 фт) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч).[2][3] Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2,000 миль) и скорость в 400 км/ч (200 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гаваях, в Панаме и Аляске.[4] Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Боинг соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Емери (англ. E. Gifford Emery) и Эдвардом Уэлсом (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Боинга.[3] Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247.[2] Вооружение Б-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7.62 мм (0.30 дюймовых) пулеметов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 «Пратт и Уитни», развивающих мощность в 750 л.с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7,000 фт).[3]

Носовая башня Boeing XB-17 (Модель 299) с пулемётом.

Первый раз поднял в воздух Модель 299 28 июля 1935 года пилот-испытатель Лес Тауэр (англ. Les Tower). [5] Ричард Вильямс, репортер Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами.[6] В компании Боинг очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов.[3]

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Боинга продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить 65 единиц Б-17.[7]

Разбившаяся Модель 299

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года летчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Боинге Лес Тауэр произвели второй оценочный полет. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолета на аэродроме. После отрыва от взлетной полосы самолет резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэрс погибли (больше никто не пострадал при крушении).[8][9] Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полетов, и хотя в ВКА все еще были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолета.[10][11] «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулеметную точку в хвосте самолёта, однако надежды Боинга на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты[12] Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ 67 едениц Б-17 и заказал вместо них 133 двухмоторных Дуглас B-18 Bolo.[3][7]

Боинг Y1B-17 в полёте.

17 декабря 1936 ВКА, впечатленные возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе[13] 13 прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Райт R-1820-39 Циклон, заменившие оригинальные модели «Пратт и Уитни». Основные конструктивные и аэродинамические проблемы Б-17 еще не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 12 из 13 единиц YB-17 были доставлены 2й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли (англ. Langley) в Вирджинии и использовались для доработки самолета.[2] В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299[13][14]. В качестве одного из первых заданий, 3 YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рэкс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано[15][16]. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний[17].

Четырнадцатый YB-17 (Бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938.[18]. Модификации стоили Боингу более $100,000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость[19]. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта[20].

Boeing B-17B на аэродроме Маршалл, Калифорния, перед Перл-Харбором.

В конце 1937 ВКА заказал ещё 10 самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё 29[19]. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940. Ими были вооружены две бомбардировочные группы, на восточном и западном побережьях США[21][22].

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США,[13] но производство значительно ускорилось и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом[23][24]. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945. Всего был произведен 12,731 самолёт на заводах Боинга, Дуглас и Вега (подразделение Локхид).[25]

История эксплуатации

Большая формация Boeing B-17F из 92 бомбардировочной группы над Европой.

Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять КВВС (Королевские Военно-Воздушные Силы Великобритании) в 1941 году; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение — дневные стратегические бомбардировки немецкой индустрии. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция «Пойнтбланк»).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю — в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру[26], всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были уничтожены в бою.

Королевские военно-воздушные силы Великобритании

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17, обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941 года[21][27][28]. Американцы обычно летали на высоте 6,000 м, но англичане предпочитали 9,000 м, что снижало опасность перехвата истребителями[29]. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзла смазка в пулемётах[30]. 24 июля был нанесен удар по другой цели - военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно.

Крепость B.I Королевских ВВС AN529
экс-B-17C бн 40-2065.

До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций. Оставшиеся самолёты были распределены между различными службами, включая прибрежную оборону[30]. Полученный опыт показал, что B-17C требует доработки: усиления бронирования, увеличения бомбовой нагрузки и разработка новых методов прицельного бомбометания; все это было реализовано в последующих версиях. Воздушное командование США по-прежнему надеялись использовать B-17 как дневной бомбардировщик[29].

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E, именно в этом порядке — ВКА заказал модель с литерой 'F' до заказа с литерой 'Е')[28]. Крепость из 206 эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны[31].

ВВС США

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка, пакующая пистолеты» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы США в 1941) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбовый прицел «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство. Во время дневных авиаударов устройство определяло с помощью вводимых стрелком переменных точку в пространстве, в которой необходимо сбросить бомбы для попадания в цель. Стрелок брал на себя управление самолётом на время бомбометания, контролируя положение самолёта в воздухе в ключевые моменты[32].

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й Воздушной Армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe), Англия 12 мая 1942, где из них сформировали 97ю бомбардировочную группу[2]. 17 августа 1942 18 самолётов B-17E из 97й, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайеров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция[2][33]. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Совместные действия

Бомбардировка радара сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F около Бремена, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Пойнтбланк», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 Крепостями окончилась неудачей; 16 самолетов было сбито и 48 получили повреждения[34]. Однако более половины истребителей люфтваффе было занято отражением атак бомбардировщиков.

Группа Boeing B-17F над Швайнфуртом, Германия. 17 августа 1943.

Из-за того, что бомбардировки аэродромов очень незначительно ослабили боеспособность немецких истребителей, было принято решение создать дополнительные группы бомбардировщиков B-17. Икер определял основными целями индустриальные цели далеко за границей Германии. 8-я Воздушная Армия атаковала шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте в надежде нанести значительный ущерб производству. Первый авианалет 17 августа 1943 не привел к достаточным разрушениям заводов, на перехват 230 самолетов B-17 были отправлено около 300 истребителей люфтваффе. 36 самолетов с 200 пилотами на борту было сбито. Всего вместе со сбитыми ранее в тот же день при налете на Регенсбург потери составили 60 единиц B-17.

Вторая попытка 14 октября 1943 вскоре была названа «Чёрным четвергом»[35]. Из 291 атаковавших Крепостей 59 было сбито над Германией, одна утонула в Ла-Манше, 5 разбилось в Англии и 12 были списаны из-за боевых повреждений или повреждений при посадке. Всего потеряно 77 машин. 122 бомбардировщика нуждались в ремонте. Из 2,900 человек экипажа 650 не вернулись на базу, некоторые из них попали в плен. 5 были убиты и 43 ранены из состава самолётов, вернувшихся на аэродромы, 594 были заявлены как пропавшие без вести. Только 33 B-17 вернулись без повреждений.

Группа Boeing B-17G из 384й бомбардировочной группы над целью.

Потери пилотов были тяжело компенсировать и ВВС США, опасаясь больших потерь от вражеской истребительной авиации при дневных налётах, отложили бомбардировки целей в глубине территории Германии до появления эскортных истребителей, которые могли бы сопровождать бомбардировщики на всём пути от аэродрома до цели и обратно. 8-я Воздушная Армия потеряла 176 бомбардировщиков в октябре 1943[36]. Почти такие же крупные потери 8-я Воздушная Армия понесла 11 января 1944 при атаке Ошерслебена, Хальберштадта и Брауншвейга. Операция была отменена вскоре после начала из-за ухудшения погоды, однако первая волна бомбардировщиков уже вошла в зону действия ПВО противника и была вынуждена продолжить выполнение операции. Большая часть истребителей сопровождения повернула назад или не смогла встретиться с бомбардировщиками, в результате 60 B-17 были сбиты[37][38]. Третий налет на Швайнфурт 24 февраля 1944 позднее был назван «Большой Неделей». С эскортом из истребителей P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, снабженных подвесными топливными баками для увеличения дальности полета, были сбиты только 11 из 231 B-17, учавствовавших в операции[39]. истребители сопровождения позволили снизить процент потерь с 30 до 7, только 274 B-17 было потеряно за 3500 боевых вылетов во время Большой Недели[40].

В сентябре 1944 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й Воздушной Армии и 6 из 21 15-й Воздушной Армии использовали B-17. Потери от зенитного огня противника продолжали выводить из строя много бомбардировщиков весь 1944, но к 27 апрелю 1945 года (через два дня после последнего авианалета с участием тяжелых бомбардировщиков) потери стали настолько низки, что стало возможным прекратить постоянное пополнение новыми машинами и уменьшить количество бомбардировщиков в бомбардировочной группе. Совместная бомбардировочная атака союзников была с успехом завершена[39].

Тихоокеанский ТВД

Только 5 групп B-17 действовали в Юго-Восточном районе Тихого Океана и все они были преобразовны в другие типы в 1943.

B-17C 40-2074 на аэродроме Хикэм. После того, как капитан Рэймонд Свенсон посадил самолет, огонь артиллерии поджег ящик осветительных патронов у миделя и самолет разломился пополам.[41]

7 декабря 1941 года группа из двенадцати B-17 из 38й и 88й разведовательных эскадрилий перебазировались в Перл-Харбор с аэродрома Гамильтон, Калифорния, они прибыли в разгар японской атаки. Леонард Хамстон, 2й пилот на самолёте B-17C старшего лейтенанта Роберта Ричардса, бн 40-2049, сообщил что флот даёт 21 залп салюта в честь их прибытия, однако он быстро понял что Перл-Харбор атакован. Почти сразу же Крепости были обстреляны японскими истребителями, однако без особого успеха — ни один член экипажа не получил ранений, если не считать ссадин. Из-за активности неприятеля самолёты были вынуждены отвернуть на аэродром Беллоус, преследуемые на всём пути японскими истребителями. Большая часть самолётов вернулась в строй после непродолжительного ремонта, за исключением бн 40-2049, получившего более 200 пулевых попаданий и больше не летавшего. Десять из двенадцати Крепостей пережили атаку[42] .

Весь 1941 Дальневосточная Воздушная Армия (ДВА, англ. Far East Air Force), базировавшаяся на военной базе Кларк в Филлипинах имела в своем составе 35 единиц B-17, Департамент Вооружений планировал увеличение их количества до 165. Когда в ДВА получили сообщение об атаке на Перл-Харбор, генерал Льюис Брертон отправил свои истребители и бомбардировщики на различные разведывательные и патрульные задания для того, чтобы защитить их от уничтожения на аэродромах. Бретрон планировал использовать B-17 для налетов на японские аэродромы на Формозе, в соответствии с директивами плана «Радуга 5», но генерал Дуглас МакАртур запретил атаку. Серия дискуссий, сопровождаемая неверными сообщениями о воздушных налетах, сильно задержала разрешение на атаку. В то время, когда B-17, сопровождаемые истребителями Curtiss P-40 готовы были подняться в воздух, они были атакованы японскими бомбардировщиками из 11-го Воздушного Флота Японии. ДВА потеряла большую часть своих самолётов во время первого удара, и была почти уничтожена за несколько следующих дней.

B-17E бн 41-9211
Тайфун МакГун 2 (англ. Typhoon McGoon II). Антенны над плексигласовой частью кабины использовались для обнаружения наземных целей.

Другое сражение в начале войны на Тихом океане произошло 10 декабря 1941 года. По полученной информации Колин Келли направил свой B-17 на японский линкор Харуна. Позднее стало известно, что было только попадание авиабомбы, причем в другое судно — крейсер Ашигара; однако Келли прославили как героя. Его самолет B-17C (бн 40-2045) разбился в 10 км от аэродрома Кларк после того как Келли удерживал горящую Крепость в воздухе достаточное время для того, чтобы другие члены экипажа успели покинуть самолет. Келли был посмертно награжден Крестом «За выдающиеся заслуги»[43]. Сбитая крепость была засчитана японскому асу Сабуро Сакаи[44].

В начале войны B-17 действовали с небольшой эффективностью, особенно в сражении в Коралловом Море и в битве за Мидуэй. B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель. Впрочем, B-17 летали на высотах, недоступных японским истребителям A6M Zero и обладали защитным вооружением, позволявшим с лёгкостью сражаться со слабо защищёнными истребителями.

2 марта 1943 года шесть B-17 из 64й эскадрильи атаковали большой японский конвой с высоты в 3 км (10,000 фт). Это была первая стадия битвы в море Бисмарка, рядом с берегом Новой Гвинеи. Использовался топмачтовый метод бомбометания, что позволило потопить три торговых судна, в том числе Киокусе Мару. Один B-17 был сбит истребителем A6M Zero, пилот истребителя расстреливал экипаж B-17, покинувший падающую машину на парашютах[45]. Позднее 13 B-17 атаковали конвой со средней высоты и вынудили корабли рассеяться и удлинить маршрут. Впоследствии конвой был уничтожен совместными усилиями истребителями Beaufighter Королевских ВВС Австралии и топмачтовым бомбометанием B-25 Mitchell ВВС США с высоты в 30 метров (100 фт), B-17 засчитали 5 попаданий с больших высот[46] .

Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года, к середине 1943 все группы были преобразованы в другие типы.

Защита бомбардировщика

Часть группы из 1000 самолётов B-17 Flying Fortress над Европой
Группа бомбардировщиков B-17 Flying Fortress, летящих сквозь разрывы зенитных снарядов над Мерзебургом, Германия

До появления эскортных истребителей дальнего действия, для защиты от атак истребителей противника B-17 имели на вооружении только 12,7 мм пулемёты Браунинг M2. В течение войны компания «Боинг» использовала отчёты экипажей для улучшения вооружения и бронирования самолёта[47] Количество оборонительных пулемётов увеличилось с четырёх 12,7 мм и одного носового 7,62 мм модификации B-17C до 13 12,7 мм пулемётов у модификации B-17G. Тем не менее, тяжёлые бомбардировщики не могли эффективно уклонятся от атак истребтелей, более того, на боевом курсе они должны были поддерживать постоянную скорость и высоту для точного бомбометания, поэтому отдельно взятый самолёт не мог эффективно защитится от направленной на него атаки.

Проведённые в 1943 году исследования показали, что более половины бомбардировщиков были сбиты после потери защиты со стороны своей группы.[48] Для решения этой проблемы командование ВАК США разработало строй Combat box, в котором бомбардировщики располагались в шахматном порядке, обеспечивая друг другу защиту с помощью оборонительного вооружения. В результате атака крупных групп бомбардировщиков стала весьма непростой задачей для пилотов люфтваффе. [34][49] Участвовавшие в атаках американских бомбардировщиков лётчики-истребители люфтваффе сравнивали их строй с летящим дикобразом (нем. fliegendes Stachelschwein). Однако для сохранения огневого взаимодействия бомбардировщики должны были строго сохранять своё место в строю, что препятствовало противозенитному маневрированию, делая их уязвимымы для огня зенитной артиллерии немцев. К тому же немецкие истребители разработали новую тактику атаки групп бомбардировщиков: они атаковали группу на высокой скорости ведя огонь по группе в целом, стремясь нанести как можно больший урон при минимальном риске, вместо того, чтоб атаковать отдельные самолёты.

В результате потери B-17 в отдельных миссиях превышали 25 %, например, во втором налёте на Швейнфурт было потеряно 60 самолётов из 291[50]. Высокие потери сохранялись пока бомбардировщики не получили эффективные дальние истребители сопровождения (в особенности P-51 Mustang), что привело к деградации люфтваффе, как эффективного средства перехвата, между февралём и июнем 1944 года.

B-17 славились своей способностью несмотря на боевые повреждения достигать цели и возвращаться домой. Пилот одного из бомбардировщиков 8 воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но довести свой экипаж домой.[51] Мартин Кайдин рассказывает о случае, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190, потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля. В результате столкновения самолёт потерял своё место в строю. Экипажи, видевшие это, доложили, что B-17 разбился, однако самолёт смог добраться до базы, вернув домой экипаж без каких-либо травм. [52] Прочность B-17 в полной мере компенсировала меньшие дальность и бомбовую нагрузку по сравнению с тяжёлыми бомбардировщиками Consolidated B-24 Liberator и британским Avro Lancaster. Существует множество историй о вернувшихся бомбардировщиках с отстреленными частями оперения, одним работающим двигателем или без значительных участков крыла.[53] Такая живучесть совместно с массовостью применения в операциях 8 воздушной армии, а также известность самолёта «Memphis Belle», совершившего 25 налётов на цели в Европе, сделали B-17 одним из самых известных бомбардировщиков.

Конструкция самолёта B-17 последовательно претерпела 8 значительных изменений в процессе производства. Последний вариант, B-17G, отличался от предшественника носовой подфюзеляжной стрелковой установкой с двумя 12,7 мм пулемётами M2 Browning, которая устранила основное уязвимое направление от атаки спереди.

Люфтваффе

Атака боевого порядка B-17 «в лоб» была далеко не простым делом. При скорости сближения около 200 м/сек (700 км/час) на прицеливание и стрельбу отводилось не более 2 секунд. После атаки предстояло ещё уклониться от столкновения, что учитывая размер B-17, было также не просто. Эксперт люфтваффе Ганс Филипп, имевший опыт боевых действий как на Восточном, так и на Западном фронте, писал[54]:

Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими Спитфайрами было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды.

После осмотра сбитых бомбардировщиков B-17 и B-24 офицеры люфтваффе пришли к выводу, что для поражения тяжёлого бомбардировщика нужно не менее 20 попаданий с задней полусферы 20 мм снарядов пушки MG 151. Пилоты со средней стрелковой подготовкой попадали в бомбардировщик только 2 % выпущенных по цели снарядов, таким образом для уверенного поражения самолёта необходимо было выпустить по цели не менее 1000 снарядов. Ранние версии Fw 190, основного немецкого дневного перехватчика, были вооружены двумя пушками MG FF с боекоплектом 500 снарядов, позднее истребитель вооружили пушками MG 151, которые превосходили MG FF в дальности действительного огня. Эффективная дальность стрельбы истребителей не превышала 400 м, в то время как стрелки бомбардировщиков открывали огонь с дистанции 1000 м. Однако немецкие пилоты обнаружили, что для поражения бомбардировщика из передней полусферы, которую обороняло ограниченное число стволов, достаточно четырёх — пяти попаданий.[55] Для увеличения эффективности Fw 190 в качестве перехватчика количество пушек на самолёте увеличили до четырёх, при этом увеличив боекомплект, в дальнейшем Fw 190 получил мощную 30 мм пушку MK 108, нескольких выстрелов которой хватало для поражения бомбардировщика.

В середине августа 1943 года на вооружение люфтваффе принимается очередное чудо-оружие — ракеты Werfer-Granate 21 (Wfr.Gr. 21) Dodel, трубчатые направляющие которых подвешивались под консолями крыла истребителей: по одной у одномоторных и по две на двухмоторных Bf 110. Немцы ожидали, что эти ракеты станут основным оружием в борьбе с крупными формированиями бомбардировщико, однако из-за низкой кучности стрельбы, а значит невысокой точности попадания ракеты Dodel не сыграли какой-либо заметной роли в борьбе с бомбардировщиками. Также не имели успеха тяжёлые самолёты Ju 88P и Me 410, оснащённые пушками крупного для авиации калибра 37, 50 и даже 75 мм. В конце войны некоторого успеха в борьбе с крупными бомбардировочными формированиями достигли реактивные истребители Me 262, оснащённые ракетами R4M, которые позволяли атаковать бомбардировщики вне эффективной дальности стрельбы оборонительных 12,7 мм пулемётов.[56]

Во время Второй мировой войны в результате вынужденных посадок немцы захватили около 40 бомбардировщиков B-17, около дюжины из них после восстановительного ремонта летали в составе люфтваффе. На самолёты были нанесены немецкие опознавательные знаки и им было присвоено кодовое наименование «Dornier Do 200»[57]. Захваченные B-17 в основном использовались эскадрой Kampfgeschwader 200 для выполнения секретных операций и разведывательных задач.[57] Один из бомбардировщиков B-17 эскадры KG200 с бортовым номером A3+FB после посадки 27 июня 1944 года в аэропорту Валенсии был интернирован до конца войны Испанией. Некоторые захваченные B-17 с опознавательными знаками союзников использовались немцами для проникновения в строй бомбардировщиков для слежения за их курсом и высотой. Поначалу такая тактика принесла некоторый успех, однако экипажи B-17 быстро разработали и внедрили процедуру опознавания и правила открытия огня по «странным» самолётам, пытающимся присоединится к строю.[2] Также B-17 применялись немцами для исследования уязвимых мест бомбардировщиков и тренировки лётчиков-истребителей.[58] В конце войны войска союзников обнаружили несколько уцелевших немецких B-17.

ВВС Израиля

В 1948 году несколько B-17 поступили на вооружение ВВС Израиля. Они достаточно активно применялись в ходе первой арабо-израильской войны (1948—1949) и эпизодически — во время Синайской кампании 1956 года.

Особенности конструкции

Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях. Девять (позднее — двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12.7-мм обеспечивали достаточную защиту. Тем не менее, имелись некоторые проблемы с уязвимостью бомбардировщика, не удалось преодолеть его способность к возгоранию. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно не защищённым.

Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.

Эксплуатанты

  • США
  • Великобритания
  • Германия (как минимум 4 трофейных самолёта)
  • Бразилия
  • Дания
  • Доминиканская Республика
  • Израиль
  • Китай (Гоминьдан)
  • Португалия
  • СССР (45-я ТБАД, восстановленные аварийные экземпляры, брошенные американцами)
  • Франция
  • Швейцария (три интернированных экземпляра)
  • Швеция (интернированный самолёт — в качестве пассажирского лайнера)
  • Япония (как минимум три трофейных самолёта)

Тактико-технические характеристики

Схема B-17G.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации B-17G:

Технические характеристики

  • Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман, бомбардир, бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
  • Длина: 22,66 м
  • Размах крыла: 31,62 м
  • Высота: 5,82 м
  • Площадь крыла: 131,92 м²
  • Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
  • Масса пустого: 16391 кг
  • Масса снаряжённого: 24495 кг
  • Максимальная взлётная масса: 29710 кг
  • Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1,200 л.с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемёты: 13× 12,7 мм (0.5 дюйма) Браунинг M2
  • Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг[59]

B-17 в культуре

Примечания

  1. Peter M. Bowers Fortress in the Sky. — Granada Hills, California: Sentry Books Inc.. — ISBN 0-913194-04-2
  2. 1 2 3 4 5 6 Авиафото:B-17 Flying Fortress. Галерея Northstar. Проверено 16 Января 2007.
  3. 1 2 3 4 5 Гобель, Грэг Крепость в развитии: Модель 299. Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 Января 2007.
  4. Тейт 1998, стр. 164.
  5. Salecker 2001, стр. 46.
  6. Yenne 2006, стр. 12.
  7. 1 2 Тэйт 1998, стр. 165.
  8. «Model 299 Crash, 15 November 1935». Национальный музей авиации США
  9. «How the Pilot’s Checklist Came About» Джон Шамель: «На борту самолета были пилоты — майор Плойер Хилл, лейтенант Дональд Пат (основной пилот от ВКА в прошлом полете), Лесли Тауэр, механик Боинга С. В. Бентон и представитель „Пратт и Уитни“ Генри Иго. Пат, Бентон и Иго отделались ожогами, Хилл и Тауэр были извлечены из-под обломков живыми, но умерли позднее от полученных ранений.»
  10. Salecker 2001, стр. 48.
  11. «Model 299 Flying Fortress». Грэг Гобель: «Цена самолета в 200,000$ в два раза превышала цену конкурирующих с ним моделей»
  12. Bowers 1976, стр. 37.
  13. 1 2 3 «When the Fortress Went Down». Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87 (9).
  14. «How the Pilot’s Checklist Came About». FAA Flight Service Training. Джон Шамель: «Идея проверочного листа для пилота распространилась среди других экипажей, затем для других типов самолётов, а потом и на весь авиационный мир».
  15. Мауэр, «Авиация в армии США, 1919—1939», Исторический исследовательский центр воздушных сил США, отдел истории воздушных сил, Вашингтон, Колумбия, 1987, ISBN 0-912799-38-2, страницы 406—408.
  16. «Перехватывая Рекс» Национальный музей авиации США
  17. «BOEING Y1B-17». Национальный музей авиации США
  18. Donald 1997, стр. 155.
  19. 1 2 «Y1B-17/Y1B-17A». Грэг Гобель
  20. «Boeing Y1B-17A/B-17A» Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации.
  21. 1 2 «B-17B/B-17C/B-17D» Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress
  22. «Boeing B-17B» Национальный музей авиации США
  23. «Airpower Classics:B-17 Flying Fortress» Заур Эйланбеков, Журнал военно-воздушных сил
  24. Serling 1992, стр. 55. Циата: «На пике производства Боинг выпускал 363 самолёта B-17 в месяц — от 14 до 16 в день, с самой высокой скоростью в истории авиации… Предшественники B-17, Boeing Y1B-9 (первый полёт в 1931 году) был произведен в количестве 7 единиц, Martin B-10 (первый полёт в 1932 году) в количестве 213 единиц, Farman F.222 (первый полёт в 1932 году) только 24 единицы, Handley Page Heyford (первый полёт в 1933 году) — 125. B-17 с легкостью превзошел эти цифры.»
  25. Yenne 2006, стр. 6.
  26. «B-17 Squadron Assignments», Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  27. Yenne 2006, стр. 23.
  28. 1 2 ISBN 1-85501-807-1. Кристофер Чант, Боевые самолёты XX века., стр. 61-62
  29. 1 2 «RAF Fortress I In Combat». Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress.
  30. 1 2 «Fortress I for RAF». Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  31. «U-627». uboat.net
  32. «Boeing B-17B Fortress». Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  33. «Boeing B-17 Flying Fortress — USA». Онлайновый музей истории авиации
  34. 1 2 «Fortress Over Europe» Грэг Гобель, The Boeing B-17 Flying Fortress
  35. «Third Reich in Ruins:Schweinfurt» Геоф Вальден, www.thirdreichruins.com
  36. Hess 1994, стр. 67.
  37. Hess 1994, стр.69-71.
  38. Caldwell and Muller 2007, стр. 151—152.
  39. 1 2 «Combat Chronology of the U.S. Army Air Forces: February 1944», Джэк МакКиллоп, www.usaaf.net
  40. Caldwell and Muller 2007, стр. 162.
  41. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73-75, 158—159.
  42. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73, 158—159.
  43. Salecker 2001, стр. 64-71.
  44. Сакаи Сабуро, также Мартин Сайден и Фрэд Саито Самурай!. — Морской институт. — С. 68–72.
  45. Anniversary talks — Battle of the Bismarck Sea, 2-4 March 1943 [Australian War Memorial]
  46. Frisbee 1990
  47. История:B-17 Flying Fortress, «Boeing.com»
  48. Боевой строй бомбардировщиков
  49. «B-17 Pilot Training Manual» Headquarters, AAF, Office of Flying Safety
  50. Martin Caidin Black Thursday. — New York: E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. — ISBN 0-553-26729-9
  51. Hoffman, Wally We Get Our Feet Wet. Magweb.com (2006). Проверено 18 июля 2006.
  52. Caidin 1960, p. 86.
  53. Battle-damaged B-17s. www.daveswarbirds.com. Проверено 16 января 2007.
  54. М. Спик «Асы Люфтваффе» — Смоленск, «Русич» 1999, стр. 217
  55. Price, Alfred (September 1993). "Against Regensburg and Schweinfurt". Air Force Magazine 76 (9) Проверено 10 January 2007.
  56. Schollars, Todd J. German wonder weapons: degraded production and effectiveness. Air Force Journal of Logistics (Fall 2003). Проверено 16 января 2007.
  57. 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200. Arsenal of Dictatorship (1997). Проверено 16 января 2007.
  58. Goebel, Greg Fortress Oddballs. The Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 января 2007.
  59. Например, при налёте на Швайнфурт, нагрузка на самолёт составляла 16 х 250 фунт. бомб, то есть примерно 1800 кг

Исправленная ссылка на: «Airpower Classics:B-17 Flying Fortress» Заур Эйланбеков, Журнал военно-воздушных сил http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Magazine%20Documents/2006/February%202006/0206classics.pdf

Источники

См. также



Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Боинг B-17 «Летающая крепость»" в других словарях:

  • Летающая крепость — «Летающая крепость»  нарицательное имя, описывающая крупный, многомоторный, хорошо оснащённый оборонительным вооружением летательный аппарат. Прообразом послужил американский бомбардировщик Второй мировой войны Боинг B 17 «Флаинг Фортресс»,… …   Википедия

  • Боинг — (Boeing Co.) одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт качало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название с 1961. Имеет отделения гражданских самолётов, военных …   Энциклопедия техники

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • «Боинг» — Рис. 1. Пассажирский самолёт Боинг 247. «Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно космической промышленности США. Ведёт начало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название …   Энциклопедия «Авиация»

  • Boeing B-17 Flying Fortress — B 17 Flying Fortress B 17E …   Википедия

  • Блайс (аэропорт) — Аэропорт Блайс Blythe Airport …   Википедия

  • Civilization Revolution — Обложка игры для Xbox 360 Разр …   Википедия

  • Мемфисская красотка (фильм, 1990) — Мемфисская красотка Memphis Belle …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.