- KZ4A
-
KZ4A 
Основные данные Страна постройки Заводы Годы постройки Всего построено 27
Конструкционная скорость 200 км/ч
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25 кВ
Осевая формула (2O-2O)
Длина локомотива 20,03 м
Часовая мощность ТЭД 4*1200 кВт
Скорость часового режима 84 км/ч
Длительная мощность ТЭД 4*1170 кВт
Скорость длительного режима 84 км/ч
Эксплуатация Страны Электровоз KZ4A — казахстанский пассажирский электровоз переменного тока.
Содержание
История
В 2001 году АО «НК „Казахстанские железные дороги“» объявила тендер на приобретение пассажирских электровозов класса SBB. Тендер выиграл электровозостроительный завод из КНР Чжучжоуский локомотивостроительный завод «CSR Zhuzhou Electric Locomotive Ltd». 5 ноября в Чжучжоу между сторонами был подписан договор о производстве трёх электровозов, общей стоимостью 9 миллионов 378 тысяч долларов США.
Данный локомотив схож, в целом, с серией DJ: DJ, DJ1, DJ2 «Olympic Star» и DJJ2 «China Star», и другими электроподвижными составами переменного тока AC; каждая тележка оснащена инверторами GTO VVVF типа TEP28WG04, который работает только с системой контроля Zhuzhou The TEC02 computer control system.
Эти электровозы используются в тяге испанских высокоскоростных поездов Talgo 200 между Астаной и Алматы.
Первый локомотивов был выпущен с конвейера 12 марта 2004 года, и, концу марта, вместе с двумя другими локомотивами, прибыли в Казахстан. 18 июля испытания были завершены, 22 июля началась эксплуатация электровозов.
Летом 2006 из Чжучжоу в Казахстан были доставлены ещё два новых локомотива той же серии, с номерами 0004 и 0005. Эти локомотивы отличаются от первых электровозов серии — на них были проведены работы по наладке рабочего режима компрессора, а также изменена система его контроля. Кроме того, внешний вид также претерпел изменения, особенно зеркала заднего и фронтального вида.
Эксплуатация
По состоянию на январь 2007 года каждый локомотивов из первой партии имеет пробег 50 тысяч километров. 22 октября 2008 года Zhuzhou Electric Locomotive получила от Казахстана заказ на производство данной серии локомотивов на общую сумму почти 100 миллионов долларов США. В январе 2011 года поступили 22 электровоза с индексом «С» по аналогии с электровозом ВЛ80С. Он отличается от предыдущих локомотивов, тем что в нём введена поосная система управления ТЭД, ТЭД и преобразовательное оборудование установлено оригинального производства Siemens. Общее количество составляет 27 электровозов. Эксплуатируются на различных отделениях дороги, помимо направления Астана-Алматы
ТЧЭ-28, Станция Алматы-1, плановый осмотр
Электровозы KZ4A с серийными номерами 0001, 0002, 0003 приняты в эксплуатацию в 2004 году, электровозы KZ4A с серийными номерами 0004, 0005 приняты в 2006 году, электровозы KZ4A с серийными номерами 0006 - 0027 поступили в 2011 году и имеют аббревиатуру KZ4AC. Литера "С" выбрана по аналогии с электровозом ВЛ80С, но обозначает наличие в системе поосного управления тяговыми двигателями, что исключает "боксование" даже на подъемах и существенно распределяет нагрузку между тяговыми двигателями, что приводит к существенной экономии электроэнергии на тягу поездов. В новых электровозах компьютерная система управления SIBAS от компании Siemens имеет последнюю версию. Sibas имеет модуль балансировки заданных параметром силы тяги и скорости. Удерживает параметры силы тяги и скорости как "круиз-контроль". Тифон и гудок в новых электровозах установлены на крыше. И связи с чем старые и новые электровозы отличаются внешне - у старых тифон расположен между фарами и спрятан за решеткой. Вес новых электровозов 84 тонны. В новых электровозах отсутствует силовое, преобразовательное оборудование производства КНР, только оборудование Siemens Германия. Единственным китайскими элементами являются мех. часть, корпус. Испытания электромагнитной совместимости с инфраструктурой ж.д. свидетельствуют о допустимых электромагнитных "излучений" и отсутствии помех. Силовое преобразовательное оборудование электровоза идентично узбекистанскому электровозу серии «O’Z-Y»
Технические параметры
- Передаточное число µ=3,91 (тяговый редуктор 90/23)
- Расчетная сила тяга = 206000 Н
- Сила при трогании с места = 264000 Н
- Расчетная масса = 82 т
- Нагрузка на ось = 20,5 т/ось
- Число тормозных осей = 4
- Сила нажатия колодок на ось = 21,5 тс
- Класс изоляции:
- для якоря 0С = 120
- для полюсов 0С = 130
Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через наклонные тяги. Тяговые электродвигатели JD-116B имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам одностороняя, прямозубая. Отличительная особенность: тяговый двигатель передаяет крутящий момент на зубчатое колесо. Само колесо закреплено на полой балке с одного конца, а с другой стороны полая балка закреплена с валом, который передает усилия на колёсную пару. Данная схема по расчетам китайских инженеров позволит равномерно распределять усилия и лучше гасить при скручивании при резком торможении.Качество
Электровозы используемые в тяге испанских высокоскоростных поездов Talgo 200 между Астаной и Алматы может и хорошие, но испанские вагоны в составе хуже купейных вагонов(производства России или советского союза). Убедился на этом с 14.12.2012 по 15.12.2012 (20.00 посадка в Алмате(вокзал - Алмата-2), прибыли 06.03 в Караганду). Очень шумный вагон, как консервная банка, весь трясет и шатает, очень сильно пожалел, что не поехал в обычном купейном вагоне. Цена за место обошлась мне - 18800 тенге. На самолете обошлось бы в среднем 15000. Заснуть в таком шумном вагоне, надо очень хорошо постараться. В номере купе установлена радиоточка (70-х годов) - зачем???, телевизора нет, но зато есть гордая надпись над потолком - Wi-Fi. Диспенсер установленный в начале вагона так шатает, что кажется он упадет в проходе, возле него на полочке катаются одноразовые стаканчики, но мусорного ведра для их утилизации я так и не увидел. В ресторане мест нет, впечатление такое, что все голодные. Моему соседу принесли напиток в номер без стакана. Ниша для габаритной сумки очень маленькая, по высоте, для нашего обывателя. Впечатления от поездки, в испанских вагонах поезда №001, остались отрицательные.
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства 
Магистральные Электровозы постоянного тока
С — 1931—1932
| СС — 1932—1934 
| СИ — 1933—1934 
| ВЛ19 — 1932—1938 
| ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 
| ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 
| ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 
| ЭП2К — 2006—… 
| 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЭЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 
| К — 1961, 1962 
| ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 
| O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—…
Электровозы двойного типа питанияЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… Маневровые Промышленные ЭП — 1931—1938
| В — 1933 
| СО (V-КП-2) — 1936—1940 | IV-КП — 1949—1956 
/ 
| II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-…
Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 | К-10 — 1971-… 
Для улучшения этой статьи желательно?: - Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
Категории:- Электровозы по алфавиту
- Электровозы пассажирские
- Электровозы Казахстана
- Электровозы на 25 кВ 50 Гц
- Локомотивы, появившиеся в 2004 году
- Электровозы Zhuzhou
Wikimedia Foundation. 2010.
