СОЛАС


СОЛАС

СОЛАС

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт. Текущая версия документа известна как СОЛАС-74.

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») — при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Содержание

Немного об истории

Первая версия этого документа была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая — в 1929 году, третья — в 1948 году, а четвертая — в 1960 году. Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.

В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.

Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок — процедуру по умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах приемлемого (и допустимо короткого) периода времени.

Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после её принятия, например, двумя третями подписавших Конвенцию сторон, процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда называют «СОЛАС 1974, с поправками».

Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.

Процедуры внесения изменений

Статья VIII Конвенции СОЛАС-74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

  • путём рассмотрения в ИМО

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом «расширенном КБМ», независимо от того, являются они или нет членами ИМО.

  • путём рассмотрения на Конференции

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.

Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.

Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу — 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах. Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым, может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.

В 2003 году сводный текст СОЛАС-74 включал в себя следующие главы:

Глава I — Общие положения

В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция, а также указываются типы судов, на которые она распространяется. В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания», а требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы. При этом, «если специально не предусмотрено иное», правила «не применяются к:

  • военным кораблям и военным транспортам;
  • грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
  • судам, не имеющим механических средств движения;
  • деревянным судам примитивной конструкции;
  • прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
  • рыболовным судам.»

В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов, а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции. Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств.

В части C Администрациям предлагается проводить расследования «любой аварии», произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений.

Глава II-1 — Конструкция — устройство, деление на отсеки и устойчивость, механические и электрические установки

Здесь, в частности в Правиле 3-1 Части A-1, установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества». Данный факт обычно подтверждается путём предъявления действующего классификационного свидетельства.

Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки. Деление на отсеки измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса, судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость. Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жёсткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов. Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также Части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость.

Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях.

Глава II-2 — Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III — Спасательные средства и устройства

Часть А — Общие положения Правило 1 Применение

1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1986 года или после этой даты. 2 Для целей настоящей главы термин «подобная стадия постройки» означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определённым судном; и .2 начата сборка этого судна, причём масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчётной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3 Для целей настоящей главы: .1 выражение «суда, построенные» означает" суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки"; .2 выражение «все суда» означает «суда, построенные 1 июля 1986 года, до или после этой даты»; выражения «все пассажирские суда» и «все грузовые суда» должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. 4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1986 года, Администрация должна: .1 обеспечить при условии соблюдения положений пунктов 4.2 и 4.3 выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1986 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в этой главе; .2 произвести оценку спасательных средств и устройств на судах, не отвечающих требованиям, упомянутым в пункте 4.1, с целью обеспечения того, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно и в возможно кратчайший срок, в значительной степени отвечали этим требованиям; .3 обеспечить чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям настоящей главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство; .4 производить одобрение спасательных средств, устанавливаемых в соответствии с пунктом 6. Администрация может допустить, чтобы спасательные средства, установленные на судне до 1 июля 1991 года, не полностью отвечали требованиям настоящей главы, при условии, что они находятся в удовлетворительном состоянии; .5 за исключением предусмотренного в отношении спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в пункте 4.3, обеспечить проведение оценки, испытания и одобрения в соответствии с требованиями правил 4 и 5 спасательных средств, устанавливаемых 1 июля 1991 года или посте этой даты взамен существующих или в дополнение к ним. 5 В отношении судов построенных до 1 июля 1986 года, применяются требования правил 8, 9, 10, 18, 21.3, 21.4, 25, 26.3, 27.2, 27.3 и 30.2.7, а также правила 19 в объёме, указанном в этом правиле. 6 В отношении судов, построенных до 1 февраля 1992 года, правило 6.2 должно применяться не позднее 1 февраля 1995 года.

Правило 2 Изъятия

1 Администрация, если она считает, что защищённый характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и .2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

Правило 3 Определения

Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное: 1 Квалифицированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося участником этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 2 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов. 3 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 4 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 5 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 6 Гидрокостюм есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 7 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию. 8 Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 9 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 10 Длина есть 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. 11 Теоретическая высота борта .1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 12 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 13 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 14 Завершение операции есть безопасный подъём из воды спасаемых. 15 Световозвращающий материал есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. 16 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 17 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 18 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны быть одобрены Администрацией. 2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(1) с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или .2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(2); или .2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы. 6 Требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть С, должны отвечать требованиям Администрации.

Правило 5 Производственные испытания

Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.

Глава IV — Радиосвязь

В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX в начале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно ко-торому береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и переда-вать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свиде-тельствовали успешные спасательные действия лайнера «Carpathia», на котором полу-чили радиограмму о бедствии тонущего «Титаника», что позволило лайнеру, находив-шемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде «Титаника» (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались по-ложения о радиотелеграфии. Новый текст главы IV, принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуще-ствлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задерж-кой. Глава IV включает три раздела: А, В, С. Раздел А — Общие положения (General) Раздел В — Обязательства Договаривающихся правительств (Undretakings by Contracting Governments); Данный раздел включает одно правило: обеспечение радиослужб (Provision of radio communication services). Раздел С — Требования к судам (Ship requirements). Раздел С содержит 12 правил: Радиоустановки (Radio installation). Радиооборудование: общие положения (Radio equipment: General). — Ра-диооборудование — морской район Al (Radio equipment: Sea area Al). Radio communications Радиооборудование — морские районы А1 и А2 (Radio equipment: Sea areas Al and A2). Радиооборудование — морские районы Al, A2 и A3 (Radio equipment: Sea areas Al, A2 and A3). Радиооборудование — морские районы Al, A2, A3 и А4 (Radio equipment: Sea areas Al, A2, A3 and A4). Вахты (Watches). Источники энергии (Sources of energy). Эксплуатационные требования (Performance standards). Требования к техническому обслуживанию и ремонту (Performance requirements). Радиоспециалисты (Radio personnel). Документирование (Radio records).

Глава V — Безопасность мореплавания

Мореплавание — опасное занятие, эта истина известна людям с самого начала торгового судоходства. В давние времена основными опасностями при осуществлении морских перевозок считались воздействия природных сил: штормы, туманы, плавающие льды, течения, а также недостаток информации о районах плавания и отсутствие надежных методов и средств навигации. Избежать воздействия природных явлений невозможно, так как они не зависят от воли человека. Но минимизировать риск гибели судна принятием различных мер — в человеческих силах. Именно в направлении противодействия этим агрессивным факторам работала мысль людей, занятых в сфере мореплавания, имея целью максимально снизить риски для судна и людей при плавании по морям. За период развития морского судоходства к природным опасностям, харак-терным для его раннего этапа, добавились опасности техногенного характера, связан-ные со сложностью судовых конструкций и оборудования, использованием на судах мощных источников энергии, взрывоопасных и пожароопасных веществ, опасностью пожаров и взрывов, возможностью столкновений судов, наличием рисков отказов судо-вых устройств и механизмов, могущих привести к аварии, отравлению людей ядовиты-ми веществами — объектами перевозки и др. Сделать мореплавание полностью безопасным невозможно, так как эта специфическая деятельность людей неотделима от опас-ностей, однако определить потенциальные угрозы для судна и людей на борту и при-нять своевременные меры по их устранению или смягчению последствий — задача впол-не реальная. Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опас-ностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, органи-зации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение — это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспече-ние для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships' routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and% operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships' manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкци-ей навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навига-ционным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по за-данному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, полу-чившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу осо-бых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформи-ровать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда уз-нают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим вы-бранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обес-печить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».

Глава VI — Перевозка грузов

Глава VII — Перевозка опасных грузов

Глава VIII — Ядерные суда

Глава IX — Управление безопасной эксплуатацией судов

Правило 1 Определения

Для целей данной главы, если специально не предусмотрено иное:

1 «Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)» означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Организацией резолюцией А.741 (18), с поправками, которые могут быть внесены Организацией, при уровни, что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур принятия поправок, применимых к Приложению, за исключением его главы I.

2 «Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению безопасностью.

3 «Нефтяной танкер» — нефтяной танкер, определенный в правиле II-1/2.12.

4 «Танкер-химовоз» — танкер-химовоз, определенный в правиле VII/8.2.

5 «Газовоз» — газовоз, определенный в правиле VII/11.2.

6 «Навалочное судно» — судно, в конструкцию которого обычно входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов и включает такие типы судов, как рудовозы и комбинированные суда.

7 «Морская передвижная буровая установка (ПБУ)» — судно, способное производить буровые операции по разведке или разработке ресурсов недр морского дня, таких как жидкие или газообразные углеводороды, сера или соль.

8 «Высокоскоростное судно» — судно, определенное в правьте X/1.2.

Правило 2 Применение

1 Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

.1 пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, -непозднее 1 июля 1998 года; .2 нефтяным танкерам, танкерам-химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 и более — не позднее 1 июля 1998 года; и .3 другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 и более — не позднее 1 июля 2002 года.

2 Данная глава не применяете к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

Правило 3 Требования по управлению безопасностью

1 Компания и судно должны отвечать требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью.

2 Судно эксплуатируется компанией, имеющей Документ о соответствии, упомянутый в правиле 4.

Правило 4 Освидетельствование

1 Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. Этот документ выдается Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством.

2 Экземпляр Документа о соответствии находится на судне с тем, чтобы капитан мог бы представить его по требованию для проверки.

3 Свидетельство, называемое Свидетельством об управлении безопасностью, выдается каждому судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация или признанная ею организация до выдачи Свидетельства об управлении безопасностью проверяет, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью.

Правило 5 Поддержание состояния системы

Состояние системы управления безопасностью поддерживается в соответствии с положениями Международного кодекса по управлению безопасностью.

Правило 6 Проверка и контроль

1 Администрация; другое Договаривающееся правительство, по просьбе Администрации; или организация, признанная Администрацией, должны периодически проверять надлежащую работу судовой системы управления безопасностью.

2 В соответствии с положениями пункта 3 данного правила судно, которое должно иметь свидетельство, выданное в соответствии с положениями правила 4.3, подлежит контролю в соответствии с положениями правила XI/4. Для этой цели такое свидетельство должно рассматриваться как свидетельство, выданное согласно правилу I /12 или I /13.

3 В случае изменения государства флага судна или компании, принимаются специальные меры переходного характера в соответствии с руководством, разработанным Организацией. *"

Глава X — Меры безопасности для высокоскоростных судов

НАШЕЛСЯ БЫ ХОТЬ 1 добрый умный человек который заполнил бы всю литературу косаюшуюся морского транспорта а то вот открыли у нас в актау новый университет а база слабенькая хотелось бы узнать по больше об этом заранее благодарю с уважением студнт дима! МГАВТ - СИЛА.

Глава XI — Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава XII — Дополнительные меры безопасности для навалочных судов (БАЛКЕРОВ)

1 Определения

2 Применение

3 Сроки задействования

4 Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов

5 Прочность конструкции навалочных судов

6 Требования к конструкции навалочных судов и иные требования

7 Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов

8 Информация о выполнении требований к навалочным судам

9 Требования к навалочным судам, не способными выполнять правило 4.2 из-за конфигурации их грузовых трюмов

10 Декларация о плотности навалочного груза

11 Прибор для определения нагрузки

12 Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях

13 Возможность использования балластных систем


Правило 1

Определения

Для целей данной главы:

1 Навалочное судно означает навалочное судно, определенное в правиле IX/1.6.

2 Навалочное судно с одинарным корпусом (Refer to MSC.89(71)) означает навалочное судно, в котором грузовые трюмы ограничены по бортам обшивкой борта судна.

3 Длина навалочного судна означает длину, определенную действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

4 Навалочный груз означает любой материал, иной чем жидкость или газ, состоящий из сочетания частиц, гранул или любых более крупных кусков материала, в основном единообразного по составу, который грузится прямо в грузовые помещения судна без какого-либо временного вида тары.

5 Стандарты прочности переборок и второго дна навалочных судов означают «Стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки с вертикальными гофрами между двумя самыми носовыми грузовыми трюмами и оценки допустимой загрузки носового грузового трюма», принятые резолюцией 4 Конференции Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. 28 ноября 1997 г. с возможными поправками Организации, при условии что такие поправки принимаются, вступают в силу и действуют в соответствии с положениями статьи VIII настоящей Конвенции, касающимися процедур внесения поправок в Приложение, за исключением его главы I.

6 Термин суда, построенные имеет то же самое значение, что и указанное в правиле II-1/1.1.3.1.


Правило 2

Применение

Навалочные суда должны отвечать требованиям данной главы, в дополнение к применимым требованиям других глав.


Правило 3

Сроки задействования

(Данное правило применяется к судам, построенным до 1 июля 1999 г.)

Навалочные суда, к которым применимы правила 4 или 6, должны отвечать положениям таковых правил согласно нижеследующим срокам, со ссылкой на расширенную программу проверок, требуемых правилом XI/2:

.1 навалочные суда, которым исполнится 20 лет и более на 1 июля 1999 г., — к дате первого промежуточного или первого периодического освидетельствования после 1 июля 1999 г., смотря по тому, что наступит ранее;

.2 навалочные судна, которым на 1 июля 1999 г. исполнится 15 лет и более, но менее 20 лет, — к дате первого периодического освидетельствования после 1 июля 1999 г., но не позднее 1 июля 2002 г.; и

.3 навалочные суда, которым на 1 июля 1999 г. будет менее 15 лет, — к дате первого периодического освидетельствования после даты, на которую судну исполнится 15 лет, но не позднее даты, на которую ему исполнится 17 лет.


Правило 4

Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов

1 Навалочные суда с одинарным корпусом длиной 150 м и более, спроектированные для перевозки навалочных грузов плотностью 1000 кг/м3 и более, построенные 1 июля 1999 г. и после этой даты, при загрузке по летнюю грузовую марку, должны выдерживать затопление любого одного грузового трюма, находящегося в любом состоянии загрузки, и оставаться на плаву в удовлетворительном состоянии равновесия, как предписано в пункте 3.

2 Навалочные суда (см. MSC 79(70)) с одинарным корпусом длиной 150 м и более, перевозящие навалочные грузы плотностью 1780 кг/м3 и более, построенные до 1 июля 1999 г., при загрузке по летнюю грузовую марку, должны выдерживать затопление носового трюма, находящегося в любом состоянии загрузки, и оставаться на плаву в удовлетворительном состоянии равновесия, как предписано в пункте 3. Данное требование должно быть выполнено в соответствии со сроками, указанными в правиле 3.

3 °C учетом положений пункта 6, условие равновесия после затопления должно удовлетворять таковому, заложенному в Приложении к резолюции A.320(IX) — Правило, эквивалентное правилу 27 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., с поправками в резолюции А.514(13). Расчетное затопление принимает к учету затопление только помещения грузового трюма. Проницаемость загруженного трюма принимается равной 0,9, а проницаемость порожнего — 0,95, если в расчет не принимается проницаемость, соответствующая конкретному грузу для объема затопленного трюма, занятого грузом, а проницаемость 0,95 принимается для оставшейся порожней части объема трюма.

4 Навалочные суда, построенные до 1 июля 1999 г., которым был назначен уменьшенный надводный борт в соответствии с правилом 27(7) Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., как оно было принято 5 апреля 1966 г., могут считаться отвечающими требованиям пункта 2 данного правила.

5 Навалочные суда, которым был назначен уменьшенный надводный борт в соответствии с положениями пункта 8 правила, эквивалентного правилу 27 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., принятого резолюцией А.320(1Х) с поправками в резолюции А.514(13), могут считаться отвечающими требованиям пунктов 1 или 2, соответственно.

6 На навалочных судах, которым был назначен уменьшенный надводный борт в соответствии с положениями правила 27(8) Приложения В к Протоколу 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., условие равновесия после затопления должно отвечать соответствующим положениям Протокола 1988 г.


Правило 5

Прочность конструкции навалочных судов

(Данное правило применяется к навалочным судам, построенным 1 июля 1999 г. и после этой даты)

Навалочные суда с одинарным корпусом длиной 150 м и более, спроектированные для перевозки навалочных грузов плотностью 1000 кг/м3 и более, должны иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать затопление любого одного грузового трюма в любых условиях загрузки и балластировки судна, принимая во внимание динамические нагрузки от наличия воды в трюме и учитывая рекомендации, принятые Организацией (См. Рекомендацию по выполнению правила XII/5 Конвенции СОЛАС, принятую резолюцией 3 Конференции 1997 г. Договаривающихся правительств.)


Правило 6

Требования к конструкции навалочных судов и иные требования

(Данное правило применяется к навалочным судам, построенным до 1 июля 1999 г.)

1 Навалочные суда с одинарным корпусом длиной 150 м и более, перевозящие навалочные грузы плотностью 1780 кг/м3 и более, должны отвечать требованиям данного правила в соответствии со сроками, предписанными в правиле 3.

2 Поперечная водонепроницаемая переборка между двумя самыми носовыми грузовыми трюмами и второе дно носового трюма должны иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать затопление носового грузового трюма, принимая также во внимание динамические нагрузки от наличия воды в трюме, в соответствии со Стандартами прочности переборок и второго дна навалочных судов. Для целей данного правила вышеуказанные Стандарты прочности переборок и второго дна навалочных судов рассматриваются как обязательные.

3 При рассмотрении вопроса о необходимости и объеме подкреплений поперечной водонепроницаемой переборки или второго дна, в целях выполнения требований пункта 2, нижеследующие ограничения могут быть приняты во внимание:

.1 ограничения по распределению общего веса груза между трюмами; и

.2 ограничения в максимальном дедвейте.

4 На навалочных судах, использующих любой из двух видов или оба вида ограничений, приведенных в пунктах 3.1 и 3.2 выше, в целях выполнения требований пункта 2, эти ограничения действуют всегда, когда перевозятся навалочные грузы плотностью 1780 кг/м3 и более.


Правило 7

Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов

(Данное правило применяется к навалочным судам, построенным до 1 июля 1999 г.)

Навалочное судно с одинарным корпусом длиной 150 м и более, возрастом 10 лет и более, не должно перевозить навалочные грузы плотностью 1780 кг/м3 и более, если оно не прошло удовлетворительно либо:

.1 периодическое освидетельствование в соответствии с расширенной программой проверок, требуемых правилом XI/2; или

.2 освидетельствование всех грузовых трюмов в том же самом объеме, как это требуется при периодических освидетельствованиях в расширенной программе требуемых правилом XI/2 проверок при освидетельствовании.

Правило 8

Информация о выполнении требований к навалочным судам

1 Буклет, требуемый правилом VI/7.2, заверяется Администрацией или, по ее поручению, в целях указания на то, что выполняются правила 4, 5, 6 и 7, соответственно.

2 Любые ограничения, наложенные на перевозку навалочных грузов плотностью 1780 кг/м3 и более в соответствии с требованиями правила б, указываются в буклете, упоминаемом в пункте 1.

3 Навалочное судно, к которому применяется пункт 2, постоянно несет на обоих бортах, в средней части судна, равносторонний треугольник (См. MSC.89(71).) вершиной вверх, с длиной стороны 500 мм, верхний угол которого располагается на 300 мм ниже палубной линии, и окрашенный в цвет, контрастирующий с окраской корпуса судна.


Правило 9

Требования к навалочным судам, не способными выполнять правило 4.2 из-за конфигурации их грузовых трюмов

(Данное правило применяется к навалочным судам, построенным до 1 июля 1999 г.)

Для навалочных судов, подпадающих под действие правила 4.2, построенных с недостаточным количеством поперечных водонепроницаемых переборок, чтобы отвечать требованиям вышеуказанного правила, Администрация может позволить послабление в выполнении правил 4.2 и 6, при условии что эти суда отвечают следующим требованиям:

.1 в отношении носового грузового трюма, проверки, предписанные при проведении ежегодного освидетельствования по расширенной программе проверок, требуемых правилом XI/2, заменяются на проверки, предписанные там же, для промежуточного освидетельствования грузовых трюмов;

.2 иметь систему аварийно-предупредительной сигнализации о высоком уровне воды в льяльных колодцах всех грузовых трюмов или в тоннеле грузового конвейера, соответственно, подающую звуковой и световой сигналы тревоги на ходовом мостике, одобренную Администрацией или признанной организацией, в соответствии с положениями правила XI/1; и

.3 иметь подробную информацию по специфичным сценариям затопления грузовых трюмов. Эта информация должна сопровождаться подробными инструкциями по мерам готовности к оставлению судна, согласно положениям раздела 8 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), и использоваться как основа для подготовки экипажа и учебных тревог.


Правило 10

Декларация о плотности навалочного груза

1 До погрузки навалочного груза на навалочное судно, грузоотправитель должен объявить плотность груза дополнительно к информации, требуемой в соответствии с правилом VI/2.

2 Любой груз с объявленной плотностью от 1250 до 1780 кг/м3 должен пройти проверку на плотность, выполненную аккредитованной на проведение испытаний организацией для перевозки на навалочных судах, к которым применяется правило 6, если такие навалочные суда не отвечают всем соответствующим требованиям данной главы, применимым к перевозке навалочных грузов с плотностью 1780 кг/м3 и более (При проверке плотности груза можно ссылаться на циркулярное письмо MSC/Circ 908 — Единообразный метод замеров плотности навалочного груза)


Правило 11

Прибор для определения нагрузки

(Данное правило применяется к навалочным судам, независимо от даты их постройки)

1 Навалочные суда длиной 150 м и более оборудуются прибором, способным предоставлять информацию о перерезывающих силах и изгибающих моментах, принимая во внимание рекомендацию, принятую Организацией (См Рекомендацию по приборам для определения нагрузки, принятую резолюцией 5 Конференции 1997 г Договаривающихся правительств)

2 Навалочные суда длиной 150 м и более, построенные до 1 июля 1999 г, должны отвечать требованиям пункта 1 не позднее даты первого промежуточного или периодического освидетельствования, следующих сразу за 1 июля 1999 г


Правило 12

Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях


(Данное правило применяется к навалочным судам, независимо от даты их постройки)

1 Навалочные суда оборудуются датчиками уровня воды:

.1 в каждом грузовом трюме — два, подающих звуко­вой и визуальный сигналы аварийно-предупреди­тельной сигнализации, один — когда уровень воды над вторым дном в любом трюме достигнет высоты 0,5 м, и второй — на высоте не менее 15 % от высо­ты грузового трюма, но не более 2 м над вторым дном. На навалочных судах, к которым применяется правило 9.2, может устанавливаться только второй датчик. Датчики уровня воды устанавливаются в кормовой части грузовых трюмов. В грузовых трю­мах, используемых для принятия водяного балласта, может устанавливаться устройство отключения ава­рийно-предупредительной сигнализации. Визуаль­ные сигналы этой аварийно-предупредительной сиг­нализации должны четко выделять датчик соответ­ствующего уровня воды в каждом трюме;


.2 в любом балластном танке, расположенном в нос от таранной переборки, требуемой правилом 11-1/11, подающий звуковой и визуальный сигналы аварийно-предупредительной сигнализации, когда жидкость в танке достигнет уровня, не превышающего 10 % от вместимости танка. При использовании та­кого танка в балластных операциях может устанав­ливаться устройство отключения аварийно-преду­предительной сигнализации; и

.3 в любом сухом или пустом помещении, за исклю­чением цепного ящика, любая часть которого вы­ступает вперед от носового грузового трюма, подающий звуковой и визуальный сигналы аварийно-предупредительной сигнализации при уровне воды над палубой помещения в 0,1 м. Такой сигнализацией могут не оборудоваться закрытые помещения, объем которых не превышает 0,1 % от максимального объемного водоизмещения судна.

2 Звуковая и визуальная сигнализация располагаются на ходовом мостике.

3 Навалочные суда, построенные до 1 июля 2004 г., должны отвечать требованиям данного правила не позднее даты ежегодного, промежуточного освидетельствований, или освидетельствования для возобновления свидетельства суд­на, проводимых после 1 июля 2004 г., смотря по тому, что произойдет ранее.


Правило 13

Возможность использования балластных систем


(Данное правило применяется к навалочным судам, независимо от даты их постройки)


1 На навалочных судах, средства осушения и заполнения балластных танков и льял тех сухих помещений, в которых их любая часть расположена в нос от таранной переборки, должны иметь возможность приведения в действие из легкодоступного закрытого помещения, доступ в которое с ходового мостика или поста управления двигательной установкой осуществляется без прохода через открытые для непогоды палубы надводного борта или палубы надстройки, Если трубопроводы, обслуживающие такие танки или льяла,


проходят через таранную переборку, в качестве альтерна­тивы управления клапаном, указанным в правиле 11-1/11.4, допускается управление клапаном посредством дистанцион­ного привода, при условии что местоположение таких органов управления клапанами отвечает данному правилу.

2 Навалочные суда, построенные до I июля 2004 г. должны отвечать требованиям данного правила не позднее даты пер­вого промежуточного освидетельствования или освидетель­ствования для возобновления свидетельства судна, проводи­мых после 1 июля 2004 г., но не позднее 1 июля 2007 г.

См. также

Логотип Викитеки
В Викитеке есть тексты по теме
СОЛАС

Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "СОЛАС" в других словарях:

  • СОЛАС — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море англ.: SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea англ …   Словарь сокращений и аббревиатур

  • СОЛАС-74 — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых… …   Википедия

  • СОЛАС Умберто — • СО ЛАС (Solas) Умберто (р. 4.12.1941)    кубин. режиссёр. Участник подпольного революц. движения против режима Батисты. С 1960 работает в ИКАИКе. Сотрудничал в ж. Cine cubano , одновременно участвовал в создании к/м лент как директор и ассист.… …   Кино: Энциклопедический словарь

  • SOLAS — Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, от англ. SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых… …   Википедия

  • Международная конвенция по охране человеческой жизни на море — (СОЛАС, от англ.  SOLAS, Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и… …   Википедия

  • Международная морская организация — Эту страницу предлагается переименовать в Международная Морская Организация. Пояснение причин и обсуждение  на странице Википедия:К переименованию/24 июля 2012. Возможно, её текущее название не соответствует нормам современного русского …   Википедия

  • Куба — I Куба (Kuba)         (псевдоним; настоящие имя и фамилия Курт Бартель, Bartel) (8.6.1914, Гарнсдорф, 12.11.1967, Франкфурт на Майне), немецкий поэт и писатель (ГДР). Был членом ЦК СЕПГ (с 1954). Родился в рабочей семье. В 1933 46 жил в эмиграции …   Большая советская энциклопедия

  • VI Московский кинофестиваль — VI Московский международный кинофестиваль состоялся в 1969 году. Открылся 7 июля 1969 года. Содержание 1 Жюри 2 Фильмы участники 3 Награды …   Википедия

  • Кубинская кинематография — «Рассказы о революции». Режиссёр Т. Гутьеррес Алеа. 1960. кубинская кинематография. Первый показ фильма на Кубе провёл в январе 1897 мексиканец Г. Вейре, представлявший братьев Люмьер. Он же создал и первую кубинскую хронику «Тушение пожара»,… …   Кино: Энциклопедический словарь

  • Аварийный распределительный щит — Аварийный распределительный щит  электрический щит, на который, в случае выхода из строя основной системы снабжения электроэнергией, питание подается непосредственно от аварийного источника электроэнергии посредством устройства… …   Википедия

Книги

Другие книги по запросу «СОЛАС» >>


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»

We are using cookies for the best presentation of our site. Continuing to use this site, you agree with this.