InterCityExpress

InterCityExpress

ICE 3 на скоростном участке Мюнхен-Ингольштадт

InterCityExpress (англ. «Междугородный экспресс», также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов InterCityExpress, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности в Испании и Китае. Эти поезда поставляются также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород.^[1]

Статистика

Два поезда ICE 3 на вокзале Кёльна

По состоянию на октябрь 2006 сеть InterCityExpress имеет следующие статистические характеристики:

• Количество поездов ICE (всех поколений): 236. Из них:
  • ICE 1 — 59 поездов
  • ICE 2 — 44 поезда
  • ICE 3 — 63 поезда
  • ICE T — 70 поездов
• Поезда InterCityExpress обслуживают 60 % пассажиров на дальних направлениях в Германии.
• В день поезда ICE в среднем перевозят 180 тысяч пассажиров.
• В 2005 году в общей сложности было перевезено 67 млн пассажиров, в два раза больше, чем в 1998 году.
• При загрузке поезда равной 50 %, затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин составляют для:
  • ICE 3 менее 2 л
  • ICE 2 около 2,5 л
  • ICE 1 менее 3 л

История

InterCityExperimental на вокзале Франкфурта-на-Майне

Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn (железные дороги Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExperimental, тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.

После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс и был заказан 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, являющимися прямыми наследниками электровозов серии 120, и вагонами серий:

• 801 Первый класс
• 802 Второй класс
• 803 Сервисный вагон
• 804 Вагон-ресторан

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине короткого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтоб на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн преодолевать подъёмы до 40 ‰ (тысячных).

В 1990 году по причине приближающегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. Однако к 1991 году была поставлена лишь часть заказанных поездов.

29 мая 1991 года состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхёе и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка — Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.

ICE 3M на вокзале в Амстердаме

В 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были конципированы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.

В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям. В поездах нового поколения моторы расположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящего момента. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс и развивает максимальную скорость 230 км/ч. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE и имеющих значительно меньшие радиусы поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции и способный использовать различные стандарты электроснабжения. Сейчас в распоряжении Netherlands Railways находятся 4 поезда.

Крушение у Эшеде

Основная статья: Железнодорожная катастрофа под Эшеде

Смятые в результате катастрофы вагоны ICE 884 «Wilhelm Conrad Röntgen»

Крушение ICE у Эшеде произошло 3 июня 1998 и является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельсов во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погиб 101 человек и 88 тяжело пострадали.

Крушение произошло по причине разрыва бандажа (на тот момент использовались двухблочные колёса с резиновыми демпфирующими элементами для повышения плавности хода) одного из колёс передней колёсной пары задней тележки первого вагона (из-за чрезмерной эксплуатационной нагрузки в изношенном состоянии), произошедшей за 5,5 км до места катастрофы. Одна часть бандажа, которая после его разрыва пробила пол вагона и осталась защемлённой в тележке, при прохождении поездом стрелки ударила в направляющий рельс, вызвав тем самым сход тележки с рельсов. При проезде следующей стрелки сошедшее с рельса колесо переставило её, что вызвало переход второго вагона на скорости 198 км/ч на соседний путь с последующим столкновением третьего вагона поезда с опорой моста и её разрушением. Силой рывка вагоны были оторваны от ведущего приводного вагона. Четвёртый вагон перевернулся и упал рядом с полотном. Мост рухнул, разорвав обломками на две части пятый и полностью погребя под собой шестой вагон. Все следующие вагоны, толкая друг друга, сложились по эффекту «гармошки» на мосту, а также перед ним. Задний приводной вагон сошёл с рельсов, но остался сравнительно неповреждённым. Ведущий приводной вагон благополучно остановился только через два километра.

Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на Deutsche Bahn, поскольку введение многокомпонентных колёс (с бандажом, соединённым с дисковой частью колеса резиновыми демпфирующими элементами) требовало расчётной оценки усталостной прочности бандажа и проведения в достаточном количестве стендовых и ходовых испытаний этого типа колёс, что не было сделано ни перед введением в эксплуатацию составных колёс с резиновой амортизацией с 1992 года, ни в последующее время.

Сеть ICE

Сеть ICE в Германии * красные: новые участки со скоростью 300 км/ч * оранжевые: новые участки со скоростью 250 км/ч * синие: доработанные участки, от 200 до 230 км/ч * серые: остальные участки, максимум 160 км/ч

Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В случае ожидаемого высокого количества пассажиров (например, при проведении чемпионата мира по футболу 2006 года) пускаются также дополнительные поезда.

В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч.

Участком, по которому проходит больше всего маршрутов ICE, является скоростной участок Мюнхен — Аугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов ICE.

Структура сети

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио) сеть ICE характеризуется четырьмя ветками, идущими с севера на юг, и тремя — с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

Север — Юг

Основой сети являются четыре основные линии, ведущие с севера на юг:

1. Из Гамбурга и Берлина через Ганновер — Франкфурт-на-Майне в Штутгарт/Базель
2. Из Гамбурга/Бремена через Ганновер — Кассель — Фульду — Вюрцбург/Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен или Пассау
3. Из Гамбурга через Берлин — Лейпциг — Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен
4. Из (Ганновера) — Дортмунда — Кёльна через аэропорт Франкфурт-на-Майне в Мюнхен/Базель

Восток — Запад

Существуют также три линии, идущие с востока на запад:

1. Из Бремена или Рурского региона или Франкфурта-на-Майне в Берлин через Ганновер
2. Из Саарбрюкена через Франкфурт-на-Майне — Лейпциг в Дрезден/Берлин
3. Из Кёльна/(Эссена)/Мюнстера в Нюрнберг/Мюнхен через Франкфуртский аэропорт

Второстепенные ветки в Германии

Помимо основной сети, существуют второстепенные ветки из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кёльна в Аахен (и дальше в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.

Продолжения сети за пределами Германии

За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Xуре, Инсбруке, Вене и Париже.

Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).

Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.

Начиная с декабря 2006 года, Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB), планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем.

В 2007 году введена линия Париж — Франкфурт-на-Майне.

ICE International

Линии Франкфурт-на-Майне — Амстердам и Берлин — Амстердам предоставляются совместно немецкими и нидерландскими железными дорогами под маркой ICE International.

ICE Sprinter

Под маркой ICE Sprinter Deutsche Bahn AG предоставляет бизнес-путешественникам утренние и вечерние рейсы от Мюнхена, Берлина, Гамбурга до Франкфурта-на-Майне и обратно, а также на участке Кёльн — Гамбург, призванные заменить полёты на самолётах на этих направлениях, так как время в пути составляет в среднем 3 часа 20 минут. Формально билет на поезд ICE Sprinter стоит столько же, сколько и на обычный ICE (например, поездка в один конец из Франкфурта-на-Майне до Берлина стоит 107 евро), однако для поездки на ICE Sprinter необходимо обязательное бронирование сидячего места (в обычном ICE эта возможность имеется, но не является обязательной). Более того, подобное бронирование стоит не 4 евро, как в обычном ICE, а 11 евро.

Техника

Для оптимального использования своих возможностей, поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц (Исключение составляют поезда ICE 3M, конципированные для использования на международных линиях и ICE TD, использующие дизель-электрический привод).

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км

Высокоскоростные линии

Рельсы на новом высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг с максимально разрешённой скоростью 300 км/ч

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс. Новые трассы (нем. Neubaustrecken), на которых максимально разрешённая скорость составляет до 350 км/ч и улучшенные трассы (нем. Ausbaustrecken), с максимальной скоростью до 230 км/ч.

Вид на высокоскоростной участок Ганновер-Берлин с места машиниста ICE

К безопасности эксплуатации высокоскоростных линий предъявляются очень высокие требования. На этих линиях не должно быть переездов, кривых с малым радиусом закругления, в случае, если поезда движутся возле пассажирских платформ со скоростью свыше 200 км/ч, для пассажиров должны быть предусмотрены системы безопасности.

Высокоскоростные трассы не должны иметь одноуровневых пересечений с другими железнодорожными путями и поэтому все пересечения должны быть выполнены в виде мостов и тоннелей.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (нем. Linienzugbeeinflussung букв. Линейное влияние/воздействие на поезд). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. В центральный пост управления сообщается полученная информация и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд.

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов.

Токоприёмники

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токоприёмника. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой.

Первое поколение поездов ICE

Поезд ICE 1 на высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг

Основная статья: ICE 1

Первое поколение локомотивов ICE (Серия 401) было построено компаниями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основе локомотивов серии 120 немецких железных дорог. Фактически они являются переработанными локомотивами серии 120 с улучшенным дизайном и аэродинамикой. Поезд состоит из двух локомотивов и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине небольшого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватать мощности, чтобы преодолевать подъёмы до 40 ‰ на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн.

В первом поколении ICE сцепка вагонов возможна только в условиях депо. Таким образом, оператору трудно быстро реагировать на меняющиеся условия рынка и оперативно поставлять поезда разной длины.

Максимальная разрешённая скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.

Второе поколение

ICE 2, пассажирский вагон с кабиной машиниста

Второе поколение ICE (Серия 402) принципиально не отличается от первого, но стандартная длина поезда была уменьшена в два раза, что в совокупности с возможностью оперативной сцепки двух поездов в один позволяло более гибко реагировать на меняющуюся ситуацию на рынке перевозок. Вагоны первого и второго поколения совместимы и иногда используются вместе.

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного локомотива, нескольких пассажирских вагонов и одного вагона с кабиной машиниста. Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч, но развивать её поезд может только при условии, что локомотив находится впереди поезда. В случае, если локомотив толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.

Отличия от ICE 1

Поезда ICE 2 внешне очень похожи на поезда ICE 1. Основные отличия: пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, а также значительные изменения внутри вагонов (сиденья самолётного типа, большие дисплеи с информацией для пассажиров).

Третье поколение

ICE 3 (Siemens Velaro)

Кабина машиниста ICE 3

Третье поколение ICE (Серия 403, известная также как Siemens Velaro) отличается полностью переработанной концепцией. Электрическое оборудование распределено по всему поезду и расположено преимущественно под полом вагонов, оснащённых немоторными тележками, а несколько менее мощных, чем в первых сериях, моторов установлены внутри моторных тележек обоих концевых и некоторых промежуточных вагонов. Таким образом привод больше не сосредоточен на одних только концевых вагонах, что позволяет лучше распределять крутящий момент между осями вагонов и позволяет преодолевать участки с более крутым подъёмом. Благодаря тому, что всё электрическое оборудование расположено под полом вагонов, в первом и последнем вагоне есть обзорные места, отделённые от места машиниста только стеклянной перегородкой. Максимальная разрешённая скорость для ICE 3 составляет 330 км/ч.

ICE 3M

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) — модификация ICE 3 для использования на железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. Сейчас используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов.

ICE T

ICE T на линии

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411, 415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но фактически конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что позволяет им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности.

ICE TD

ICE TD во время ЧМ по футболу 2006

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605), являющиеся дизель-электрической модификацией ICE T, которые предназначены для использования на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, например, на участке Нюрнберг-Дрезден или Мюнхен-Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено.

Во время чемпионата мира по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда.

Начиная с декабря 2006 года эти поезда снова будут использованы на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных.

Таблица технических характеристик поездов ICE

Название	Оборудование	Серия	Максимальная мощность (кВт)	Макс. скорость (протестированная) (км/ч)	Макс. скорость на линии (км/ч)	Длина поезда (м)	Количество мест	Выход на рынок
ICE-V(V)	Прототип InterCityExperimental	410	8,400 (2*4,200)	406.9	n/a	n/a	n/a	1985
ICE 1	Первое поколение	401	9,600 (2*4,800)	328	280	358	800	1991
ICE 2(2)	Второе поколение	402	4,800	310	250 (разрешено до 280)	205	400	1996
ICE-S(S)	Прототип	410.1	13,600 (2*4,800 + 8*500)	393		n/a	n/a	1996
ICE 3(3)	Третье поколение	403 406	8,000 (16*500)	368	320 (разрешено до 330)	200	415	2000
ICE-T	Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов	411	4,000 (8*500)	253	230	185	367	1998
ICE-T	Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов	415	3,000 (4*750)	253	230	133	250	1998
ICE-TD(TD)	Поезд для стандартных дорог, Дизель, 4 вагона	605	2,240 (4*560)	222	200	106,7 м	195	2001

^V V: Versuchszug (тестовый поезд).

² Половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены.

^S S: Schnellfahrten (быстрая езда).

³ Предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч).

^TD Не использовался с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006, с 12 декабря 2006 используется вновь.

Дизайн

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Поезда окрашены в светлосерый цвет, с полосой красного цвета на боку и непрерывной чёрной полосой проходящей через все окна. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера. Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом из группы BPR-Design (Штутгарт).

Интерьер вагонов

Дисплей с информацией для пассажиров

ICE 2, интерьер вагона первого класса

Все вагоны полностью климатизированы, на каждом месте есть возможность подключить наушники и слушать бортовое радио, в некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения. В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащённых усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно. В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Почти все места в вагонах ICE оборудованы розетками, что позволяет бизнес-путешественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.

Интернет в ICE

ICE 3 с эмблемой хотспота T-Mobile

В конце 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами фирмы T-Mobile, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Интернета. Для доступа в Интернет использовалась технология UMTS. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG объявили испытания успешными.

На данный момент (август 2008) доступ в Интернет возможен участках Дортмунд — Эссен — Кёльн — Франкфурт-на-Майне (включая высокоскоростной участок Кёльн — Франкфурт), Франкфурт-на-Майне — Ганновер — Гамбург и Франкфурт-на-Майне — Штутгарт — Мюнхен. К 2011 году планируется доступ в Интернет на всех линиях ICE ^[2]

Тарифы

В Германии поезда ICE тарифируются по высшему тарифному классу (Тарифный класс A) и являются, таким образом, самыми дорогими поездами. Время от времени Deutsche Bahn AG предоставляет различные скидки (часто очень значительные, до 80 %) на определённые направления и/или определённый период.^[3]

В Австрии и Швейцарии поезда ICE тарифируются так же, как и все остальные поезда.

В Нидерландах взымается дополнительный сбор в размере 2 евро (по состоянию на ноябрь 2006 года).

Критика

Поезд упразднённой сети InterRegio

Deutsche Bahn AG часто критикуется за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе и на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути.^[4] Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.^[4]

Приверженцы поездов на магнитной подушке Transrapid также выступают против строительства новых линий ICE, так как по подсчётам разработчиков, стоимость строительства и эксплуатации линий Transrapid сравнима и может быть даже ниже стоимости линий ICE.^[5] При этом поезда Transrapid развивают значительно большую скорость, чем ICE, — до 500 км/ч.

Источники

1. ↑ Информация и статьи на сайте «Профессионально об электропоездах»
2. ↑ Geplante Rolloutstufen I (2007 und 2008) и Geplante Rolloutstufen II (2009 und 2010/2011) в статье T-Mobile rollt mit Edge, HSDPA und WLAN schnelle Netze aus
3. ↑ Источник: Тарифы и специальные предложения Deutsche Bahn AG
4. ↑ ^{1 2} Источник: Статья в Tagesspiegel о отмене InterRegio и других изменениях в структуре сети DeutscheBahn AG
5. ↑ Источник: Информация на официальном сайте Transrapid

Ссылки

• Информация от фирмы Deutsche Bahn AG(нем.)
• Сеть ICE (2007 год) PDF-документ от Deutsche Bahn AG
• Подробная информация о ICE на сайте www.hochgeschwindigkeitszuege.com(англ.)
• ICE фэн-сайт(англ.)
• ICE фэн-сайт(нем.)