Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, предыстория создания

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д. Ф. Устинова (УАПК) — крупнейшее предприятие СССР (впоследствии России), созданное во второй половине 70-х годов в г.Ульяновске. Официальной датой основания УАПК считается 10 июня 1976 г. Основные виды продукции — транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» (1981—1994), пассажирские и грузовые самолеты семейства Ту-204 (1989—)^[1].

Первым Генеральным директором УАПК был Сысцов Аполлон Сергеевич.

Первоначально в промзону УАПК входило три завода: самолетостроительный, агрегатный и приборостроительный, позже — станкостроительный и заводы по производству авиационных двигателей и товаров народного потребления.

Приватизация и реорганизация

До 1992 г. УАПК являлся государственным предприятием (ГП).

В 1992 ГП УАПК был преобразован в акционерное общество (АО) «Авиастар» в результате приватизации по второму варианту льгот^[1]. АО «Авиастар» зарегистрировано Мэрией г. Ульяновска Ульяновской области 13 января 1992 года решением № 54, перерегистрировано распоряжением Мэра г. Ульяновска № 660-Р от 23.06.96г.^[2].

В 1997 г. в самостоятельную структуру выделено самолетное производство, зарегистрированное как АОЗТ «Авиастар-СП»^[1]. Целью создания нового предприятия являлась оптимизация самолетостроительного производства^[1]. В производственную цепочку изготовления самолетов включились около 600 предприятий России и 150 предприятий стран СНГ и Балтии^[1].

В соответствии с пояснительной запиской к бухгалтерской отчетности за 1997 г. АО «Авиастар» имело 22 дочерних и зависимых предприятия^[2].

По состоянию на 17.05.1999 г. в АО «Авиастар» входило уже 35 подразделений, крупнейшими из которых, кроме самолетостроительного завода, являлись станкостроительный завод^[3], завод «Агрегат»^[4], авиакомпания «Авиастар»^[5] и аэропорт «Восточный»^[1].

По данным на 17.05.1999 г. АО «Авиастар» имело такие доли в уставных капиталах следующих компаний^[1]: ЗАО «Авиастар-СП» (100 %), дата рег. — 1997 г., АО «Авиастарбанк» (35 %), дата рег. — 14.12.1990 г., ФД «Авиастар-Инвест» (35 %), дата рег. — 12.07.1994 г.^[6], ЗАО «Волга-Днепр» (35 %), дата рег. — .08.1990 г.^[7], АО «Антей» (50 %).

В 2006 году ЗАО «Авиастар-СП» вошло в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в статусе центральной сборочной площадки^[8].

Основные даты

Ноябрь 1981 г. — в стапели агрегатно-сборочного производства УАПК заложен фюзеляж первого Ан-124^[9][10].

30.10.85 г. — первый полет первого выпущенного на УАПК самолета Ан-124^{[9][11][10][12][13][14]}.

1989 г. — начало освоения и производства на УАПК среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204^[9].

17.08.90 г. — первый полет первого выпущенного на УАПК пассажирского самолета Ту-204^[15].

2009 г. — начало работ по сборке первого летного экземпляра нового транспортного самолета Ил-476, представляющего собой глубокую модернизацию Ил-76^[8][3].

Начало 2012 г. — запланирован первый полет первого самолета Ил-476^[8][3].

Генеральный конструктор О. К. Антонов прибывает в Ульяновск, где его встречает А. С. Сысцов

Первый заместитель Генерального конструктора, Главный конструктор самолёта Ан-124 «Руслан» П. В. Балабуев и А. С. Сысцов

Вместе с Генеральным конструктором О. К. Антоновым в Ульяновск на Ан-24 прибывает целая группа специалистов

Генеральный конструктор О. К. Антонов, А. С. Сысцов и другие члены делегации прямо с аэродрома направляются на объект

Группа авиастроителей осматривает окрестности Ульяновска: в степи на левом берегу Волги будет заложен УАПК, дорог ещё нет

Осмотр одного из будущих производственных корпусов УАПК группой авиастроителей: П. В. Балабуев (3-й слева), А. С. Сысцов (5-й слева), О. К. Антонов (в центре), П. П. Максаков (4-й справа), О. Г. Котляр (3-й справа)

А. С. Сысцов рассказывает о планах строительства УАПК: взгляд Олега Константиновича Антонова устремлен в будущее

А. С. Сысцов рассказывает О. К. Антонову о будущем строительстве УАПК: планы и расчёты пока умещаются на нескольких листах

П. В. Балабуев, А. С. Сысцов и О. К. Антонов перед совещанием в Ульяновске по вопросу строительства УАПК

О. К. Антонов, А. С. Сысцов и другие участники совещания в Ульяновске по вопросу строительства УАПК

Участники совещания слушают доклад А. С. Сысцова о планах строительства УАПК: О. К. Антонов (1-й справа), П. П. Максаков (3-й справа), И. В. Павлов (5-й справа), О. Г. Котляр (6-й справа)

Участники совещания слушают доклад А. С. Сысцова о планах строительства УАПК: О. К. Антонов (1-й справа), П. П. Максаков (3-й справа), И. В. Павлов (5-й справа), О. Г. Котляр (6-й справа)

Экскурсия по историческим местам. В центре: О. К. Антонов, А. С. Сысцов, П. В. Балабуев, П. П. Максаков; справа: И. В. Павлов

Экскурсия по историческим местам слева направо: О. Г. Котляр, П. В. Балабуев, А. С. Сысцов, О. К. Антонов, П. П. Максаков, И. В. Павлов

Экскурсия по историческим местам. Слева направо: О. Г. Котляр, А. С. Сысцов, О. К. Антонов, П. П. Максаков, И. В. Павлов

Экскурсия по историческим местам. Слева направо: П. В. Балабуев, А. С. Сысцов, И. В. Павлов, О. К. Антонов

Экскурсия по историческим местам. Слева направо: О. К. Антонов, А. С. Сысцов, И. В. Павлов, П. В. Балабуев

Экскурсия по историческим местам. Слева: О. К. Антонов, И. В. Павлов; справа: П. В. Балабуев, А. С. Сысцов

Экскурсия по историческим местам. Слева направо: О. К. Антонов, А. С. Сысцов, П. В. Балабуев, И. В. Павлов

Предыстория создания

Предыстория создания УАПК неразрывно связана с хронологией основных событий в авиационной промышленности СССР и США, относящихся к разработке и созданию транспортной авиации средней и большой грузоподъёмности.

О. К. Антонов начинает эпоху широких фюзеляжей

27 февраля 1965 г. состоялся первый полет советского турбовинтового транспортного самолёта Ан-22 «Антей» грузоподъёмностью 60 т. ОКБ О. К. Антонова^[16][17].

Появление Ан-22 «Антей» открыло новую эпоху в мировом самолётостроении. «Созданием самолёта, — как подчёркивал О. К. Антонов, — был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень „толстого“ фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолётов, получивших наименование „широкофюзеляжных“»^[17].

В Ташкенте разворачивается серийное производство Ан-22

Первые два самолёта Ан-22 «Антей» строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли^[17]. В соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.65 г. Ташкентский авиазавод, который с 1962 г.^[18] участвовал в кооперации по постройке первого Ан-22 киевской сборки, развернул серийное производство этих машин. 16 ноября 1965 г. со стапелей Ташкентского авиазавода сошёл Ан-22 № 01-03 (СССР-56391)^[17]. 27 января 1966 г. был поднят в воздух первый ташкентский «Антей». В течение 1966-67 гг. завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии^[17].

В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане — Ферганский механический завод, Андижанский механический завод^[18][19]. Производство самолёта на Ташкентском авиазаводе продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев»^[16][18].

Правительство СССР формулируют новые требования к ВТС

С появлением первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолёта Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. Этот факт не только снижал престиж советского самолётостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира^[20].

В США быстрыми темпами шла разработка военно-транспортного самолёта (ВТС) нового поколения — стратегического турбовентиляторного реактивного Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъёмности и другим основным характеристикам должен был явно превзойти турбовинтовой Ан-22 «Антей»^[20].

Кроме того, с 1965 г. в ВВС США началась эксплуатация турбореактивного дальнего военно-транспортного самолёта Локхид C-141 «Старлифтер» грузоподъёмностью до 29 т.^[21].

28 июня 1966 г. в соответствии с приказом МАП СССР началась разработка среднего турбореактивного ВТС Ил-76 (аналога ВТС Локхид C-141 «Старлифтер»), который должен был иметь грузоподъёмность до 40 т. и дальность действия в 2 раза большие, чем у турбовинтового Ан-12, но без ухудшения взлётно-посадочных характеристик^[22][23].

21 июля 1966 г. ЦК КПСС и СМ СССР принимают Постановление № 564—180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определяют задачу повысить грузоподъёмность отечественных ВТС до 100—120 т.^[20]. С августа по сентябрь 1966 гг. выходят в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ) проектных работ по этой теме^[20]. 25 февраля 1967 г. Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение на средний ВТС Ил-76^[22][23]. 30 июня 1968 г. состоялся первый полет стратегического ВТС США повышенной грузоподъёмности Локхид C-5 «Гэлэкси», который до 1982 г. оставался крупнейшим серийным грузовым самолётом в мире^[24].

Ташкент начинает серийно производить Ил-76 параллельно с Ан-22

25 марта 1971 г. был осуществлен первый полёт опытного экземпляра Ил-76 сборки московского машиностроительного завода «Стрела» с аэродрома имени М. В. Фрунзе^[22].

Первоначально серийное производство Ил-76 планировалось развернуть на Воронежском авиазаводе^[22], где ранее выпускались Ан-12, а с 1960 г. — Ту-128^[25], однако позднее было принято решение осваивать производство Ил-76 в Ташкенте^[22].

Таким образом, одновременно с выпуском самолётов Ан-22, который продолжался на Ташкентском авиазаводе до января 1976 г.^[16], заводские конструкторы, начиная с конца 60-х готовились к серийному выпуску нового самолёта Ил-76 главного конструктора С. В. Ильюшина^[18][19].

В октябре 1972 г. Ташкентский авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод^[18][19].

5 мая 1973 г. состоялся первый полет первого серийного ташкентского Ил-76 с аэродрома ташкентского авиационного завода^[22][23].

Всего на предприятии было выпущено 950 машин различных модификаций^[22][25].

Воронеж занят выпуском Ту-144 и осваивает широкофюзеляжный Ил-86

Разворачивание производства Ил-76 в Ташкенте было связано с тем, что Воронежский авиазавод ранее приступил к подготовке и освоению скорейшего производства сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) Ту-144^[25]. Проектирование его велось на основании Постановления СМ СССР № 798—271 от 16 июля 1963 г. и Приказа МАП СССР № 276 от 26 июля того же года^[26]. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г. — на 2 месяца ранее его англо-французского аналога «Конкорд»^[27].

В то же время, одновременно с производством Ту-144 на Воронежском авиазаводе готовился выпуск первого широкофюзеляжного пассажирского самолёта — аэробуса Ил-86, разработка которого велась на основании Постановления СМ СССР, принятого в октябре 1967 г.^[28].

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г.^[28], серийного — 24 декабря 1977 г.^[25].

СССР разворачивает свою военную сверхзвуковую программу

28 ноября 1967 г. СМ СССР выпустил Постановление № 1098—378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолёту (CMC)^[29]. Советский СМС должен был противостоять сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику В-1 «Лансер», разработка которого выполнялась в это время корпорацией Rockwell International в США.

ОКБ Сухого, Мясищева и Туполева выполняют аванпроекты СМС

К проектированию СМС сначала подключили ОКБ П. О. Сухого (ММЗ — Московский машиностроительный завод «Кулон»)^[29]. Чуть позже, в конце 1968 г. вышел Приказ МАП СССР, которым другому предприятию — ОКБ В. М. Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском) было поручено так же разработать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолёта-ракетоносца с возможностью его использования в трёх различных по назначению вариантах^[29].

В 1969 г. ВВС СССР сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку которого решено было вести уже на более широкой конкурсной основе. На этот раз, помимо конструкторских бюро П. О. Сухого и В. М. Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А. Н. Туполева (ММЗ «Опыт»)^[29]. К 1972 г. в ОКБ А. Н. Туполева закончили разработку аванпроекта самолёта «160» и представили его научно-техническому комитету ВВС СССР. Одновременно ВВС приняли к рассмотрению проекты самолётов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П. О. Сухого и ОКБ В. М. Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новой стратегической системы воздушного базирования, проводимого МАП СССР в 1972 г.)^[29].

Осенью 1972 г. на научно-техническом совете в МАП были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А. Н. Туполева, Т-4МС («200») ОКБ П. О. Сухого и М-18 ОКБ В. М. Мясищева^[29].

Проект самолёта «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия заданным тактико-техническим требованиям»^[29].

ОКБ П. О. Сухого, имевшее уже необходимый опыт постройки и испытаний тяжелого самолёта Т-4 («100»), строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики — авиационный завод в Казани, а этого никто (ну, кроме самих «суховцев») не хотел. Кроме того, ОКБ П. О. Сухого и так было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолётов Су-17М и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы^[29].

ОКБ Туполева приступает к разработке Ту-160

26 июня 1974 г. вышло Постановление СМ СССР, согласно которому был окончательно определен проектант многорежимного СМС — ОКБ им. А. Н. Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32^[29].

В это же время было решено, что серийное производство Ту-160, учитывая имевшийся большой опыт по выпуску средних и тяжелых бомбардировщиков, будет осваиваться на Казанском авиационном заводе № 22 им. С. П. Горбунова (с 1978 г. КАПО им. С. П. Горбунова)^[29].

Существует мнение, что для серийного производства Ту-160 было запланировано построить новый авиазавод в районе г. Ульяновск (где позднее таки был построен Ульяновский авиационно-промышленный комплекс). Однако хронология событий и сохранившиеся документы свидетельствуют об ином.

Казань готовится к серийному производству Ту-160

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции авиазавода в Казани и строительства новых производственных площадей^[29].

В ходе работ по освоению производства изделия «70» на Казанском авиационном заводе в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цехи механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме (ЭЛУ-24), установка отжига сварных узлов из титана в вакууме (УВН-45), уникальная рентген-камера. Были построены цехи химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы^[29].

В 1975 г. Казанский авиационный завод приступил к строительству «большепролетного» цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъёмные конструкции и детали самолёта. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 м, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 м и т. д. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центропланная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского завода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на авиазаводе в Казани, не имел аналогов в советской промышленности^[29].

19 декабря 1975 г. вышло очередное «уточняющее» Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 1040—348 в котором МАП и другим оборонным Министерствам предписывалось создать стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160 и задавались основные его тактико-технические характеристики^[29].

В 1976—1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолёта, которые в 1977 году были с замечаниями приняты и утверждены заказчиком^[29].

Первый летный экземпляр самолёта Ту-160 (изделия «70-01») заложили в постройку на ММЗ «Опыт» (с привлечением к этой работе всех его филиалов) только в 1977 году. Работы, в частности, велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно полным ходом шла подготовка к полномасштабному производству Ту-160 на реконструированных и вновь введенных мощностях^[29].

Постройка прототипов Ту-160 на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных машин на авиазаводе в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП СССР. Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла — на авиазаводе в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160^[29].

18 декабря 1981 г. первый опытный экземпляр самолёта Ту-160 московской сборки впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском^[29].

10 октября 1984 г. поднялся в воздух первый серийный Ту-160 производства КАПО (№ 1-01)^[30].

Антонов делает ставку на новые технологии

К середине 1968 г. О. К. Антонов представил сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъёмностью 140 т и АН-124 грузоподъёмностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента Lockheed C-5 Galaxy^[20][31]. 2 февраля 1972 г. после всестороннего изучения проблемы Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырёхдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200»^[20][31].

В 1973 г. был построен полноразмерный макет нового широкофезюляжного ВТС АН-124^[20][31]. Однако подходы, которые были приняты при его предварительном проектировании, все ещё носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции^[20][31].

В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолёта, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолётом большой грузоподъёмности таковы, — формулировал проблему П. В. Балабуев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, — что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи»^[20][31].

Тщательно взвесив все «за» и «против» О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому, в 1976 г. присвоили новый шифр «изделие 400»^[20][31].

В январе следующего, 1977 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолёту^[20][31][32].

Разработка и реализация КЦП-124 обеспечивает необходимый технологический скачок

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолёта: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости техобслуживания и ремонта и др.^[20][31].

Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало мощный толчок развитию авиапромышленности^[20][31]. Координацию работ осуществлял П. В. Балабуев, а общее руководство — сам О. К. Антонов^[32].

Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых институтов. С целью поиска оптимального сочетания параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолёта, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев и 13 вариантов шасси^[20][31][32].

Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в том числе полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж^[20][31][32]. «В силу необходимости широкого внедрения в конструкцию разрабатываемых самолётов новых материалов и полуфабрикатов, а также для разработки и освоения новых технологий металлургического направления в мае 1971 года на базе металлургического отдела, который с 1966 года входил в ОГТ КБ Антонова, создается самостоятельный отдел главного металлурга (ОГМет), — отмечал заместитель генерального конструктора И. В. Павлов. — Первоначально ОГМет возглавлял Щучинский С. Г., потом Никитин Е. М. (1979—1988 г.г.), Беляев В. Н. (1988—1993 г.г.), Моляр А. Г. (1993—2004 г.г), а с 2005 г. — Лавренко И. Г. В 1975 году на наше предприятие были возложены задачи ведущей организации отрасли по созданию опытных конструкций с применением композиционных материалов (КМ). Это потребовало от нас широкого комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских и экспериментальных работ по этому направлению. Для комплексного и целенаправленного решения технологических проблем с применением КМ в 1976 году на базе отдельных лабораторий ОГМет был создан самостоятельный научно-исследовательский отдел композиционных материалов (НИОКМ) под руководством Кантера Г. Г. (1976—1989), затем Бондаря В. Г., а с 2006 года — Петропольского В. С.

Эти отделы всегда были и уже 50 лет остаются в едином строю коллектива АНТК им. О. К. Антонова». Так было воплощено в жизнь то, о чём ещё в 1955 году в журнале «Знамя» в статье «Пусть крепнут крылья» писал О. К. Антонов: «… сейчас много говорят и пишут о роли технолога. Нет сомнений, что без технологии нечего и думать о коренном улучшении производства, о качественном росте промышленности. Несомненно, что конструктор и технолог должны сотрудничать непосредственно при разработке проекта».

Спроектировать хороший самолёт — еще не значит его построить

Однако спроектировать хороший самолёт — это ещё не все, его нужно так же хорошо построить.

Задолго до появления понятия «производственная технологичность конструкции» О. К. Антонов в 1962 году в докладе «Некоторые вопросы проектирования» говорил: «Постоянный вопрос, над которым должен работать конструктор — это процесс изготовления детали. Всякая деталь изготавливается по известной технологии. Конструктор должен представлять себе как на производстве будут делать, строгать, фрезеровать, точить, полировать, собирать, наносить антикоррозионные покрытия и т. д. Иначе говоря, конструктор должен мыслить технологическими процессами. Если не отступать от этого правила, не будет у нас таких сборок, которых нельзя собрать, не будет таких деталей, которые очень сложны и дороги в изготовлении».

Ввиду масштабности поставленной задачи и связанных с этим больших потерь в случае какой-либо ошибки, строительству Ан-124 предшествовала обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений на стендах и в лабораториях. Результаты работы многих предприятий отрасли по созданию новых материалов и технологий воплотились в примерно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших затем всесторонние испытания^[20].

Для нового широкофезюляжного ВТС Ан-124 необходим новый завод

Киев приступает к сборке опытных экземпляров Ан-124

Первый опытный экземпляр самолёта Ан-124 решено было строить на КМЗ и Киевском авиазаводе, где до этого серийно производились Ан-24 и Ан-26^[33]. Для этого в Киеве с 1973 г. началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м. Для выпуска Ан-124 была задействована широкая кооперация между всеми заводами-смежниками. Шасси делали в Куйбышеве, двигатели изготавливались в Запорожье, ВСУ — в Ступино, гидравлика — в Москве и Харькове. Всего в изготовлении комплектующих участвовало около 100 заводов^[32].

Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова, изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22^[20].

Первый полёт первого опытного Ан-124 «Руслан» состоялся 24 декабря 1982 года с аэродрома Святошино^[32].

Всего (до 1994 года, когда производство «Русланов» было приостановлено) в Киеве было построено 19 из 56 самолётов Ан-124 различных модификаций^[32].

Однако ещё с самого начала было очевидным, что в связи с отсутствием в Киеве необходимых производственных мощностей, для успешного выполнения программы по ВТС в полном объёме основное серийное производство Ан-124 нужно разворачивать в другом месте.

П. В. Дементьев выступает инициатором создания авиакомплекса в районе г. Ульяновска

Летом 1974 года в Ульяновск прилетел министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. Он собрал совещание с первым секретарем Ульяновского областного комитета КПСС Анатолием Скочиловым, пригласили также строителей^[34].

Один из них, инженер Геннадий Анциферов, автор книги «Трудное счастье строителя»^[35], прекрасно помнит тот день: «Вопрос для нас оказался совершенно неожиданным. Дементьев предложил строить в Ульяновске крупнейший в стране авиационный завод. Министр намекнул, что, так как он сам родом из Симбирска, то ему хотелось бы сделать родному городу подарок, разместив здесь это суперпредприятие»^[34][35]. Конечно, решение должно было быть принято в Госплане, с учетом государственной стратегии, необходимым техническим и экономическим обоснованием. Вообще производства такого масштаба разрешалось возводить только за Уралом и лишь в исключительных случаях — в европейской части страны. МАП решило, что Ульяновск должен стать таким исключением^[34].

16 апреля 1975 г. по предложению министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и поддержке министра обороны Д. Ф. Устинова^[9] выходит в свет Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о строительстве авиакомплекса по выпуску крупнофюзеляжных самолётов в районе города Ульяновска^[36][10].

О. К. Антонов и А. С. Сысцов входят в комиссию по выработке конкретных предложений

В состав комиссии, которой предстояло проанализировать возможные варианты решения поставленной задачи и сформулировать конкретные предложения по размещению нового авиакомплекса, вошёл Аполлон Сергеевич Сысцов, главный инженер ТАПОиЧ (основного смежника киевлян при постройке опытного Ан-124 и серийного производителя широкофюзеляжного Ан-22), а также сам «виновник торжества» Генеральный конструктор «Руслана» Олег Константинович Антонов.

Во второй половине апреля 1975 года в г. Ульяновск вместе с Олегом Константиновичем прибыла группа специалистов, в числе которых были первый заместитель генерального конструктора КБ Антонова П. В. Балабуев, начальник производства О. Г. Котляр, главный технолог И. В. Павлов, председатель завкома П. П. Максаков, другие ведущие конструктора и авиастроители. Сохранились фотодокументы того времени, на которых запечатлены рабочие моменты осмотра авиаспециалистами места будущего размещения УАПК — голой степи на левом берегу Волги в районе г. Ульяновск, относящиеся предположительно к 16—28 апреля 1975 года.

МАП принимает окончательное решение о строительстве УАПК

28 апреля 1975 г. министр авиапромышленности СССР П. В. Дементьев подписывает приказ о строительстве на левом берегу Волги города Ульяновска комплекса из трёх заводов — самолётостроительного, агрегатного и приборостроительного^{[9][36][10][11][12]}. В планах было также строительство станкостроительного завода, заводов по производству авиационных двигателей и товаров народного потребления^[9].

Генеральным директором нового предприятия был назначен Сысцов Аполлон Сергеевич, который ранее занимал должность главного инженера Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова. Впоследствии стал министром авиационной промышленности СССР^{[9][36][10][12]}. 1 сентября 1975 г. на основании Распоряжения Совета Министров СССР № 1784-рс от 05.08.1975 г. был выпущен приказ МАП СССР № 350 «О строительстве в г. Ульяновске авиационного промышленного комплекса»^{[36][10][12][13]}.

В сентябре 1975 года была создана дирекция строящегося УАПК с функцией заказчика. Первыми работниками предприятия стали Матросов А. И., Утюж А. Б., Полежаев Н. С. и Куприянов Ю. А.^[9].

История строительства УАПК

В течение 1975—1976 годов осуществляется геодезическая разбивка главных корпусов и цехов завода и жилого массива в чистой степи на левом берегу Волги в районе г. Ульяновска^{[36][11][12][13]}.

Создание базы стройиндустрии, начало строительства бетонорастворного завода, завода ЖБИ, комплекса подрядных строительных организаций в Заволжском районе г. Ульяновска, выдача первого кубометра бетона. Возведение первых вспомогательных цехов на временных площадях, забивка первой сваи заводского корпуса^[11][13].

10 июня 1976 г., после проведения геодезической разметки, был вбит первый колышек под свайный фундамент первого корпуса будущего авиагиганта — эта дата стала официальным днем рождения Ульяновского авиационного промышленного комплекса им. Д. Ф. Устинова (УАПК), ныне ЗАО «Авиастар-СП»^{[9][36][10][11][12][13]}.

Строительство будущего авиагиганта, развернутое на левом берегу Волги, по своей масштабности, промышленному и архитектурному решению практически не имело себе равных и было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Работа велась по многим глобальным направлениям. Одновременно строились завод и громадный жилой массив^{[36][10][11][12]}.

Непрерывно шёл набор кадров со всех концов страны, а также их обучение, повышение квалификации на родственных предприятиях СССР^[9][36][10].

Высшие и средне-специальные учебные учреждения Ульяновска, а также построенные в новом городе Учебный центр, авиационные техникум и лицей; а затем и институт вели усиленную подготовку кадров для самолётостроения^[36][10].

1977—1980 гг. — ввод первого пускового комплекса — рождение самолётостроительного завода, запуск технической документации на производство самолёта Ан-124 «Руслан», строительство новых корпусов и цехов авиакомплекса, параллельное строительство объектов соцбыта Нового города^[11][13].

Согласно сохранившимся документам, на сооружении гиганта по выпуску самолётов семейства «Руслан» с 1977 г. были задействованы два монтажно-строительных управления треста «Гидромонтаж» — № 14 и № 62. Ими были проведены весьма ответственные работы: «поставлен» механический завод и начат монтаж на объектах вертолётного завода, а также оказана большая помощь сельскохозяйственным предприятиям Ульяновской области^[13][37].

С 1977 г. по 1991 г. на производственных площадях в 900 тыс. кв. метров в период были выполнены большие объёмы работ более чем на 40 корпусах на монтаже технологического оборудования, санитарно-технических систем, промышленной вентиляции, было проложено 98600 метров инженерных коммуникаций^[37].

Большой вклад в строительство гиганта авиационной промышленности — Ульяновского авиационно-промышленного комплекса был внесен трестом Ульяновсктрансстрой. Были построены: станция «Промышленная» на 13 железнодорожных станционных путей с горочным парком, локомотивным депо, компрессорной, постами ЭЦ и экипировочным хозяйством; подъездные пути к станции Железнодорожная; станция ТЭЦ; станция Заводская со станционными путями^[38].

Осуществлялось также строительство аэродромного комплекса: это средства взлета и посадки, контрольно-диспетчерский пункт, топливохранилище и другие объекты^[38].

Подразделения треста «Ульяновсктрансстрой» строили не только железные дороги и аэродромы, но и принимали участие в строительстве таких необходимых для Ульяновска объектов как транспортные ворота города: железнодорожный и речной вокзалы, здание аэропорта с комплексом гостиниц и других обустройств^[38].

Коллектив треста «Ульяновсктрансстрой» построил уникальный для города Ульяновска объект: Центр гражданской авиации для подготовки летного состава стран членов СЭВ. В него вошли такие крупные здания, как гостиница на 700 мест, учебно-лабораторный корпус, тренажерный корпус, медсанчасть, столовая и другие^[38].

Первый заводской цех — «инструментальный» начал работать в «финском» ангаре на Верхней Террасе, в марте 1980 г. началась наладка станков^[10].

К концу 1980 года на Ульяновском авиационно-производственном комплексе создано «Производство наземных и летных испытаний»^[14].

В марте 1981 г. в строй действующих были введены цеха производства технической оснастки^[10]. В апреле 1981 г. к ним добавились цеха механосборочного производства^[10].

К концу 1981 года начали действовать два крупных цеха агрегатно-сборочного производства (АСП): 174 и 277^{[9][10][11][12]}.

Всё это позволило в ноябре 1981 года заложить в стапели АСП фюзеляж первого Ан-124^[9][10].

В 1983 году сдана в эксплуатацию уникальная взлетно-посадочная полоса длиной 5100 м и шириной 105 м.^[14].

В 1983 году «Производство наземных и летных испытаний» УАПК преобразовано в «Летно-испытательный комплекс» (ЛИК)^[14].

Март 1984 г. — подписан Приказ о серийном производстве военно-транспортного самолёта Ан-124^[11][12].

10 октября 1985 года — осуществлена выкатка первой машины АН-124 «Руслан» из цеха окончательной сборки^[11][12].

30 октября 1985 года осуществлён первый контрольно-испытательный полёт первого военно-транспортного самолёта самолёта Ан-124, выпущенного Ульяновским авиационным промышленным комплексом, который продолжавшийся 1 час 55 минут^{[9][10][11][12][13][14]}. 1986—1990 гг. — сдача 1-й очереди завода^[12][13].

6 июня 1991 года — первый полет первого серийного гражданского самолёта Ан-124-100 «Руслан»^[10][11][13].

В 1991 году ЛИК преобразован в «Аэродромный комплекс»^[14].

26 ноября 1991 года Постановлением Правительства РСФСР № 23 получено разрешение на право выполнения международных полетов отечественных и зарубежных воздушных судов через аэродромный комплекс «Ульяновск — Восточный»^[14].

1992 г. — преобразование УАПК (о) им. Д. Ф. Устинова в акционерное общество «Авиастар». Документы подписаны Президентом РФ Б. Н. Ельциным^[10][11][13].

А в октябре 1993 г. Авиарегистр МАК выдал ОАО «Авиастар» «Свидетельство об одобрении производства» на выпуск самолётов Ан-124-100 «Руслан»^[10][13].

1994 г. — производство самолётов Ан-124 «Руслан» было остановлено^[10].

Как итог, Ульяновский авиакомплекс был признан образцом промышленной архитектуры того времени^[36][10]. Имеющиеся мощности и система построения технологического процесса ЗАО «Авиастар-СП» рассчитана на серийный выпуск до 50 воздушных судов в год^[36][11].

Производственные корпуса предприятия расположены на площади 318 га, а с учетом территории аэродромного комплекса — 1 054 га.^[36]

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} УАПК «Авиастар»
2. ↑ ^{1 2} АО «Авиастар», бухгалтерская отчетность за 1997 год
3. ↑ ^{1 2 3} Первый полет транспортного Ил-476 наметили на 2011 год
4. ↑ [1], [2] ОАО Агрегат — Ульяновск
5. ↑ [3], [4] ООО "Авиакомпания «Авиастар», дата основания: 1992, СЭ № 227 — АООТ УАПК Авиастар — выдано 02.11.1993, аннулировано 06.04.2000 в связи с реорганизацией.
6. ↑ ЗАО Фондовый Дом «Авиастар-Инвест», учреждено 12 июля 1994 года и является профессиональным участником рынка ценных бумаг, осуществляющим брокерскую и дилерскую деятельность.
7. ↑ История группы компаний «Волга-Днепр»
8. ↑ ^{1 2 3} Об Ульяновской области
9. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13} Авиастар-СП и Авиация в Ульяновске
10. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21} ЗАО Авиастар-СП — Компании ОАК
11. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14} ЗАО Авиастар-СП отмечает 35-летие
12. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} Авиастар-СП — история
13. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} Руслан и Анна (Ульяновский авиационный комплекс)
14. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} «Ульяновск — Восточный»
15. ↑ Википедия — Ту-204
16. ↑ ^{1 2 3} Википедия — Ан-22 «Антей»
17. ↑ ^{1 2 3 4 5} Ан-22 Антей — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
18. ↑ ^{1 2 3 4 5} Википедия — Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова
19. ↑ ^{1 2 3} История ТАПОиЧ
20. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17} Ан-124 Руслан — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
21. ↑ Википедия — Локхид C-141 Старлифтер
22. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Википедия — Ил-76
23. ↑ ^{1 2 3} Ил-76 (Candid), средний военно-транспортный самолет
24. ↑ Википедия — Локхид C-5 «Гэлэкси»
25. ↑ ^{1 2 3 4} Википедия — Воронежское акционерное самолётостроительное общество
26. ↑ Ту-144 — сверхзвуковой пассажирский самолет
27. ↑ Википедия — Ту-144
28. ↑ ^{1 2} Википедия — Ил-86
29. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18} Ту-160 — Авиационная энциклопедия «Уголок неба»
30. ↑ Википедия — Ту-160
31. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11} [http:// lib. rus. ec/b/256772/read Авиация и время 2004 спецвыпуск]
32. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} АН-124 — ОАК, транспортная авиация
33. ↑ Википедия — Авиант
34. ↑ ^{1 2 3} Министр Устинов трижды принимал «Авиастар» (http://ulpressa.ru/news/2011/06/07/article162871/) (http://ulyanovsk.region-news.info/news/?id=904)
35. ↑ ^{1 2} Трудное счастье строителя: созидание и разрушение / Г. В. Анциферов. — Ульяновск: Облтипография «Печ. двор», 2003. — 590 стр.
36. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12} ЗАО Авиастар-СП — Золотые страницы России. Ульяновск и Ульяновская область
37. ↑ ^{1 2} Страницы славных дел трудового коллектива МСУ-14
38. ↑ ^{1 2 3 4} ОАО Ульяновсктрансстрой